东亚国家物流发展规划对我国的启示，本文主要内容关键词为：东亚论文,发展规划论文,启示论文,物流论文,我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
根据迈克尔·波特的钻石理论，一个国家的经济兴衰取决于该国是否具有国际竞争力，国际竞争力形成的关键在于该国的某种产业是否具有国际竞争优势，而特定产业取得竞争优势需要四个关键环境因素，即生产要素、需求条件、相关支持产业以及企业的战略、结构和竞争对手。另外，政府和机会两个辅助要件影响上述四个环境因素，它们共同决定一个产业的竞争力。[1]
将波特的这一理论应用到我国现代物流业中来，假定物流业包含的生产要素、需求条件、支持产业三个因素保持不变，竞争对手及政府因素就成为提高现代物流业竞争力的主要环境因素。由于我国和东亚各国处于不同的经济发展阶段，其各自的发展目标、产业结构、资源配置、市场需求、发展环境具有一定的差异，导致我国和东亚国家(地区)在竞争的同时，又是战略合作伙伴关系。政府制定的物流国家战略以及进行的政策引导对我国物流业竞争力有着深远的影响。随着经济全球化和区域经济一体化的推进，先进的物流架构是提升我国工农业附加值，建设高效服务业，推进我国国际化进程的重要途径和有力工具。
一、东亚国家物流发展规划的主要内容
作为生产性服务业，衡量物流业国际竞争力的物流绩效指数(LPI)涉及六个方面：(1)海关的清关效率及其他边境机构的办事效率；(2)货物运输与物流信息技术设备的质量；(3)安排国际运输的便利性与负担能力；(4)当地物流产业的竞争力及物流成本；(5)跟踪国际货物运输的能力；(6)货物运输抵达目的地的及时性。主要国家的物流绩效综合排名见表1。
长期以来，为推动本国国际化进程，增强国际竞争力，亚洲各国都将物流发展战略上升为国家战略，制定了一系列的法律、法规及政策，对物流进行宏观规划(见表2)。发展壮大物流业，一方面可提升国内经济质量和效益；另一方面可通过提升物流国际竞争力，增强国家竞争力。[2]
1.新加坡2006～2015年物流规划概要
在亚洲，新加坡的物流绩效指数排名第一。与那些能够发展劳动密集型产业、国土面积更为广阔的国家相比，新加坡作为一个岛屿国家，缺乏长期的竞争优势，提升价值链成为其主要改革途径。长期以来，新加坡政府高度重视数字化、信息化技术的发展与应用，积极发挥电子信息化在经济社会发展中的作用。从20世纪80年代初开始，新加坡就走上了政府与企业共同电子化的历程。高效电子信息平台的建设与得天独厚的地理条件大大促进了其物流业的发展壮大，物流业日益呈现出国际化、社会化、信息化、多维化的特征，成为近年来推动新加坡经济社会高速发展的主要动力之一。信息技术是物流业的灵魂，2006年，新加坡政府制定了为期10年的物流发展战略，如信息技术(IT)行动规划、协同合作高科技制造业计划等，旨在利用信息通信产业的力量，发展成为供应链的中心以及高价值制造业的枢纽。[3]
2.日本2009～2013年物流规划概要
尽管日本经济步入了低增长期，但其社会经济结构已经比较成熟，各产业都进入了高度化发展的阶段，伴随着日本经济的不断发展，社会、市场及国民对物流的需求也在改变。2005年与2009年的《综合物流政策实施大纲》是在亚洲各国经济日益增长，物流相关设施逐渐完善，日本物流业面临严峻挑战，且日本国内财政不容乐观，整合社会资本投资受到严格限制的背景下修订的。2009年大纲重视建立推动体制，从国家和地方两级推动体制分别进行了详细说明，强调必须得到国民的理解与合作，加强货主与物流业者之间的联系，做好基础设施建设，获得当地相关人员的大力支持，并对建立国家和地方两级推动体制作了详细而严格的说明。大纲注重对物流业绩的评估，在降低成本、行动迅速等重点项目上强调其有效性和高效益。堀江正弘提出，《综合物流政策实施大纲》有效运用现有的社会资本，以期将东亚“准国内化”，目标在于建构国际物流网络基地，发展由产业领头的国际物流外销模式。[4]
