亚欧物流发展比较研究，本文主要内容关键词为：亚欧论文,物流论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 亚欧物流业的总体情况比较
经济全球化打破了欧洲的传统核心，跨国公司在欧洲迅速扩大市场，带来了物流的需求，刺激了欧洲物流服务市场的快速增长。目前，欧洲物流市场（仓储，运输…）总规模估价在7100亿欧元（其中3200亿欧元属于外包市场），占了欧洲8％的国内生产总值。表1列出了欧洲各国物流业市场状况。
表1 欧洲物流市场的概况表 单位：百万欧元
国家物流总支出 国内物流费用 第三方物流收入
德国 3460226528 8074
法国 2569518784 6911
英国 2363515485 8150
意大利1387312102 1771
西班牙 6896 5655 1241
荷兰
6468 4848 1620
比利时 3885 2914
971
奥地利 3383 2746
637
瑞典
3347 2610
737
丹麦
2718 2175
543
芬兰
2077 1662
415
爱尔兰 972 734
238
葡萄牙 811 674
137
希腊775 69085
卢森堡 159 11940
总和 129296
97726 31570
亚洲人口占全球一半，经济发展目前又处于快速期，且基础设施建设速度很快，因而对物流的需求非常旺盛。亚洲是全球最具发展活力的地区之一，是全球贸易的重要增长点之一，也是世界增长最快的航空运输市场。目前世界上有58％的货物运输与亚洲有关，亚洲已成为全球发展最快、规模最大的物流区域之一。当前，亚洲航空物流面临大发展的良机，产品的物流经销周期比以前缩短，经济全球化、互联网以及电子商务得到了高速发展。新产业带来的大量产品形成了对运输的极大需求，周期的缩短需要更快的运输方式，高附加值的产品就需要高附加值的运输方式。根据新加坡经济发展委员会的资料统计，亚洲地区对供应链管理服务外包的需求每年增长1％。这个增长率是欧洲地区的2倍，比北美地区快1／3。在亚洲， 物流外包市场在接下来的8年中会增长4倍。到那时，亚洲物流外包市场总额将达到80亿美元。
2 亚欧各国物流水平的等级划分
2.1 选取指标
Wood et al在1995年提出了物流系统等级划分的标准（见表2），并根据这一标准对当时各国的物流系统进行了评价。美国，加拿大，日本和欧盟等12个国家属于先进国，泰国、中国、巴西、阿根廷等属于后起的发展国，苏丹、阿富汗、海地和其他许多国家则属于落后国。
表2 物流系统的特征
先进国后起的发展国落后国
基础设施高度发达 建设中 无法支持先进的物流活动
供应商服务标准 高度统一 不完全统一 根本不具备标准
信息系统基本具备 不完全具备 根本不具备
人力资源容易获得 基本可获得 很难获得
这一标准基本上能够满足物流系统等级划分的要求，但分类过于笼统，而且没有充分考虑各项特征的商业价值。作者在此基础上进一步扩展，原有的四类指标——基础设施、绩效、信息系统和人力资源继续保留，另外加上两项——商业环境和政治环境。各项指标的特征被重新定义，使其更符合实际商业情况，具体定义见表3。
表3 物流系统等级的定义
描述第一级 第二级 第三级
基础设施建设情况
高度发达，并得到有效维护建设中，有一定维护 建设和维护都比较落后
服务满意度，手续简便程度
高服务满意度，手续简便 一般的服务满意度和手续简便度
低服务满意度，手续繁琐
熟练工人的占有率，产
低产业纠纷及停工率，高熟练 中度的产业纠纷率、停工率、熟练 高产业纠纷及停工率，低熟练
业纠纷与停工率 工人占有率 工人占有率 工人占有率
政治和汇率的稳定性 高度稳定基本稳定
存在一定的不稳定风险
为了使划分更加细致准确，我们将各项指标进一步细分。基础设施分为配送设施，设施维护及发展，航运能力，空运能力四项：绩效分为海关效率，流程管理，客户满意度三项，信息系统分为新兴信息技术和电子商务两项，人力资源分为劳动法规，移民政策，熟练工人占有率，产业纠纷，劳资关系，员工培训，员工激励七项，商业环境分为出口信贷及保险，汇率政策，资金成本三项，政治环境主要指政治稳定性。
2.2 划分等级
步骤1 获取数据，进行标准化处理。表4列举了各项细分指标的原始排名数据（为了便于比较，我们加入了加拿大，美国和莫斯科的数据）。由于指标计量单位的不同会导致数据不具有可比性，所以我们采用无量纲的形式，对数据进行了标准化处理，这有助于防止某些数值较大的指标占有过高权重（如这里的空运能力，其数值明显高于其他指标）。
表4 各项指标的原始排名数据
Infrastructure Performance
IT Human resources Busincss environment
abcdefghijklmnopqrst
澳大利亚
10
913
105 11
13
18
25
23
37
40
410
710
84714
3
比利时 24
23
16
27
20
16
22
20
27
41
14
17
