中国铁路企业的制度激励与市场竞争力，本文主要内容关键词为：中国铁路论文,竞争力论文,制度论文,市场论文,企业论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一个市场制度中的经济主体，拥有市场竞争力是该经济主体在市场环境中生存和发展的必要前提之一。中国铁路企业已经客观地在一个日趋完善的市场（更准确地说是运输市场）环境中生存和发展。因此，提高中国铁路企业的市场竞争力是一个亟待解决的问题。但一个经济主体是否具有市场竞争力以及市场竞争力的强弱，可能是一种制度性安排的结果。本文拟从中国铁路企业的市场竞争力与制度激励相关性来对这一问题予以分析。
一、本文分析运用的方法论和分析框架
在本文中我准备引入如下方法论和分析框架：
首先，本文分析的主体对象将收敛为中国铁路企业，而非泛指中国铁路。因为在市场中活动的微观主体只能是铁路企业。
其次，在本文中，我把制度分为三个层次：国家层次的经济制度为宏观经济制度，铁路行业层次的经济制度为中观经济制度，铁路企业的经济制度为微观经济制度。
再次，本文的分析不准备将中国铁路的市场竞争力作为孤立的问题予以研究。其方法是将经济组织的市场竞争力视为某种制度激励的产物。之所以引入这种方法，是有其强烈的针对性的，即在中国铁路由既有的计划经济体制向市场经济体制转化中，制度变迁和新制度的确立与铁路企业的市场竞争力是呈正相关的。我认为，纯粹地研究中国铁路的市场竞争力是在中国铁路的经济组织（企业）转型为规范化的市场主体后的主要任务，而目前则似乎更应研究中国铁路企业的制度变迁和新制度确立与其市场竞争力的相关性。制度变迁和新制度确立与市场竞争力可能是这样一种关系框架：前者是后者逻辑性的前提条件，而后者则是前者逻辑性的结果。因此，我将二者的关系作一个规范性的归纳：某一经济组织的市场竞争力是某种制度激励的产物，它只能在一定的制度中才能产生；一个经济组织是否具有市场竞争力，其前提条件是一定的制度的确立。因此本文将制度与市场竞争力作为一种逻辑上的相关性予以分析。当中国铁路正在由一种制度安排向另一种制度安排的过渡中，可能更需要运用这种相关性来分析铁路企业的市场竞争力问题。
最后，鉴于若干藏匿于正式经济制度背后的非经济制度及隐性因素（权力结构、利益格局、观念、习俗、心理等）对中国铁路及铁路企业的制度变迁形成较强的约束，本文还将把这些非经济制度及隐性因素内生化。在本文中，如果将计划经济体制和市场经济体制，行政隶属单位和市场主体称为正式制度安排的话，那么将非经济制度及隐性因素则适当地称为非正式制度。本文会进一步指出，孤立地研究正式制度的变迁及其确立可能同样无助于分析中国铁路企业的市场竞争力问题。
二、与两种经济制度相对应的两种激励形式
如果说在前述中指出市场竞争力是一定的经济制度的产物的话，那么实际上已经暗含了这样一种假定：不同的经济制度会形成不同的激励形式。从这种假定出发，我们可以大体描述出：计划经济制度与市场经济制度各有其不同的激励形式。
与计划经济制度相对应的是“纵向型激励”。所谓“纵向型激励”即经济活动激励信号是由层级式组织系统的最顶端机构发出的，这种激励信号是以严格的指令性计划的形式出现的。层级式组织系统的其他机构的全部活动已被这种指令性计划所规定，它们的全部行为仅在于如何去完成这种指令性计划。这种“纵向型激励”实际上是一种行政型激励方式。
与市场经济制度相对应的是“平面型激励”。所谓“平面型激励”即经济活动的激励信号是由经济组织活动于其中的市场发出的，这种激励信号是以市场需求、市场价格、消费者偏好等形式向经济组织发出的。经济组织是在市场激励信号的导引下，给出适应市场需求的行为，如此才能在市场活动中获得生存和发展。显然，处于这样一种活动过程中的经济组织必然是一个市场主体。这样一个市场主体会内生出自身的市场竞争力，即该市场主体的市场竞争力是由其本身所具有的市场制度激励而生成的。这种“平面型激励”即为市场型激励方式。
