我国交通学心理研究现状与展望，本文主要内容关键词为：通学论文,国交论文,现状论文,心理论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：B849 文献标识码：A 文章编号：1003—0964（2000）01—0065—04
1998年《世界灾难报告》表明，自汽车问世以来，世界公路交通事故已造成3,000万人丧生，每年至少有50万人死亡，1,000多万人受伤，而且随着公路交通的发展，汽车流量的增加，从现在到2020年，世界交通事故导致的死亡人数将高于呼吸道传染、结核病和癌症所导致的死亡人数。报告还指出，发展中国家交通事故死亡率远高于发达国家，占世界交通事故死亡人数的70%，且这一比例逐年增高。公路交通事故给发展中国家每年造成的经济损失约为530亿美元， 几乎相当于他们所接受的援助总额，从而严重地制约着其经济发展。我国作为世界上最大的发展中国家，每年约有5万—6万人因交通事故死亡，直接车物损失约为4亿元人民币，若加上死亡赔偿、伤害医疗和误工等费用，损失更是惊人。
各国的研究都惊人地表明，在导致交通事故的所有因素中，人是最重要的因素。因而，如何从心理学的角度来预防和控制交通事故的发生是人们普遍感兴趣的课题。在过去若干年中，我国学者在这方面也做了大量的工作。
一、我国交通心理学研究的现状
在我国，交通心理学的建立虽比较晚，但经过学者们的共同努力，这一领域的研究也取得了较大成绩。从内容上看，主要进行了以下几方面的研究。
1.理论探讨。何存道对交通心理学的有关研究方法和问题进行了介绍，基本上勾画出了交通心理学的大致轮廓[1]。 杨鑫辉着重对驾驶适性理论中的若干问题进行了探讨[2]。 金会庆等对近年来的研究热点“危险感受理论”作了较全面的阐述[3]。 刘志宏则对国外的驾驶员性向测验及其发展作了介绍[4]。
2.研究方法。韩玉昌等将数学中的多变量图分析法引入驾驶员心理品质的检测研究中，具体形象地再现每个驾驶员心理品质变量的整体关系，取得了成功[5]。 韩玉昌还对肇事驾驶员和安全驾驶员的简单反应时检测数据进行了一系列数学处理，提出了驾驶员反应时间的检测方法、数学处理程序和推荐的标准值[6]。
3.生物节律的研究。裴剑涛等依据生物节律理论的原则和方法，运用PC-1500型计算机对445例肇事司机的生物节律周期进行了计算机分析，结果表明司机的生物节律周期与汽车交通事故无关[7]。 这一结果与美国学者帕尔美1997年对112，560件机动车交通事故进行生物节律周期分析的结果相一致，从而为有关生物节律理论的争论划上了一个圆满的句号[7]。
4.驾驶疲劳研究。赵长城等运用客观指标与主观评价相结合的方法，对上海市长途客运公司的8 名男性驾驶员的生理心理反应进行了随车测定。结果表明，随着驾驶时间的延续，驾驶员的肌电值显著下降，反应时间增加，疲劳症状出现，疲劳感觉递增。每运行2小时， 驾驶疲劳都显著加重，且各生理心理指标间相关显著[8]。
5.心理过程的研究。张建东等对汽车司机视深度知觉进行了研究，结果表明，安全行车状况不同的司机组间，视深度知觉差异显著[9]。 裴剑涛对3种年龄组和3种车速条件下司机的反应时间、动作时间及制动反应时间进行了测试，发现车速对驾驶员的反应时间及制动反应时间有显著影响，而对动作时间影响不显著，年龄对反应时间、动作时间及制动反应时间均无显著影响[10]。沈玮等的研究表明，信号刺激在6-10个范围内，事故组与安全组的注意广度有显著差异，同时注意广度不受性别影响[11]。管连荣等在对驾驶员的动态视觉的研究中发现，不同车速下司机对同一标志的判读距离是不一样的，车速愈高，司机判读标志的距离愈短，同步行相比，车速达到100公里／小时， 司机对标志的判读距离可减低35%—45%。补充实验表明，这种现象是由于司机高速驾车情况下所产生的生理、心理负荷所造成的[12]。
李小华等对驾驶员在4 种车速条件下的速度估计正确性进行了测量，发现安全组与事故组在高速条件下差异显著，而事故多发组与安全组在高速和低速长距离条件下均有显著差异，速度和距离对估计正确性有影响，且两者之间存在显著的交互作用。但年龄对速度估计准确性无显著影响[13]。
6.个性研究。有关个性方面的研究是交通心理学取得成果最多的一个领域，也是目前争议最大的一个领域。赵长城等对3 种不同职业的被试者进行淡路向型性测验，发现外向型性格比内向型性格更易于肇事，且随着外向程度的增加，肇事可能性增大。进一步的研究表明，内外向型性格与引发事故的不安全行为密切相关，随外向型性格增加，被试者出现不安全行为的概率增大[14]。姚九如等运用EPQ问卷调查表明， 汽车驾驶员随年龄的增大，神经质男性增高，女性减弱，精神质男性无明显变化，女性减弱；男性趋内倾，女性趋外倾；汽车驾驶员高血压犯病率高，高血压者比正常血压者的神经质较高，且趋外向[15]。金会庆等运用EPQ问卷调查发现，事故驾驶员与安全驾驶员在神经质、内外向、 精神质得分上差异均显著，认为神经质、精神质及偏外向是诱发事故的重要原因[16]。但在许祖慰的研究中，两个个性因素均未进入回归方程，因而认为，EPQ作为选拔测试缺乏效度[17]。 在刘志宏等人的研究中，未将个性因素列入测验之中，仅供在管理中参考应用[18]。
