区域物流竞争力与区域经济互动关系实证研究——以江苏省为例，本文主要内容关键词为：互动关系论文,江苏省论文,区域经济论文,为例论文,竞争力论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、江苏省区域物流竞争力与区域经济关系发展现状
区域物流竞争力是指各区域在物流关系产业发展中表现出的争夺物流资源、获取物流发展要素、开拓占据市场以及获取增长动力的能力，它最终体现为通过区域内部的良性竞争将各种资源有效整合而形成的具有互补性、整合性的能力体系。社会经济发展水平是区域物流竞争力水平的经济基础，为区域物流的可持续发展提供支撑，也从另一侧面反映了区域物流竞争力发展的潜力与动力。
物流业是国民经济的基础和动脉系统，同时对资源配置有重要作用。从区域的角度来看，物流竞争力与社会经济各部门的关联度较高。因此物流运作效率越高，越能推动区域经济发展，最大限度地降低区域物流成本在GDP中的比重，为区域的发展提供更多的增值服务，从而提高区域内的企业效益与社会效益。
江苏省经济虽然在各市之间存在差异，但是总体上来说在全国还是处于领先地位，其中物流业的快速发展起了决定性的作用。2007年上半年，江苏省社会物流总额为36 137.73亿元，同比增长25.2％。物流需求系数为3.08，即每单位GDP产出需要3.08个单位的物流总额来支持，与2006年全省物流需求系数2.89相比有所提高，这表明物流业对于全省经济的支撑作用在不断加大。江苏省全省13个地级市，按照相近的地理位置和相似经济发展水平又将这13个地级市分为苏南、苏中、苏北三大区域，三大区域的经济发展状况和物流竞争力水平各不相同。
（一）苏南区域
苏南是江苏也是中国经济发展最快的区域之一，外向型经济已成为苏南经济的主要特色。雄厚的经济实力为区域物流竞争力的提升打下了良好的基础：交通体系发达，拥有南京、常州、无锡、苏州四个机场，其中南京禄口机场为国际机场，拥有机场数占了江苏省的1／2；江苏省境内有京沪铁路、陇海铁路、宁铜铁路三大铁路干线，其中南京是苏南的铁路枢纽；公路也是以南京为中心，沪宁、宁通、宁连、宁合、宁马、宁淳等6条高速公路呈放射状分布，京沪高速公路江苏段也已全线建成通车；此外，在建的还有宁杭等高速公路。长江航线上，南京、镇江为苏南的主要客运港口，南京长江大桥（公、铁两用）、南京长江公路二桥、江阴长江公路大桥承担着南来北往的运输任务。南京物流园区占江苏总物流园区个数的74％，例如组建不久的南京王家湾物流中心积极整合海关、商检、公路货运和企业物流信息等资源，引入信息技术，将整合南京三大货运配载自由市场为目标，力争建成华东现代物流网络的重要“结点”。许多大型连锁企业、网络公司纷纷与苏南近千家批发市场和大型生产企业商讨联合构建现代物流平台。
（二）苏中区域
苏中地区的三个地级市都属于沿江地区，和苏南五市作为江苏省的沿江八市，与浙江的杭州、宁波、舟山、绍兴、湖州、嘉兴以及上海市共同构成了世界第六大城市带。因为沿江的地理位置和丰富的土地资源、海洋资源，农业的发展较苏北要好。纺织、机电、医药、汽车、建筑等传统工业一向是该地区的基础产业。近年来，苏中的交通割据发生了根本性的变化。江阴长江大桥和南京二桥的建成通车，为苏中苏南之间开辟了新的通道；润扬大桥、新长铁路和宁启铁路建成后，伴随着南京至西安铁路的建设和浦东至启东越江通道的建设，苏中地区就成为运河与长江交会的“黄金十字通道”，成为江苏交通的枢纽。在打破了长江天堑的阻隔之后，受到上海的辐射作用开始不断加强，进一步促进了苏中地区的经济发展。