3.韩国2006～2020年物流规划概要
1996年，韩国正式全面开放国内流通市场，国际流通企业进入韩国市场，韩国是当时唯一拥有针对流通产业全行业基本法的国家。韩国的物流政策由“制造业支持政策”转型为“国家成长战略”。在这一变化过程中，韩国政府推行综合物流企业认证制度，对专门提供综合物流服务的物流企业进行了政府认证、支持与培养。近年来，中国沿海集装箱港口群的迅速崛起和日本超级中枢港计划的实施，给韩国港口的生存和发展空间带来了前所未有的压力。韩国政府基于物流立国战略，为巩固本国港口群的国际竞争力，顺利实现东亚物流中心的宏伟目标，提出了一系列重大举措。朴敏圭认为，2006年韩国对《流通产业基本法》进行修正，提出国家物流基本计划，旨在通过国家物流体系的效率强化，预期于2020年实现“全球物流强国”的目标。[5]
4.中国2009～2011年物流规划概要
近年来，我国经济增长由主要依靠投资、出口拉动向依靠消费、投资、出口协调拉动转变，由主要依靠第二产业带动向依靠第一、第二、第三产业协同带动转变。由《2011年中国统计年鉴》分行业增加值统计数据可以得出，2007～2010年，我国第三产业占比维持在43％左右，与日本服务业占比75％相比偏低。物流产业是第三产业重要的组成部分，由2007～2010年的产业增加值可以看出，物流产业占第三产业产值的47％。
物流产业是经济发展的表现形式之一，物流运行中各要素的比例关系与经济紧密相连。由于经济的发展、环境的变化以及区域文化习俗的差异性，不同时期对我国物流提出了不同的要求，导致物流功能及其存在形式比较分散，难以统一，区域差异较大，即使同一时期、同一区域内，也要针对不同的要求、不同的场合，作出不同的应对方法，使得物流功能重复积累，出现了各种各样的矛盾，难以整合，物流资源配置效率远远落后于以上国家。同时，物流基础设施比较薄弱，物流信息技术的普及化及标准化都存在一系列问题，导致我国物流水平整体较低。2009年，我国推出《物流业调整和振兴规划》，其目标是在2011年培育完成大型综合物流企业集团，建立技术先进、节能环保、便捷高效、安全持续的现代物流服务体系，引领整合国内物流企业，提升国家综合物流绩效并走向国际市场。①
二、对我国物流规划的启示
物流作为影响整个国家经济运行效率和质量以及竞争力的复合型产业，其竞争力的提升有利于增加我国商品在全球市场流通的附加值、市场占有率及外贸额度，对外进一步促进我国商贸流通业的市场开发，提高我国对外贸易的实力；对内推进第一、第二产业的发展，提高第三产业的产值及质量。
1.加速制定物流总体规划的推动计划，建立实施保障体系
三年的调整规划使我国部分区域的物流业开始具备集约化、规模化、标准化、网络化、信息化、机械化、专业化、多功能化等基本产业特征。[6]与新、日、韩等国相比，我国整体物流架构还比较分散，功能重复，无法形成合力。加速制定一个具有前瞻性和整体性的物流业发展规划，包括具体而详细的中长期基本发展规划和专项促进计划，在全国范围内组织实施，确定推动计划、推动期程，明晰各级推动部门及其具体职责，并成立专门机构或委托行业协会对执行情况进行定期追踪与反馈。规划的贯彻执行需要制度保障，韩国流通业立法的成效给我们提供了很好的借鉴，立法对一个广博混乱的物流市场有很好的规制引导作用。长期以来，由于我国相关基本法缺位，整个物流领域的立法规制等基础工作未能开展。我们的立法形式并不一定要与韩国完全一致，可采取法律或条例的形式，也可单独立法或统一立法等。
2.改善现有物流宏观管理机制，规范行业标准
