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摘要：围绕地铁站进行TOD模式下一体化开发与城市设计越来越受到业界关注。通过将办公、住宅、公共服务设施、商业等城市功能安排在距离地铁站徒步可达的范围内，来减少日常生活和经济活动对机动车的依赖，以此实现二氧化碳减排，降低大城市对地球环境的压力。本文通过概念理论阐述、国内外案例以及自身参与项目的经验体会，对TOD模式下的地铁站一体化城市设计进行了一番探究。
关键词：TOD 地铁站；一体化；城市设计
0引言
地铁是一种交通形式，是解决城市大量交通需求的一种途径,是公共交通方式中运量最大的一种。围绕地铁站进行TOD模式下一体化开发与城市设计越来越受到业界关注。
TOD模式下地铁站一体化城市设计的意义在于：通过将办公、住宅、公共服务设施、商业等城市功能安排在距离地铁站徒步可达的范围内，来减少日常生活和经济活动对机动车的依赖，以此实现二氧化碳减排，降低大城市对地球环境的压力。
1相关概念及理论阐述
1.1 TOD
1.1.1 基本概念
TOD(Transit-Oriented-Development)为公共交通指向型开发，是一种以公交为主的典型的社区发展形态。它是由新城市主义代表人物(Peter Calthorpe)提出，强调土地综合利用的发展模式。以公交站点为核心，将居住、零售业、办公和公共空间都组织在一个范围不超过600m的社区步行环境中，社区的中心部位设有公交车站和商业设施，人们可以通过公交到达其他社区或城市中心，各社区之间都保留有大量的绿化开敞空间，若干个这样的杜区构成了由轨道交通等公共快速交通系统组织形成的合理区域发展框架的元素。
1.1.2 TOD八项城市设计原则
Peter Calthorpe在原有理论及国际成功实践的基础上结合中国实情研究总结出TOD八项城市设计原则：
一、设计适宜步行的街道和人性尺度的街区；
二、自行车网络优先；
三、提高道路网密度；
四、发展高质量公共交通；
五、混合使用街区；
六、根据公共交通容量确定城市密度；
七、通过快捷通勤建立紧凑的城市区域；
八、通过调节停车和道路使用来增加机动性。
1.2城市设计
城市设计是对城市体形环境所进行的设计。城市环境形态所作的各种处理和艺术安排。王建国教授提出其意指人们为某特定的城市建设目标所进行的对城市外部空间和形体环境的设计和组织。
美国的培根，E．D．提出城市设计主要考虑建筑周围或建筑之间的空间，包括相应的要素如风景或地形所形成的三维空间的规划布局和设计；换句话说，城市设计与有限的或被限定的室外空间有关，因而涉及城市规划、建筑、土木工程、风景设计和行为科学。笔者认为城市设计是关注城市公共空间，关心城市公众利益，系统化、指导性地将规划的政策条文、二维设计转化为具有适合、安全、舒适、宜人、特色、美观性质的三维设计的过程与成果。
1.3一体化
1.3.1一体化的目的
地铁站一体化包括交通一体化、空间一体化、绿化一体化和开发一体化。一体化城市设计是一项非常有意义的城市设计探索和实践。其核心精神是充分体现地铁与土地协调发展。以及以人为本、公交优先的发展理念。
1.3.2一体化的形式
一是通过规划创新和深入设计。强化以地铁车站为核心区的地区功能定位，提升区域的交通条件、服务功能和环境品质，建立以轨道交通为核心的TOD发展模式(交通导向开发模式)；
二是挖掘地铁车站周边可开发土地的效益。通过土地与车站的协调整合，促进土地的集约高效利用，提高轨道交通和周边土地的综合效益；
三是通过引进先进的设计理念。创造以人为本的、安全、便捷、舒适、高效的公共交通条件，完善换乘环境：
四是通过科学的交通和经济技术评价。确定合理的开发建设规模，并为安排保障性住宅提供条件，创造人性化的城市空间和交通环境；
五是通过提出建设时序和相关保障措施的建议确保规划方案的可实施性，并为规划管理提供科学依据。
2 国内外成功案例
2.1北京市地铁4号线西红门站一体化城市设计
2.1.1背景及概况
西红门站是4号线向其延长线大兴线过渡的第一个站点，也是唯一的一个地上车站，位于规划中的大兴西红门组团商业综台区东侧，该地区是《北京城市总体规划(2004年-2005年)》确定的全市6个大型商业综台体之一。西红门一体化城市设计范围是车站西侧约50mh2的商业用地，功能有：商业、休闲娱乐、办公、公寓、酒店等。目前，商业部分（荟聚-宜家购物中心）已开业，且商业活力极强。
2.1.2空间构架