苏中地区基础设施发展迅速。铁路——启东成为欧亚大陆桥的新起点；公路——京沪、宁通高速公路纵横苏中全境，客货运输十分便捷。京沪高速公路江苏段有2／5在苏中境内；水运——长江沿线的南通港、高港、扬州港的货物吞吐量占江苏沿江港口的1／3以上，随着宁启铁路、新长铁路建成通车，港口货物吞吐量将会大大增加；海运——启东港将成为与上海浦东新区隔江相对的长江口中心大港，成为苏中的重要出海通道，南通港也将成为长江下游的重要港口。
（三）苏北区域
苏北地区位于黄海之滨，紧靠以上海为龙头的长江三角洲地区，处在南下北上、东出西进重要位置，是全国沿海经济带重要组成部分。拥有土地面积5.23万平方公里，2006年末人口3 281.12万人，分别占江苏省51.9％、43.5％，人均土地、耕地拥有量均超过苏南地区，因为拥有比较丰富的自然资源、土地资源和人力资源，经济主要以农业为主。苏北地区由于历史以及地理的原因，经济发展总体上处于工业化初期。目前交通状况有了根本性改善：已经拥有陇海铁路、京沪铁路、京杭大运河、数条高速公路和国道、徐州观音机场、连云港机场、盐城机场等骨干通道和基础设施，便捷的现代化立体交通网络逐步形成，与国内外重要城市时空距离大大缩短。连云港港是江苏省唯一大型海港，也是国家主枢纽港之一和欧亚水陆联运重要结合点。
从物流需求规模来说，苏南地区无论是从客货运量还是邮政业务总量都远远高于苏中和苏北地区，苏中和苏北地区的客货运量和邮政业务量大体相当，其中苏中地区的货客运量略低于苏北地区，而邮政业务总量苏中地区略高于苏北地区；从区域物流竞争力的效能方面看，实际物流产值和信息化程度最高的是苏南地区，苏中和苏北地区差距不大。
二、区域物流竞争力与区域经济关系的数理模型
（一）区域物流竞争力的指标选取
由于理论上至今尚无反映区域物流能力的统一指标，因此本文将区域物流竞争力划分为三个方面的能力：①物流的供给能力（以物流设施承载能力为主）；②物流的需求能力（包括客货周转速度、客货流量）；③物流的效益能力（强调物流通讯网络性能、物流中心空间布局合理性、物流经济管理体制适应性）[1]。
根据灰色关联理论分别测算客货运总量、客货运周转量，铁路、公路和航运里程数之和、第三方物流企业数，交通运输、仓储和邮电通信业从业人员数以及电信业务总量、本地电话年末用户数、移动电话用户数与国际互联网用户数之和与GDP的关系。从灰色关联度可以看出，与GDP联系得比较紧密的是客货运总量、客货运周转量，铁路、公路和航运里程数之和以及实际物流产值。
1.物流量。分析表明，在同一地区，货物流和旅客流之间存在高度的相关性，因此本文提出货物周转当量的概念，使客运量、货运量统一为一个指标。货物当量＋货运量＝物流量，物流量综合体现国家或地区的物流竞争力的需求。为了确定一个国家或地区的货运当量，需首先分析客货运量的相关关系，并确定其回归方程，然后根据回归方程，将旅客周转量折算为货物当量[2]。现用1978－2006年三大区域的客货流量作为原始数据，运用Eviews5.0软件，通过散点图发现两者之间呈明显的线性关系，因此建立三个方程：
通过方程分别计算出三大区域的物流当量，然后与货运量加总求和即为物流量。
2.物流产值。物流产值是历年的交通运输、仓储和邮政产值。而江苏省物流产业主要集中在这些部门，物流产值大小是物流信息化程度以及其政策环境的具体反映，区域物流的效能可以近似地用实际物流产值来代替，这里所用的实际物流产值来自于江苏省13个市的实际物流产值。由于根据统计年鉴和统计公报上所得的数据是按当年价格计算，并没有考虑到通货膨胀等因素的存在，所以要把各市每年的商品零售价格指数考虑进去，以2000年为基期，采用迭代的方法，计算出每年的零售价格指数，然后根据公式：各市实际物流产值＝各市以当年价格计算的物流产值除以2000年为其期的商品零售价格指数，最后将各市实际物流产值按照苏南、苏中、苏北三大区域加总求和。分别得到三大区域的实际物流产值。
