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摘要：当前，国内各大中型城市地面交通拥堵己成为亟待解决的问题，城市轨道交通因为其所具备的大容量运输能力、相对独立性、高速度运营、安全舒适等特点成为了城市交通的大动脉。随着国民经济的发展，城市内部的交流活动愈加频繁，活动前客流的聚集化及活动结束后客流的疏散都极易引发大客流事件，此时城市轨道交通将面对巨大的客流疏散压力。另外，城市轨道交通线路并网运营已是大势所趋，此时大客流的疏散将由简单独立的单线变为复杂的网络疏散。因此文章就城市轨道交通大客流应急控制策略展开论述。
关键词：城市轨道交通；大客流；应急控制策略
城市轨道交通大客流是指某个车站或某几个车站在某时段内到达的客流超出了该车站正常运营能力时的情况。城市轨道交通以其出行的特点吸引了众多的乘客，乘客通过车站聚集、中转、疏散到各自的目的地，在这一过程中如果某车站遭遇大客流，该车站的拥挤状态容易通过路网传递到其它的站点，导致整个网络的大客流拥挤。城市轨道交通发生大客流时大量的客流聚集在站台、站厅甚至车站出入口，与城市地面机动车交通流拥堵相比，大客流在城市轨道交通网络中的传播规模更加庞大其演化机理更加复杂。城市轨道交通大客流的疏散由原来的单条或几条线路转变为更为复杂的区域性网络疏散，此时安全高效率的疏散人群有利于整个城市交通系统的正常运作。
一、城市轨道交通客流控制中基本定义及影响因素
（1）单位时间内的进站客流I：一定时间内进入地铁车站非付费区（I1）或付费区（I2）的乘客。I1：受出入口数量、乘客进站速度影响。I2：受TVM数量、进站闸机数量、乘客进闸速度影响。TVM数量、进站闸机数量在地铁车站建成时基本已经固定。乘客进闸速度在无人引导时大约为10～12人/mI，有工作人员引导时大约为14～16人/mI。（2）单位时间内的出站客流O：一定时间内离开地铁车站非付费区（O1）或付费区（O2）的乘客。O1：受出入口数量、乘客出站速度影响。O2：受出站闸机数量、乘客出闸速度影响。出站闸机数量在地铁车站建成时基本已经固定。乘客出闸速度如无人引导时大约为8－10人/mI，如有工作人员引导时大约为14～16人/mI。（3）单位时间内的最大进站能力（A1）：一定时间内通过进站闸机进入车站的最大乘客数量。A1：受车站进站闸机数量、乘客最高进站速度共同影响。（4）单位时间内的最大出站能力（A2）：一定时间内通过进站闸机离开车站的最大乘客数量。A2：车站出站闸机数量、乘客最高出站速度共同影响。5）付费区容量（T）：地铁车站站台、站台等候车区域停留的乘客数量。T：受站厅、站台付费区候车面积及每平米候车乘客数量共同影响，根据客流组织统计最大容纳率为5～8人/m2。
二、客流控制的基本原则
（1）安全导向原则：城市轨道交通运营必须以乘客安全为前提，因此客流组织过程中，必须先考虑安全问题，确保整体客流控制安全、有序。而城市轨道交通中，地下车站为主。车站地形复杂，空间有限，设备众多，如人员过多拥挤时，对于突发事件的处理存在较大的困难。因此，在条件允许的情况下，客流控制应尽量选择车站外部广场、长大通道，并且预留出应急通道，保障现场有序。（2）高效原则：在保证安全的前提下，尽可能高效、迅速地将乘客运送至目的车站。（3）全局原则：城市轨道交通客流控制中，必须从大局着眼，不论是一个车站、一条线还是整个线网，均需全面考虑，保证整体的顺畅。
三、客流控制的类型及方式
客流控制一般分为点控、线控、网控。
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（1）点控
点控是客流控制的基础，通过比较单位时间内的进站客流（I）、单位时间内的出站客流（O）、单位时间内的最大进站能力（A1）、单位时间内的最大出站能力（A2）、付费区容量（T）、列车在此站的最大运能（S）的数量关系，从而确定不同类型的客流控制及应采取的措施。