以车站为核心，对周边用地进行优化调整．根据需要选择性的安排具有文化艺术、会展、商业娱乐和运动休闲等功能的建筑群。在站点核心区形成综合开发模式，塑造城市公共活动空间。最后实施方案对原有方案地块进行了整合（图2-1）
以公交先导为首要原则，合理组织交通接驳，在距两红门站100m一150m范围内设置占地为1hm2的公交换乘枢纽、干线公交港湾式停靠站、出租车等候区、地下自行车库、社会车停车库等设施。形成快捷交通网络服务社会工作生活。
建筑层面，充分利用高架车站的优势，进出站大厅的界面采用更为开放的形态。站厅层直接与购物中心二层用宽大连廊相连，连廊继续延伸至其他城市功能体块上，车站与商业等城市元素融为一体。（图2-2）
2.1.3一体化城市设计目标
通过对车站主体及相关的交通空间、相连的建筑空间及周边的城市空间重点区域进行统一设计。形成衔接顺畅，方便乘客出行的交通体系，同时保持不同使用功能空间的相对独立性。各种界面清晰合理、综合考虑建设时序、投资主体及运营管理等诸多因素，以保证线路总体建设的顺利进行。
2.2日本六本木一丁目站一体化城市设计
2.2.1背景及概况
该项目位于六本木交通量极大的高速公路与通往大使馆、宾馆集中的尾根上的道路之间，面积狭小且地面有高差的地块上。1994年依托地铁站的建设得以顺利开发并进行一体化城市设计。除了公共交通功能外，还涵盖了居住、办公、商业、文化服务设施等城市功能。
2.2.2空间构架
以车站为中心分成三个区域。即内设六本木一丁目站的泉水花园大楼为中心的商业办公区；位于倾斜用地中部的居住区泉庭别邸；位于用地背部高地的庭园美术馆(庭园部分为得以保存的原住友会馆的庭园）。这三个区域由一条被称为“城市走廊”的空间联系起来。（图2-3）
从位于地下的站厅层广场，这条充满绿化景观及自然光线的城市走廊，营造出了从地下到地上过渡顺畅且丰富的立体人行空间。（图2-4）
图2-4 一丁目站及其他建筑功能剖面关系图
2.2.3一体化城市设计目标
充分利用起伏多变的地形，将光与绿导入地铁站，建设既有城区热闹又是自然充裕适合居住、工作的21世纪的街区。为步行者提供良好的空间场所又是这个街区进行一体化城市设计的重要目标。
3设计实践——西宁地铁1号线博文路站方案设计思考
西宁地铁1号线博文路站物业开发方案，正好是TOD模式下地铁站的一体化城市设计方案。在参与此方案设计的过程中，对地铁站一体化城市设计进行了良好实践。
3.1项目背景
3.1.1轨道交通区位背景
西宁市规划建设三条地铁线。博文路站为一座换乘站，位于2号线东南末端与1号线的交汇处。换乘站具有客流量大、起交通枢纽作用的特点，和其他标准站相比，建设重要性、难度、规模等都较大。
3.1.2城市区位背景
从世界范围上讲，西宁是“一带一路”重要增长极。加快西宁开发开放，使其形成面向中亚、南亚、西亚国家的通道，商贸物流枢纽，重要产业和人文交流基地。再回到我国范畴，西宁是西北地区综合交通枢纽、青藏高原物流中心、全国重要夏季会议中心、青藏旅游服务基地。
3.1.3项目区位分析
西宁市位于湟水中游河谷盆地，四周群山环抱，城市空间格局为带型，呈“十”字型布局。地铁1号线，沿城市布局，贯穿西向东方向。项目位于西宁市东部，“十”字带型城市空间东区的中部。（图3-1）东部地区位于高铁站与机场之间，独特的区位优势带来更加丰富的商务、旅游、求学、居住、会议等客流。
图 3-3 用地范围及现状图
作为交通要塞的城东区，有条件将不同类型的客流转化为租车旅游、商务交流、创新创业等各类消费流。随着城市发展，项目地点可不断形成平衡全市协调发展的现代化区域型生活服务中心。西宁市的主要城市资源、传统商业、公共服务设施都集中在“十”字型交点的中部地区。城东区亟待一个新的城市副中心，提升区域品质，激发人口东流需求，同时反哺地铁经营。（图3-2）
3.1.4城市发展问题
城市发展不均衡，城市资源过于集中，亟需多中心出现提升城市竞争力。
城东区，待开发区域土地使用效率低，交通承载力不足。
城东区，城市功能单一，混合使用的活力城市空间匮乏。
3.1.5项目用地分析
用地围绕博文路站展开。博文路站位于城东区博文路与夏都大街交叉口。站点周边以居住区和高校为主。建筑品质较低，棚户区面积较大，缺乏成熟商业。项目用地正是利用了原有棚户区，希望进行棚户区改造，提升城市品质与价值。（图3-3）
3.2项目愿景
实现地铁站为交通核心的，全面一体化进行的，城市设计成果。形成生态可持续的城市新中心。以及充满活力的城市绿谷。
3.3设计策略
3.3.1TOD模式
以运量最大的公共交通地铁站为一体化城市设计街区的中心，以步行距离等级为半径，实现各个城市功能组团的协调、紧凑开发。