3.物流网络里程数。物流网络里程数是对区域物流网络的量化，可以反映物流的供给。物流网络里程数＝铁路里程＋公路里程＋水运里程＋输油管道里程数。鉴于本章所分析的是一个省内的三大区域之间的物流供给能力的差异，而铁路、航运、河运都属于长途运输，各区域之间的输送主要是公路的运输，另外由于区域内公路里程数的统计更为准确，便于分析，所以这里仅用公路里程数代替物流网络里程数。
4.江苏省经济发展指标。经济发展≠经济增长，经济增长仅仅是经济发展的一个方面，但至今还没有一个统一的指标来综合反映经济发展水平，所以本文依旧选取GDP数据来代替经济发展。本文所选取的国内生产总值的原始数据也来源于历年的江苏省统计年鉴，为了消除价格变动的影响，保证前后时期之间、地区之间、计划与实际之间指标的可比性，更真实地反映经济发展水平，应将国内生产总值换算成为不变价格（也叫固定价格，它是用某一时期同类产品的平均价格作为固定价格来计算各个时期的产品价值）计算的数值。以实际GDP数据来大概地代替经济发展，现将各市按当年价格计算的GDP数据和居民消费价格指数作为原始数据，采用迭代方法，以2000年为基期，计算出以2000年为基期的居民消费品价格指数，则各市实际GDP＝各市以当年价格计算的GDP除以2000年为基期的居民消费价格指数，然后把各市实际GDP分别按三大区域加总求和，得到三大区域的实际GDP。
（二）检验模型形式设定形式
本文以江苏省2000－2006年13个市作为研究个体，共计364个数据点[3]，通过建立面板数据模型对江苏省苏南、苏中、苏北三大区域的物流竞争力与区域经济关系差异性进行比较分析。
首先分别计算3种形式的模型：变参数模型、变截距模型和不变参数模型，通过Eviews计量工具，在每个模型的回归统计量里可以得到相应的参差平方和[5]，
又因为主要是做的三大地区之间的对比分析，所以建立的是三大地区物流竞争力与当地区域经济关系的固定影响变系数模型。由于三大地区的物流竞争力以及地方经济水平在一定程度上存在差异，所以使用GLS法对模型进行估计，估计结果如表2：
（三）根据模型得出的结论
根据区域物流竞争力与区域经济发展关系的模型可以看出三大地区的物流网络里程数、物流产值、物流量对当地经济的影响是有很大差异的。
由表2可以看出：①物流网络里程数对苏南地区经济的影响最大，其次是苏中，苏北地区最小；物流产值也是对苏南地区的影响最大，其次是苏北地区和苏中地区；而物流量对苏北地区经济发展影响最大，其次是苏中和苏南地区；②从三大因素的作用来看，物流产值对地区经济的影响最大，这个作用在苏南地区的作用尤为明显，弹性系数达到1.5以上，说明物流产值每增加一单位，当地GDP就可以至少增加1.5个单位。苏中、苏北的物流产值弹性系数也接近1，说明影响较大；物流量对当地经济的影响依然不小，尤其是苏北地区，物流量每增加一个单位，当地GDP可以增加0.38个单位，相比之下，物流量对苏南地区的影响要小得多，物流量每增加一单位，GDP可以增加0.057个单位；④物流网络里程数对经济发展影响最小，对苏中地区的影响仅为0.005。