在过去几年全球抗击金融危机的过程中，各国政府提出的解决方案以不同的形式表明，市场经济也需要有计划性。党的十七大重新提出，要“发挥国家发展规划、计划、产业政策在宏观调控中的导向作用”。政府对物流的宏观管制体现在指导性、战略性、前瞻性而非行政性上，可以在物流领域中将关系市场稳定大局的少数大宗商品的物流架构区分开来，对其分销渠道、储备制度、运输管理、对外贸易等进行重点管理。系统化地进行调控管制的基础是物流标准化，进行标准化建设是物流国际化的必要条件。当前我国物流标准与国际标准的差异体现在物流器具标准、信息系统标准、服务标准等方面。全面梳理现行标准，淘汰落后于物流发展水平的行业标准，修订部分与实际有差距的标准，制定由新业务催生出的新标准，建立我国现代物流标准体系，与国际市场接轨。
3.探索物流发展方式，创新供应链营运模式
亚洲正在逐渐取代欧美成为下一个全球成长动力。我国物流企业特别是大型核心企业如何在策略方向、组织架构、速度、价格、弹性、专业投入、信息技术协助等方面取得平衡，将引起新市场的重组。[7]新加坡借助高端的信息技术率先开始对亚洲及亚太地区的部分产业行业进行了供应链整合。我国应抓住亚洲将发展成世界经济主要成长区域的契机，尽早建立与企业的良好沟通管道，通过不同的政策工具鼓励大型国有物流企业创新供应链营运模式，吸引更多跨国企业将中国作为亚太地区主要的物流基地。在发展方式和手段上，逐步走向精细化、重视资源优化程度及资源运用效率的发展方式。供应链运营及整合不仅仅要面向传统市场、有形市场、显性市场、低附加值市场，更要面向新兴市场、无形市场、潜在市场、高附加值市场等。[8]
4.加强先进物流产业技术的开发和应用，优化技术结构
现代物流的竞争离不开先进的物流技术。与日本相比，我国物流技术落后了10年甚至20年。物流技术并不仅仅是一项或几项技术，而是以系统技术为核心，对运输、配送、仓储、信息等功能领域进行管理与整合，提高物流体系整体效率与效能。[9]我国应采取适当的产业技术政策，对物流技术的开发与推广进行全面、系统、有效的指导、扶持与协调。可从以下两个方面入手：(1)确立物流产业技术的发展目标及具体计划，如公布需要重点发展的核心技术以及需要限期淘汰的落后技术清单；参照国际标准，确定各个功能模块的具体技术标准等。(2)制定物流技术改进的政策，如建立物流企业技术创新需要的技术支持体系，成立产业技术创新基金、担保基金等；设立为物流企业服务的科技服务机构，建立技术创新推广政策体系等，全面提升物流产业技术结构。[10]
5.发展亚洲绿能低碳技术，构筑国际物流枢纽基地
为适应全球变暖和石油短缺的现状，世界领先国家都在大力推动绿能与低碳技术产业，并制定了各种鼓励政策。碳交易体系的引入将为企业发展绿色物流吸引更多的社会资源，并降低石油价格上升所带来的高成本。以全球低碳产业为基础，结合国内外绿色产品基地及物流网络系统，重点扶持几个区域，将之率先建构成为绿能低碳产品的国际物流枢纽基地。一方面，对基地本身采用节能设备及合同能源管理，并提供补贴、采购费用税前列支、贴息贷款等政策性支持；另一方面，注重电子商务在基地的推广应用，利用先进的信息技术和管理流程，整合资源(这里的资源包括无形商品、无形货币、无形资产等)，降低基地交易费用。
三、结语
本文通过对东亚标杆国家近期的物流规划进行分析，提出了我国规划物流业的几点建议。现代物流业的竞争力不仅仅体现在领先的硬件设施与市场份额扩张上，更体现在服务提升、质量改进、环境和谐、低碳高效、集约有序等方面。一个高效的物流环境需要持续的制度创新与技术创新的支持和引导。物流业只有从做大、求规模、重形式转变到做强、求效益、重能力，才能促进经济运行效率的提高，提升国家竞争力。
在本文写作过程中，得到了台湾修平科技大学徐志宏教授提供的关键文献以及江苏大学施国洪博导的指导，在此表示感谢。
注释：
①资料来源于《国际物流发展概况》，台湾全球运筹发展协会报告，2011.