中国铁路企业长期以来在“纵向型激励”方式中运行，这是由中国铁路长期以来实行高度集中的计划经济体制所决定的。现在所要解决的问题是中国铁路企业如何由“纵向型激励”转化为“平面型激励”，即如何由行政隶属单位转化为规范化的市场主体，由此内生性地生成自身的市场竞争力，并使之不断得到强化。
三、既有制度均衡中的铁路企业
中国在一个相当长的时期中实行的是计划经济体制。在这种体制中，中国铁路企业既有制度的特征和表现大体可以归纳为三个方面：
首先，铁路企业在一个严格的纵向计划系统中活动。长期以来，铁路部门的中观经济制度表现为高度集中的计划经济体制，每一铁路企业的运输数量、运输价格、为谁运输、可提供的运输服务项目等都已被铁路部门的最高行政机构（铁道部）所规定。
其次，各种运输方式的全部行为为中央计划当局所规定。在计划经济体制中，各种运输方式的全部行为已被中央计划当局所规定，各种运输方式的运输价格、活动区域、运输品类等是有着严格的规定和边界的。如公路运输，一般仅承担中心城镇周边的客货输送。当各种运输方式的全部行为为中央计划当局所规定，因而它们之间有着较严格的活动边界时，各种运输方式之间不会发生竞争。在这种状态中，铁路企业获得了一个被中央计划当局所赋予的较高的运输份额。
再次，外部宏观经济制度与铁路部门内部中观、微观经济制度的一致性。通过前两项分析不难看出，在计划经济体制中，宏观经济领域并不存在一个市场环境，即资源并不是通过市场予以配置的，而是通过中央计划予以配置的。由此，铁路部门这一中观经济系统既接受中央计划当局的计划指令（中央计划分配的各种运输指标），又通过严格的计划去支配铁路企业的全部行为，从而在铁路部门内部也形成了一个高度集中的计划经济体制。在这样一个系统中，铁路企业无需面对市场，严格地说，铁路企业也不可能去面对一个外部市场环境，因为在计划经济体制中，并不存在一个市场环境。如果说在计划经济体制中，铁路企业会面对一个外部市场环境，反倒是一个“制度悖论”了。显而易见，在这个制度系统中，铁路企业仅是一个被计划支配的单位，即铁路企业的微观经济制度可以被定义为是铁路部门中观经济制度安排中的行政隶属单位。从这个意义上讲，在计划经济体制中，宏观经济制度、中观经济制度和微观经济制度形成了一个运行一致的制度框架。
综上所述，铁路企业于既有的制度系统中是在一种制度均衡状态中活动的，因此，在这种制度框架中，铁路企业是不会发生生存和发展的危机的。
四、铁路企业微观经济制度与宏观经济制度的非均衡性
中国宏观经济制度的变迁是以计划经济体制转型为市场经济体制为标志的。做这种制度变迁中，社会经济生活日趋表现为市场化。在诸多领域，诸如资源配置、供需关系调节、商品价格变动、生产者与消费者行为选择等已经为市场机制所支配。
在一个合理的制度框架中，如果说宏观经济制度已经发生变迁，那么相应地中观经济制度与微观经济制度也应发生变迁，如此才能形成一个新的制度集合，使新的制度系统在低交易成本状态中运行。
通过观察与实证不难看出，在交通运输体系中，其他各种交通运输方式诸如公路运输、民航运输等部门的中观经济制度与企业的微观经济制度随着宏观经济制度的变迁也相应地转型为市场经济体制和市场主体，其自身所拥有的运输潜能得到了释放，因而自身运输资源适应了市场化配置。统计已经表明，这些运输方式在市场经济体制中，所占有的运输市场份额呈趋势性上升。如公路运输已经突破了短距运输的空间范围，在相当大的程度上进入中长距运输，在运输距离、运输品类等方面具有越来越大的覆盖面。用规范性语言可以描述为：这些运输方式的中观和微观经济制度与宏观经济制度已经形成了新的制度均衡，因而自身的资源配置、经济收益表现为优化状态。