由于地区之间的政策、环境以及科技等存在差异，因此区域物流竞争力与区域经济关系也必然存在差异，这在模型上表现为系数A的差异，表3是通过计算求得的系数A的估计值，可以把A看做是综合物流竞争力水平，苏南最高，苏中其次，苏北最低，这与当前苏南、苏中、苏北三大区域的经济发展水平是一致的。从总体上来说，区域物流竞争力与区域经济发展最为协调的是苏南地区，其次是苏中，第三为苏北地区。
区域物流的效能对区域经济发展的影响力达到首位，区域物流需求的影响力排在第二位，区域物流的供给影响力最小。同时区域物流的效能和区域物流的供给都对苏南地区的影响最大，而区域物流的需求方面对苏北地区的影响最大。
三、三大地区物流竞争力与区域经济关系的形成原因及不足
（一）从区域物流竞争力的供给方面分析
根据表4可以看出，物流网络里程数绝对数量最大的是苏北地区，其次是苏南和苏中。但是苏南地区的物流网络里程数对经济发展影响是最大的。这主要是因为在较高的区域物流竞争力与区域经济的协调度下，物流网络里程能更高效地运作，同时，快速发展的经济带动了基础设施的不断完善。而苏中、苏北地区的基础设施相对来说还不是很完善，再加上运作效率不高，导致区域物流的供给能力较弱，这在模型上表现为苏南地区网络里程数X[,1t]上较高的指数，模型还显示区域物流的供给方面的能力苏中弱于苏北，这主要是由于苏北地区的徐州位于四省交界处，在历史上就是北方的交通要道，特殊的地理位置决定了其基础设施发展比较快，物流供给能力也相对较强。再加上苏北有徐州、连云港、淮安、盐城和宿迁五个城市，而苏中地区只有泰州、南通、扬州三个城市，无论从城市面积还是城市人口来说，都要比苏北少，也导致了物流网络里程数的指数苏中小于苏北。
（二）从区域物流竞争力的需求方面分析
物流量对苏北地区的经济影响最大，但从表4的绝对数量来看，物流需求依然是苏南地区最高。这是符合实际情况的，因为苏南地区经济发达，物流的需求量相应最多，苏北地区因为有徐州这个交通发达的大城市作为辐射中心，再加上区域面积比较大，物流量也多于苏中地区。但是，绝对数量并不能说明区域物流与区域经济的关系，从模型来看，苏南地区的物流需求量和当地经济的关联度较小，这说明经济的发展不再是一味依靠加大资源的投入，这与近年来当地政府提倡的走资源节约型道路，依靠科技进步促进经济发展的主张相吻合；相比之下，苏北地区经济发展更多地依赖物流竞争力中的物流需求量，依靠增加物流量来促进当地经济发展，这与当地经济发展水平是分不开的，苏北地区存在相当大一部分庞大、冗杂，很难创新的老工业基地，但是经济发展又只能靠这些基地带动，导致只能依靠投入量的扩大来带动。苏中地区经济发展水平在三大区域中居中，老工业基地比较少，再加上依靠港口优势，新建大量新型企业，对物流需求量的依赖程度较苏北要小。
（三）从区域物流竞争力的效益方面分析
从效益角度分析，不论是从绝对数量还是对经济发展的影响力系数都是苏南地区的最大，苏北其次，苏中最低。这是因为：近年来苏南地区更加重视从物流效能上来推动经济发展，创办创新型企业，建立物流园区作为经济发展的新增长极，而苏中和苏北地区这方面还是比较薄弱的；苏南已经成为我国高新技术企业最密集的区域之一，2006年这里的2 200多家国家和省级高新技术企业，实现工业产值5910亿元，比3年前翻了两番。苏中和苏北地区的创新型企业也有所发展，但是密度远不如苏南；苏南地区是物流园区的主要集中地，已有13个物流园区在苏南，3个在苏中，3个在苏北。物流园区的建立大大提高了物流运作效率，极大地促进了当地经济发展。
