摘要：随着科学技术的进步，大直径管线逐渐应用于地铁车站，横穿地铁基坑，对其起到支护作用。本文以上海的铜川路地铁车站深基坑为例，对大直径管线在地铁车站的应用进行分析。此地铁车站是非常有代表性的，其采用钻孔灌注桩和旋喷桩围护支撑系统，成功将直径1200毫米的污水管线横穿地铁车站。铜川路地铁车站深基坑的顺利构建，为大直径管线横穿地铁基坑支护积累了经验，为其他类似地铁车站的施工提供了参考。
关键词：地铁车站；深基坑；基坑支护；管线迁改
随着社会的进步，科学技术也在不断地发展，人们对城市交通建设的要求也越来越高，然而随着城市的发展，城市越来越拥挤，这就导致了越来越多的地铁车站建在环形公路之下，而且城市管道密度大，有一些地铁车站建在距离建筑物很近的地方，这就导致大直径管线横穿基坑的时候比较困难，从而导致地铁车站基坑围护结构无法封闭。上海铜川路的地铁车站就重新布置了管线，改善了围护支撑方案，成功将直径1200毫米的污水管线横穿地铁车站，取得了良好的社会反响，提高了经济效益。
1 地铁车站深基坑施工特点
随着社会的不断进步，城市的规模在不断增大，城市化的进程也随之而越来越快，人口也随之而剧增。而且随着人们对生活质量要求越来越高，地铁车站的数量也就越来越多，而且规模也在不断增大，这就对施工提出了新的要求。在地铁车站建造的过程中，深基坑是一个非常重要的环节，影响着整个工程的整体性，起到不可替代的作用。因此对于深基坑施工，格外引起人们的关注。地铁车站深基坑支护技术的施工与普通的工程是不一样的，其具有较为鲜明的特征。一般情况下，地铁的线路都非常长，而且一般纵横交错，此外，还会面临许多非常复杂的自然因素。一方面，地铁换乘路线多，这就导致了其出口也众多，这就意味着其施工复杂，规模重大，深基坑支护施工较为困难。另一方面，一般施工都是在地下，而且工程量非常庞大，在施工过程中还要避开已经建好的市政线路，这又给地铁车站深基坑施工增加了难度。
2 工程概况
上海铜川路地铁车站位于铜川路和岚皋路的交汇处，沿着岚皋路南北方向。该车站是岛式车站，而且在地下分为两层，站后是单向渡线。根据两条路的交通枢纽，则需要进行分阶段实施基坑建设，为此，应当建四个基坑，也就是铜川路南北两侧设置三个基坑，铜川路向北方向书改后，铜川路下的中区设置一个基坑。中区的基坑设置了一根直径为1200毫米的污水管，从铜川路穿越到岚皋路，对中区基坑围护的封闭造成影响。
中区的基坑长53.85米，宽18.5-19.1米，深15.4米，在其地下设置连续墙进行围护，深28米，厚600毫米，基坑从上到下设立4道钢支撑，直径为609毫米。
3 总体思路
因为污水管都是重力自流管，所以在进行深埋的过程中，必须深埋约2.5米，管底的高度要低于中区顶板60厘米，预计在进行施工的过程中，将污水管进行改迁。这此过程中，要首先对围护结构的逆作顶板管廊进行施工，因为其不受污水管的影响，然后把污水管放置到逆作管廊里，然后对处于污水管处的围护结构进行封闭，最后再进行开挖中区基坑。
4 管线迁改方案
在基坑外面添加两个污水井，将管道呈“C”字形移到新的管道通道里。
5 管廊施工方案
管廊基坑长为18.5米，宽6.1米，深5.66米，东面和西面采用连续墙围护，深28米，厚600毫米，北面和南面采用4号拉森钢板桩围护，长12米。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆由于拉森钢板距离直径为1200毫米的污水管最近的地方仅仅只有0.5米，因此，为了保证在开挖过程中的安全性，同时也为了保障直径1200毫米的污水管安全，就要在基坑中设置一个直径为609毫米的钢支撑。
6 基坑围护与支撑体系方案
根据原先的设计，将污水管改放到顶板管廊之后，原来地下的污水管处剩余4面连续墙，对基坑围护结构进行了封闭。由于场地面积过小，而且地下连续墙的施工周期较长，当顶板管廊进行施工的时候，地下连续墙的施工已经完成。由于地下连续墙施工占地面积较大，隔膜、导墙等施工周期长，而且有些设备需要二次使用，因为采用钻孔灌注桩和旋喷桩围护支撑系统。在施工的过程中，对靠近污水管的地下连续墙进行整改，原来的四面地下连续墙为“一”字形，现整改为“T”字形，污水管也改到顶板管廊，在连续墙的开口处，设置五根直径为1100毫米的钻孔灌注桩，然后采用旋喷桩止水加固进行围护。
在污水管进行整改之前，要先将污水管的位置和井位置处的旋喷进行加固，并为后续的施工留有充足的安全距离。
7 结构节点处理
地下连续墙没有封闭的地方，原来的厚度为40厘米，经过整改之后，增大到1米，整改过后，要预留内衬墙分布筋接驳器在“T”字形异型幅中。主结构的基底延长到灌注桩，并紧贴围护结构，其间可以用细砂进行填充，充分密实空间结构。为了使密实度得到保障，在回填的过程中要采用分层法，保证每层的厚度为50厘米，最后再加水直至饱和。
8 总结
随着经济的发展，城市化进程的推进，在用地愈发紧张的密集城市中心，结合城市发展需求开发大型地下空间已然成为城市基础建设发展的走向。在2007年5月21日，上海铜川路地铁车站中区基坑开始进行地下连续墙施工，于2008年6月17日竣工。在施工过程中，地表最大沉降22.1毫米，污水管线最大沉降8.3毫米，钻孔灌注倾斜最大变量为16.3毫米，地下连续墙最大变形量为24.26毫米。2007年8月5日，开始在顶板管廊进行拉森板桩施工，在施工过程中，地表最大沉降3.7毫米，污水管线最大沉降0.1毫米。经过改善围护支撑方案，成功将直径1200毫米的污水管线横穿地铁车站，取得了良好的社会反响，提高了经济效益。
随着现在生活节奏的加快，城市发展也越来越快，为了使城市道路的压力能够得到缓解，地铁的建设刻不容缓，现如今，地铁的施工数量越来越多，规模越来越大，因此，我们应该不断总结经验，根据施工条件选择合适的深基坑支护技术，并遵循相应的施工工序来施工，从而保障施工的质量，为地铁的运行安全和车站的正常使用提供基础，促进城市的健康发展。上海铜川地铁车站是非常有代表性的，其采用钻孔灌注桩和旋喷桩围护支撑系统，成功的解决了一级基坑变形控制问题，而且其施工操作简单快捷，而且安全系数高，占地面积小，工程已施工结束，监测结果表明，基坑开挖引起的位移值均在控制范围内，周边环境亦处于安全状态，这说明本工程的设计是成功的。铜川路地铁车站深基坑的顺利构建，为大直径管线横穿地铁基坑支护积累了经验，为其他类似地铁车站的施工提供了参考。
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论文作者:何璟
论文发表刊物:《知识-力量》2019年7月下
论文发表时间:2019/4/22
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