与其他运输方式形成对照，铁路运输方式在市场经济体制不断深化，中国的运输市场趋于完善的过程中，其运输市场份额却呈趋势性下降态势，自身的经济收益也趋于劣化（如全行业的亏损状态）。铁路运输在部门和企业的层次上虽然也采取了若干技术性手段，以此来增强自身的市场竞争力，但似乎总的趋势并未得以有效的扭转。因而我们可以说，单纯从技术手段出发并不能从根本上解决铁路企业的市场竞争力问题（如果铁路运输的价格形成、劳动用工、自主地对铁路运力资源予以配置等不能成为铁路企业的内在机制的话）。因此这可能需要从更深层次上去寻求解决问题的途径。如果这种判断成立的话，那么我们就应寻找制度性原因。这种制度性原因可以被概括为：由于铁路在部门层次的中观经济制度并未转型为市场经济体制，企业层次的微观经济制并未转变型为规范的市场主体，因而形成了铁路中观经济制度和微观经济制度与已经市场化了的宏观经济制度的非均衡状态，从而也无法使铁路企业在本质上解决市场竞争力问题。这显然是一种制度运行的“摩擦”状态，它既不利于宏观经济制度的运行，也有损于微观经济制度的生存和发展。
五、铁路企业微观经济制度与宏观经济制度非均衡性产生的原因
中国铁路企业的微观经济制度未被转型为规范化的市场主体，因而形成与宏观经济制度的非均衡状态，似乎应归因于正式制度与非正式制度的双重制约。
正式制度的制约表现为：
中国铁路企业微观经济制度的转型可以被视为一种制度变迁。在这里，我将制度变迁限定为两种范式：自主型制度变迁与供给型制度变迁（林毅夫曾区分了两种制度变迁形式，即诱致性制度变迁与强制性制度变迁）自主型制度变迁被定义为：当一个经济组织依赖其原有的制度已无法支持自身在经济活动中获取更大的收益时，自身便可决定该经济组织由既有的制度向新的制度转型。供给型制度变迁被定义为：当一个经济组织依赖其原有的制度已无法支持自身在经济活动中获取更大的收益时，自身无法实现由既有制度向新制度的变迁，新制度的获得只能依赖于另一主体的供给，且这一主体往往对该经济组织具有行政或经济方面的管制权能；因此，该经济组织能否实施制度变迁或制度变迁实施的程度皆依赖于另一主体新制度的能否供给及供给程度。以上述两种制度变迁范式的限定来观察中国铁路企业，其制度变迁形式显然应归于后一种范式。由于中国铁路企业的制度变迁是一种供给型制度变迁，分析一下中国铁路企业微观经济制度转型中的新制度供给状况，将有助于理解铁路企业为何迄今难于被塑造为规范化市场主体。
首先，国家对铁路运输业属性定位的不确定性，导致铁路部门中观经济制度难于转型。在市场经济体制中，任何一个部门的属性都应予以明确定位，如此才能依据自己的属性来确定自身在这一体制中的行为。迄今，国家对铁路部门的属性一直未予明确定位，使其属性处于“模糊”状态（如铁路运输业在市场经济体制中是纯粹公益性部门，抑或是一个市场化经营的部门，中央政府并未明确地给定）。当国家要求铁路部门无条件或部分有条件地满足其国家社会经济目标时，国家似乎将铁路部门视为纯粹公益性部门；当国家要求铁路部门尽可能多地为国家上缴利税时，国家似乎又将铁路部门视为一个市场化经营部门（显然，在市场经济体制中，某一经济组织要获得较高的经济收益，不实行市场化经营似乎是不可思议的）由于国家对铁路部门属性定位的不确定性，因此在国家对铁路部门实施极严格管制的同时，未对铁路部门予以新制度的供给，导致了铁路部门新制度供给的短缺。中央政府与铁路部门的这样一种制度供求关系，致使铁路部门的中观经济制度不能转型为市场经济体制。