在模型上表现为物流效能和当地经济的关系最为密切：苏中地区的物流效能和当地经济发展关系的密切程度略微低于苏北地区，一方面可能是苏中地区的物流园区的运作效率总体上不如苏北地区，比如一些被调查的对象虽然名称上是物流园区，但实际是现货市场；或者物流园区为生存所迫，只求有企业入驻，而缺少总体的发展考虑。另一方面是新创办的企业规模小而杂，从而产生资源浪费以及效率不高等缺陷，没有规模效应。
综上，区域物流竞争力与区域经济协调度最高的是苏南，苏中次之，苏北最低。之所以存在种种差异，主要取决于当地的经济、政策和资源环境等多种因素：①经济发展水平。苏南的经济发展水平明显高于苏中和苏北，必然吸引更多的生产要素，物流量的增大，必然要求有更完善的基础设施和更有效的物流运作体系。这从客观上刺激了物流业的发展，而物流业的发展又增强了苏南当地经济；②三大地区的公共政策不同。苏南政府提倡发展乡镇企业，实现非农化发展的政策，大大促进了当地经济发展，为提高物流竞争力创造了有利的基础条件，而苏中和苏北，尤其是苏北地区，过分强调分工，再加上本身自然条件等原因，依然是以农业为主来发展经济，农业对物流水平的要求相对较低，对物流业发展缺乏有效的刺激，因此物流业对当地经济的促进作用也不明显；③地区本身的资源环境。苏南地理优势明显，基础设施相对完善，包括物流竞争力在内的城市基础实力和对腹地的辐射能力比较强。苏中在地理环境上比苏北占优势，特别是南通和扬州地区，通过大力发展交通基础设施，大大提高了区域物流与当地经济的关联度。而苏北距我国经济发达地区相对较远，受经济中心的吸引和辐射作用比较弱，综合物流竞争力不强。
四、提高区域物流竞争力与区域经济协调度的策略建议
（一）完善交通基础设施建设，加强交通资源整合，提高区域物流的供给能力
由于苏南地区的城市化水平较高，须倡导以公共交通为主体的客运方式。近年来，苏南各城市都在积极采取措施大力发展公共交通，最显著的是南京地铁建了一号线已经投入运营，二号、三号线也正在建设中，南京地铁的建设，对完善和整合当地交通基础设施有重大作用；确保每个新市区内都有两条以上的轨道交通线和城市的中心区相连接，这是新城市发展的最基本的条件。
苏中地区的铁路运输一直不是很发达，而水运和公路方面发展得比较早也较完善。在提高物流供给能力方面，首先应该根据自身地理特点，大力发展高速公路，以加强与苏中、苏南地区联系。其次是要继续新建和改造干线公路不达标和断头路问题。最后是要重视乡村公路建设，这就要政府的合理规划和财政支持[6]。另外，苏中地区还具有水运优势，要充分利用这一优势兴建过江大桥，加强苏中与苏南的联系，并且可以直接接受来自上海的辐射。
苏北地区铁路、公路、航运、水运以及管道等各种运输方式都有所涉及，但对地区以外主要以铁路运输为主，地区之间以公路运输为主，所以应该因地制宜地集中精力确保运输大通道建设，解决对外通路、加快干线提速改造、新建区域性路网干线，重点建设城际铁路和加密路网结构，促进长江三角洲地区乃至全省城乡经济建设。
（二）增加客货运量和提高运输效率，提高区域物流的需求能力
苏南地区经济较发达，要求高效的物流网络体系，这就要重视城市客运枢纽的建设，特别是大城市、特大城市的市内运输与城间运输的配套衔接工程。发展以公交、地铁为主的公共交通运输系统，加快市和市郊旅客运输系统的建设。客运交通要发展以轨道交通为骨干、道路交通为主体的公共交通系统。铁路运输能力有待进一步提高。此外还要充分重视地下开发，通过在特定地区开发地下通道来缓解地面交通拥挤问题，同时也进一步提高了物流竞争力在需求方面的能力。