1)进站客流（I1）小于最大进站能力（A1）小于列车最大运能（S）。此种情况常见于大客流初期，进站乘客开始增多，但依然在车站运能承受范围之内，应合理利用运能以减小后期车站压力，常采用的方式有：①加强TVM、A、站台处引导，加快乘客进站乘车速度。②合理增加售票窗口，加快单程票售卖速度。③确保安全前提下，加快进站安检速度。
2)最大进站能力（A1）＜进站客流（I1）＜列车最大运能（S）。此种情况常见于大客流前期及两端终点站，进站乘客剧增远远大于闸机的进站速度，站厅层排队进站乘客增多，但此时站台候车乘客不多，且列车运能充足，车站的主要压力均集中在站厅，常采用的方式有：①合理利用长大通道，适当减缓乘客进站速度。②加强A处引导，加快乘客进站速度。③适当减缓兑零、人工售票速度，减缓A处压力。④合理减缓安检速度，并引导乘客在此处排队，必要时以此处为节点，限制乘客进站人数。
3）进站客流（I2）大于列车最大运能（S）。此种情况下，根据站台不同情况的压力，采取不同措施。（1）∑进站客流－出站客流＜1/2站台可候车，此时站台候车秩序尚在可控范围，站台乘客持续增多，候车时间增长，站台安全压力增大，此时车站应全力保证站台安全。常采取的措施：①增加站台工作人员，加强引导候车，并与车控室做好互控。②减缓售票、安检速度，减缓乘客进闸速度。③向行调申请加开列车，加大车站列车运能，尽可能快的输送站台候车乘客。（2）∑进站客流－出站客流＞1/2站台可候车，此时站台压力持续增加，并已经影响另一侧的正常候车，站台安全、乘客候车环境、候车秩序受到较大影响，车站运作开始出现压力。此时需采取的措施为：①出入口限流，人为控制进站客流。②关闭部分TVM、进站闸机、减缓安检速度，从而减少进站客流。③向行调申请加开列车，加大车站列车运能，尽可能快的输送站台候车乘客。
（2）线控
线控是点控的拓展，连点成线，点控时仅需考虑本站的客流情况，而线控则需考虑整条线路的客流情况，统一调配。以某一个或几个大客流站为节点，向两侧几个车站延伸，根据几个车站同方向进出站客流差，合理分配列车运能，确保整条线路的顺利运行。
1.线路两端的客流控制
两端站需根据同向相邻车站的客流情况，从而决定本站的客流控制措施。如相邻车站的进站客流－出站客流＞0，则该车站应采取客流控制，限制进站客流，预留出部分列车运能，用于满足相邻车站的乘客需求；如相邻车站的进站客流－出站客流＜0，则该车站应加快乘客进站速度，充分利用列车运能以减缓本站压力。
2.线路中间站的客流控制
中间站的客流控制需考虑前方站的客流情况，从而决定本站的客流控制措施。如运行方向的前方站进站客流－出站客流＞0，则该车站应采取客流控制，限制进站客流，预留出部分列车运能，用于满足前方车站的乘客需求；如运行方向的前方站进站客流－出站客流＜0，则该车站应加快乘客进站速度，充分利用列车运能以减缓本站压力。
总之，随着城市化进程的发展，城市轨道交通在城市基础交通中的地位愈发重要，而持续增长的客流与有限的客运能力之间的矛盾日益明显。客流控制成为车站日常工作中重要的一环，是车站运作是否成熟的重要标志。合理、有效地控制客流能够充分发挥列车运能，减小车站压力，提高乘客满意度，从而提升城市轨道交通的形象。
参考文献
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[3]马羽.谈城市轨道交通大型换乘枢纽的客流组织管理[J].中国高新技术企业，2017（05）
论文作者:胡海龙,施洁
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第17期
论文发表时间:2018/11/7
标签：客流论文; 乘客论文; 车站论文; 站台论文; 速度论文; 轨道交通论文; 时间内论文; 《建筑学研究前沿》2018年第17期论文;