其次，铁路部门内部政企不分，导致铁路企业微经济制度难于转型。当铁路部门的中观经济制度不能转型为市场经济体制时，似乎只能在总体上维系原有的计划经济体制。计划经济体制的主要特征之一便是政企不分（明确了这一点，便可理解为何在铁路全行业仍实行“政企不分”的体制，且作为一种正式制度运行着）在市场经济体制中，铁路企业为回应获利机会，会产生制度创新的要求。但在政企不分的条件下，铁路企业不会成为自主型制度变迁的发起者。因为在政企不分的条件下，铁道部作为该部门的政府机构，它与铁路企业形成了新制度的供给者和需求者的关系。不难假设，一个政企不分和计划经济体制框架中的部门最高行政机构，是难于向其所属的行政隶属单位供应新经济制度的。这无疑又形成了铁路企业新制度供给的短缺，使铁路企业难于转型为市场主体。
再次，中国铁路企业组织结构设置不合理。中国铁路企业组织迄今被设定为铁路局和铁路分局两级结构，且两级企业均为法人。问题在于这两级法人企业是从原有的计划经济体制中的路局制企业结构简单地平移过来的，因此它们之间实际上是原有行政隶属关系的延续。在这种企业组织中，形成了所谓铁路局“大法人”管制铁路分局“小法人”的框架。更为严重的问题是，从产权界定的角度观察，两级法人不但共同占有同一份国有资产，且共同经营同一份国有资产，在某种意义上说，两级企业只是虚假法人。因此两级企业之间的权利重叠、权利交叉、权利越位在经济运行中表现为一种常态。这一状况，使得中国铁路企业的制度转型面临着法人主体不明确的困境，从而使中国铁路企业的制度变迁必须支出高昂的理顺现存的不合理企业组织结构的成本（在中国铁路行业中，流传着一种“铁路局与铁路分局你死我活”的说法，似乎是对中国铁路企业组织结构设置不合理的形象的描述）这在某种程度上使铁路企业新制度的供给也面临着主体抉择的困难（是将铁路局抑或铁路分局转型为现代公司，往往是新制度供给部门颇费踌躇的事情。如南宁铁路分局与柳州铁路局现代企业制度转型的胶着状态）
最后，铁路运输技术特性与铁路企业新制度特性的低兼容性，增强了铁路企业制度变迁的难度。铁路运输由于其网络性、联动性等极强的“技术专用性”特征，因而铁路运输的调度指挥内在地要求高度集中统一。铁路企业的微观经济制度转型为市场主体则要求铁路企业应独立地面对运输市场，自主决策和经营。在铁路运输的各经济组织（如铁路局和铁路分局）间、路网的各区域间具有极强的相关性的背景中，铁路企业的经济制度转型是否会有损于路网的统一性，是否会对若干经济组织的利益形成损害，其预期是极不确定的。这或许也是铁路企业难于获得新制度安排的重要障碍之一。
非正式制度的制约表现为：
首先，权利结构的刚性结束。在计划经济体制中，计划结构其实表现为一种权利结构，即制定计划与发布计划实际上是一种权利。计划制定与计划发布部门是通过计划途径来“驱策”被支配的其他行政或经济主体的。计划经济体制转型为市场经济体制，企业由行政隶属单位转型为市场主体，将意味着计划制定与计划发布部门权利的“被剥夺”或弱化。当这些部门在制度变迁中阻止原有的权利结构被改变时，是不会积极地向其他主体供给新的经济制度的。
其次，利益格局的刚性约束。利益在某种意义上是权利的代名词。权利后面实际上隐含着利益。在制度变迁中，计划权利结构的弱化必然导致计划制定与计划发布部门某些利益的丧失。这可能是这些部门难于向其他主体供给新制度的更深层次的非正式制度的原因。
再次，传统观念的刚性约束。这一约束表现为两个方面，一方面，国家对铁路行业的管制是与其仍将铁路运输业视为所谓“垄断行业”分不开的；另一方面，铁路行业自身的所谓“自然垄断”观念，“铁老大”观念等也束缚着铁路运输业在更深的层次和更广的程度上进入市场。
上述正式制度与非正式制度的约束，使中国铁路企业处于新制度供给极度短缺的状态，因而难于使中国铁路企业的微观经济制度转型为规范的市场主体，进而难于使中国铁路企业在根本上解决市场竞争力问题。