苏中地区区域物流竞争力的提高可以从提高水运和公路的需求量两个方面着手。水运方面可以对主要航道设置技术标准，对主要船闸进行运行维护，缓解航道运输堵塞、拥挤的状况，增强航道通达度，加快航行速度，提高航运效益。在城区可以考虑在优先发展城市公共交通的基础上，有序引导小汽车发展，合理发展自行车交通，控制发展摩托车交通，营造良好的步行交通环境。
苏北地区应该改善运力结构，鼓励发展厢式货车、集装箱挂车、特种专用或重型货车，提高运输效率。此外以京杭运河里运河段为主组成南北向通道，以淮河干流和通扬运河为主组成东西向通道，共同形成“井”字形航道骨架，具备了发展内河航运的先天条件，可以发展内河集装箱运输，打造苏北运输体系的新战略。
（三）全面提高物流质量，增强区域物流的效能
苏南地区的重点是技术和管理上的创新及应用：①对于企业尤其是规模比较大的可以尝试与国际技术接轨，在企业内部实施ERP、SCM及VMI等物流集成系统软件；②大力发展第三方物流，把物流外包给专职的物流公司，节省时间和成本；③物流公司的重点是通过对小公司的兼并和公司内部的规范化管理，建成以信息技术为核心的高效物流运输体系，形成规模效应，节省运输成本和提高运输效率；④依托大型物流园区，进行物流资源的有效整合，同时加强物流系统的信息化建设，通过信息互动、资源共享，搭建起物流一体化平台；⑤政府要进一步为物流竞争力水平的提升提供导向性的政策。要建立物流经济环境创新的一系列制度体系，包括知识产权保护体系、为创新主体提供的服务支持体系，创造一个有利于创新的法律、金融、行政环境，提供一个有利于创新的平等竞争环境。
苏中地区可以存确保物流竞争力水平稳步提升的基础上。依据港口优势，以现有物流企业为基础，通过合理规划发展信息技术，提倡创新：①对于物流企业可以采取改制、上市、兼并、联营、重组等办法，组建规模大、竞争力强的第三方物流企业；②该地区的物流园区还是以低技术的重复性高的小型物流园区为主体。这样的物流园区并不适应现代经济发展的要求，要整合现有的物流资源，避免重复投资；③在资源整合的基础上，再进一步建设具有地区特色、有一定规模效益的现代物流园区，并在条件成熟时将原有仓库，通过功能扩展和设施改建，建设成为现代化水平较高的配送中心；④政府也应该通过合资或合作经营等方式吸引利用外资；制定优惠政策，鼓励社会资金进入物流园区。根据需要，应尽快明确园区（中心）的开发主体。并在初期多渠道、多形式地投入一定数量的启动资金，用于物流园区与物流中心的基础设施建设。
苏北地区必须从调整产业结构和规范企业管理方面着手，大力发展第三方物流，扩展仓储、配送、联运等运输服务领域，逐步提高物流服务的供给能力和服务质量。通过引进专门物流人才、引进技术提高企业自身的竞争力，实现传统运输业向现代物流业的过渡。积极发展连锁经营、物流配送、代理制、电子商务等现代营销形式，形成以大型购物中心为骨干的多元化、多层次的销售网络，构建现代化流通体系。港口城市，应该强化主港区，拓展新港区，加快向规模化、大型化、专业化码头方向发展，从而建成带动区域经济发展的组合大港。政府要重视区域内各市之间的互动，鼓励和支持与物流相关的信息技术及相关设备的开发研究活动。
（四）推进苏南、苏中、苏北三大区域互动发展
通过物流资本市场和投资领域的合作，强化三大区域之间物流管理、技术的合作与交流，高效率开发苏中和苏北丰富的自然资源，提高苏北地区经济活动的效率；通过建设现代物流系统，实现地区的产业结构升级；进行多式联运，组建物流服务联盟；建立铁路、公路、航空部门的联运、联盟，不仅有助于物流合理化及社会资源的节约，而且有利于相互之间的资源共享与协调。
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