距离地铁站点500 米以内、步行路程10分钟以内的商用、住宅、综合服务设施建筑，被界定为地铁物业。
根据国际经验，在地铁站半径150-200米范围内为混合型功能的高强度开发区，450-500 米范围内为中高强度开发区，500 米以外为低强度开发区。500 米半径内地块平均容积率在3.0 以上。所以应以地铁站为中心，分层向外递减开发强度。
据此，公共交通指向性开发，对城市规划起指导性作用。我们将原有规划，做出了调整。靠近地铁站的核心区域，整合了街区地块，并调整为商业用地（混合），逐层为居住用地。（图3-4）
3.3.2生态可持续开发
正如习近平在气候变化巴黎大会开幕式上的讲话，“应对气候变化，探索人类可持续的发展路径。”李克强也指出“大力建设海绵城市, 提高城镇化质量。”生态可持续贯穿老百姓的生活，城市建设首当其冲。
所以，我们提出三个概念：
城市绿谷——创造具有生态责任的区域新中心；
街区尺度——依托新设交通网络（包括步行系统）重整城市肌理；
文化主题——提供与自然对话的工作生活环境。
3.4设计方案
从空间构架、功能布局到交通体系再到景观系统，层层叠加，带给城东区高效、低碳、舒适、美观的城市街区。（图3-5）
3.4.1空间构架
1）地上空间：城市绿谷+生活长廊+商业步廊+空中连廊，公共空间形成三轴一链的空间构架。（图3-6）
城市绿谷，位于整个项目核心位置，贯穿始终。正如西宁的城市形态，“河湟谷地”，我们也将谷地形态纳入进来。绿谷是一个生态的景观带，给整个街区注入生态活力。
生活长廊，串起项目的居住建筑，以步行空间方便居民生活。
商业步廊，分布着商业建筑，步行方式仍然适合亲切的商业行为。
空中连廊，链接起整个城市街区，为解决车型道路的阻隔起到良好效果。同时提供给步行者更多的视觉体验。
2）地下空间：充分利用地铁站资源，将站厅层空间与其他建筑地下二层商业与地下三层停车库打通。客流得到最大的稀释与便利。（图3-7）
3.4.2功能布局
依据Peter Calthorpe提出的，TOD八项城市设计原则中的第五条：混合使用街区。本项目也是植入了多样化的功能。
新都市主义理念精髓，注重考虑机会成本、时间成本与居住舒适的结合。
办公与商业混合，办公集中在核心区标志性高层，商业为裙房底座。
商业与居住混合，居住在核心区四周分布较广，商业除了核心区底座还考虑了住宅底商。
打造以人为本、富有生机的大社区。（图3-8）
3.4.3交通体系
道路分级，机动车流线与行人流线合理区分。各个功能体的流线合理组织并利用好流线的交叉。同时考虑好机动车停车，出入口合理组织在每个小街区内。（图3-9）
图 3-9 交通体系图
3.4.4景观系统
景观系统分为三个层级：
一是以城市景观通廊为主轴，作为城市谷地提供大量的市民活动场地；
二是垂直于京广通廊，有多条城市生活服务带，布置相关的配套设施与零散景观；
三是景观中心是整个区域形象和功能的重心。水系和植物，营造出使人亲近的环境氛围。（图3 10）
景观分级分析及效果图
4 结语
TOD模式下的地铁站一体化城市设计成果，是以公共快速交通为驱动力，以各站点为核心的一个个城市板块。板块内的市民，可以轻松实现步行或非机动车来连接工作、居住、游憩及消费。特别适合大城市人口急速增加的我国国情。TOD模式下的地铁站一体化城市设计是对可持续性发展、人性化设计最直接、强有力的回应和实践。
参考文献
[1]王敏洁，地铁站综合开发与城市设计研究，硕士学位论文，同济大学，2006
[2]（美）彼得.卡尔索普 杨保军 张泉，TOD在中国——面向低碳城市的土地使用与交通规划设计指南，第1版，北京：中国建筑工业出版社，2014
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[4](美)培根，E．D．，城市设计，黄富厢；朱琪编译，北京：中国建筑工业出版社，1989?2
[5]吴晨 苏晨 王桔，浅谈大兴线轨道交通：西红门车站一体化设计，2011
[6]日建设计站城一体开发研究会，站城一体开发——新一代公共交通指向型城市建设，北京：中国建筑工业出版社，2014.2
论文作者:尹静雅
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年3月下
论文发表时间:2017/7/12
标签：城市论文; 城市设计论文; 地铁站论文; 空间论文; 商业论文; 交通论文; 功能论文; 《建筑学研究前沿》2017年3月下论文;