六、如何实现铁路企业微观经济制度与宏观经济制度新的制度均衡
从根本上解决中国铁路企业的市场竞争力，无非是在新的制度环境（市场经济体制）中，形成铁路企业的微观经济制度与宏观经济制度新的制度均衡状态，将铁路企业塑造成为规范化的市场主体。要达到这种制度均衡状态，似乎应主要从以下向个方面着手：
首先，国家成为新制度的积极供给者。国家应扭转基于对铁路运输业是所谓“自然垄断”性行业的认识。在中国运输市场日趋成熟的条件下，各种交通运输方式已经有了极强的替代弹性，任何一种交通运输方式已不可能对运输领域实行垄断。国家如果在铁路运输业已不居于垄断地位而仍对其实施极严格的管制的话，将使铁路运输业在市场经济体制中发生愈来愈严重的生存和发展危机。国家在扭转对铁路运输业这一基本认识的前提下，应该明确地确定铁路运输业的属性（实现经济运行高效率的条件之一便是减少经济活动中的不确定性。铁路运输业的属性不确定将难于实现该行业的经济运行高效率）在以上基础上，国家应放松对铁路运输业的管制，积极供给铁路运输业新的制度，使铁路部门的中观经济制度由计划经济体制转型为市场经济体制。
其次，实现铁路部门内部的政企分开。铁路部门内部的政企分开意味着铁路运输资源的配置由政府行为转化为企业行为，使铁路企业面对运输市场自主决策和经营。政企分开当然意味着铁路内部最高行政机构（铁道部）对铁路企业管制的放松，当然也就意味着铁道部对铁路企业的制度变迁提供了最为有效的前提条件。
再次，设定铁路企业的合理组织结构。应通过企业重构，消除铁路企业两级法人共同占有和经营同一份国有资产的不合理企业组织结构。铁路企业产权的明确界定、法人主体的明确确定，将使其更易于被塑造为规范化的市场主体。
复次，寻求铁路运输技术特征与铁路企业新体制特征的均衡点。在铁路企业制度变迁中，既应注意铁路运输的技术特征，但又不应将这种技术特征放大为体制特征，即不应将铁路运输内在需要的集中调度指挥不适当地变为部门内部高度集中统一的管理体制，以刚性指令性计划来直接指挥企业的行为。铁路企业的制度变迁是在保持路网运行统一性的同时，使铁路企业成为具有“四自”的市场主体。寻求这一均衡点，意味着铁路运输的技术特征是否能与铁路企业的新制度特征有效地结合。
最后，重视非正式制度的变迁。权利结构和利益格局的调整，传统观念的消除，在某种意义上是铁路企业制度变迁的基础性条件。在市场经济体制中，如果政府部门的某些权利不弱化，或仍通过某些权利去获取自身的利益；传统观念如仍成为制度变迁的意识形态障碍，那么任何制度创新恐怕都是不可能的。当我们在进行铁路企业的制度变迁时，可能更需要将某些非正式制度的变迁置于优先的地位。
在以上诸种举措的合力作用下，铁路企业的微观经济制度与宏观经济制度的新的制度均衡是可以成为现实的。
七、简短的结论
当中国铁路企业的新制度供给短缺、某些正式制度与非正式制度约束被解决后，其自身的微观经济制度转型为规范的市场主体即可较少障碍地实施。当中国铁路企业被塑造成为规范化的市场主体后，其自身的市场竞争力便会内在地产生出来（在一次交谈中，某铁路局的一位管理者曾对笔者说：“铁路企业的体制到位了，机制问题便会自然到位了”。据我理解，在他的谈话中，体制意味着铁路企业的新制度，而机制则包括了铁路企业的市场竞争）上述问题的解决，标志着中国铁路企业将以市场主体的身份，在新制度的激励下，通过有效的市场竞争，在市场制度的环境中实现自身优化状态的生存和发展。
中国铁路企业拥有和强化市场竞争力，其本质性原因在于自身新制度的优先确立，在于新制度所提供的激励。这就是本文的结论。
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