7.测验编制。许祖慰编制了部队汽车驾驶员选拔测验[17]。刘志宏等编制了军队汽车驾驶员职业适宜性测验[18]。但遗憾的是上述两测验都未能将个性因素包含在内，因而总的来说都属于不全面的测验。在这方面，到目前为止较为全面的当数凌文辁等编制的汽车司机安全驾驶性向测验[19]。该研究包括能力测验和个性测验两大部分，在全套测验的信度、能力测验的效标效度、区分效度、个性测验的结构效度、效标效度、区分效度和预测效度上都取得了满意的结果，因而具有推广的价值。
8.心理训练的研究。解放军某部的俞维勤等对汽车驾驶员的心理训练进行初步研究，结果表明，汽车驾驶员心理训练法是安全行车的一种有效手段，保持最佳行车状态是安全行车的关键。在驾驶员的心理训练中，必须贯彻全面训练、学用结合等原则[20]。
9.道路交通标志的研究。詹美莎以调查表的形式对北京市道路交通管理暂行规则中的各种新标志进行了理解测验，结果表明，交通标志的理解度主要取决于标志本身图形符号的直观性和单义性及司机的过去经验和学习效果，同时司机的态度对理解度有一定的影响[21]。
二、对我国交通心理学研究的展望
总结历史，展望未来，我国交通心理学研究应在以下几方面加以特别注意。
1.加强理论研究。综观我国交通心理学的研究，给人的印象是成果不少，但比较零散，缺少相对集中的探讨。这主要是因为我国的交通心理学研究起步较晚，缺乏综合的、成熟的理论作指导的缘故。譬如国外流行的“事故倾向性”理论，在国内尚未见到关于该理论的完整系统的介绍。因此，加强交通心理学基本理论的研究已是刻不容缓，而提出适合我国国情的理论则显得尤为迫切。今后应多加介绍国外交通心理学中较成熟的理论，同时还要加强我国交通心理学的本土化建设。如杨鑫辉在考察国外驾驶员筛选模式的基础上，提出驾驶员的筛选模式应从“生理—技术—社会”模式转变为“生理—心理—技术—社会”模式，这一观点就很有见地。
2.加强研究方法的研究。一般说来，一门学科发展的程度如何，主要看它的研究方法达到了什么水平。在交通心理学目前的研究中，主要是借用心理学的实验法和测验法。当然，这两种方法在交通心理学的研究中是大有用武之地的，今后还应大力推广使用。同时也应该结合交通心理学的实际，对这些方法加以改进，使之具有该学科的研究特色。另外，可以预言在今后的研究中，个案分析法和追踪调查法将会得到更为广泛的应用。因为从总体上讲，实验法和测验法都是一种群体水平上的研究，要完整地揭示事故中人的因素的作用，个体水平上的微观研究也是不容忽视的。对某位驾驶员或某起交通事故进行具体考察、追踪探讨，也不失为预防和控制交通事故的一种有意义的尝试。无论是实验法、测验法，还是个案分析法、追踪调查法，若能与安全性高、费用较低可进行分解式研究的计算机模拟联系起来，其研究前景将更为广阔。
3.加强心理的整合研究。就我国目前的交通心理学研究现状而言，基本上都停留在对心理现象的某一层次或某一侧面的探讨上，或是就注意广度，反应时间作单项考察，或是对个性加以简单测验，缺乏对心理现象的整合性研究。在一起交通事故的分析中，即使可以断言是人的因素所至，但要确定是哪种心理因素，也不是一件轻而易举的事情。如果仅仅从某一方面出发，得出的结论就有可能偏离实际，甚至是错误的。因此，今后在交通心理学的研究中，应从多层次、多侧面、多角度出发，由分析而至综合，作整体性的研究。在一起交通事故的心理学分析中，即要关注心理过程的各个层面，又要对人格特征加以详细探讨，只有这样，才能从根本上揭示心理因素在交通事故中的作用。
4.加强学科间的联合研究。导致交通事故的原因众多，虽说人是其中主要的因素，但车、路、环境等因素也不容忽视。因而在预防和控制交通事故上，不同的学者从不同的角度出发，采用不同的方法，都获得了一些有价值的研究成果，而交通心理学的研究仅仅是其中的一个方面。科学的历史告诉我们，面对重大问题，仅仅依靠单方面的研究是不够的，各学科各自为政也是行不通的。为了更好地进行研究，遏止交通事故的频频发生，各学科的联合研究是很有必要的。在今后的研究中，大力加强交通心理学与计算机科学、工程学、交通管理学等学科的联系，从总体上构造出一个“人—车—路”系统模式，分析驾驶行为，透视交通事故，将具有重要的意义。
收稿日期：1999—09—04