23
36
24
23
610
10
22
加拿大 11
12
951
19
11
66917
27
15
43
25
16
15
10
815
18
中国
25
24
30
28
41
37
27
41
19
25
23
44
47
30
23
21
31
29
31
32
捷克斯洛伐克
31
35
35
223 27
46
44
39
47
20
19
30
835
45
46
38
41
42
38
丹麦
23246
28311
11
63732
524317
611
芬兰
544124 4241224
7942
14
131434
法国
6815
14
22
21
32
22
31
42
17
817
44
19
38
19
22
16
19
德国
423914
930
14
17
45
9312
15
813
512
517
希腊
38
31
28
571 31
42
40
32
44
33
26
27
41
43
42
39
33
35
28
33
香港
7552318
17
21
16
220
21
511
27
14
833
20
15
匈牙利 27
30
33
232 33
36
38
28
37
311
12
20
19
28
27
29
929
16
印度
46
47
47
64
42
41
37
38
42
43
31
529
40
36
32
35
30
37
44
印尼
41
39
43
63
45
45
45
47
45
19
37
45
19
39
43
44
47
42
45
46
爱尔兰 33
27
29
112 915
11
13
20
13
39
22
33
13
21
17
19
189
意大利 39
41
37
69
29
39
36
44
46
46
826
37
38
44
40
30
23
18
37
韩国
37
34
40
739
38
15
46
40
34
42
40
25
46
29
36
39
39
33
42
卢森堡 9717
38
614
28
17
18
32
539
2812
12
11
241
马来西亚
16
13
24
40
28
22
23
16
19
932
32
412
18
20
20
20
21
28
莫斯科 35
38
36
571 35
32
35
35
38
28
34
36
21
26
32
26
37
27
44
33
荷兰
17
18
715
87219
24
23
10
18
28
6592727
菲律宾 44
40
42
50
44
31
20
33
32
16
16
118
27
13
16
36
18
34
26
波兰
43
42
44
176 38
44
29
37
30
26
45
37
11
41
46
45
43
37
36
41
葡萄牙 23
21
25
116 15
30
39
31
36
35
438
16
21
39
29
24
13
17
10
俄罗斯 40
46
41
135 46
23
47
40
12
27
43
42
27
45
47
47
45
45
38
47
新加坡 11110
117231610
11327511
8
斯洛文尼亚 32
36
26
359 30
34
13
27
22
40
33
43
22
37
37
43
46
46
39
35
西班牙 21
15
22
55
13
24
25
24
29
31
35
20
39
29
35
34
11
11
712
瑞典
811
693
5412
4544
228
34
10
6622
25
925
台湾
22
222 20
17
18
5918
13
14
38
13
917
11
10
15
15
19
31
泰国
26
26
31
24
37
40
31
42
39
11
36
35
13
24
34
33
32
19
32
34
英国
28
28
27
13
24
25
19
26
21
10
18
34
24
16
22
25
26
44
26
6
美国
13
16
14
125
319412
30
23
30
23
14
18
17
14
12
13
注：a＝配送设施，b＝设施的维护及发展，c＝航运能力，d＝空运能力，e＝海关效率，f＝流程管理，g＝需求满意度，h＝新兴信息技术，i＝电子商务，j＝劳动法规，k＝移民政策，l＝熟练工人占有率，m＝产业纠纷，n＝劳资关系，o＝员工培训，p＝员工激励，q＝出口贷款及保险，r＝汇率政策，s＝资金成本，t＝政治稳定Source:World Competitiveness Yearbook[6],Garelli(1999) and Airports Council International(2001)
步骤2 计算各国的标准分总和，融合直观判断，分别列入各自的等级，具体结果见表5。因为原始数据是排名数，所以数值越低越好，某些国家的排名呈负数，是因为受标准化处理的影响。
表5 物流水平及标准分总和
第一级标准分总和 第二级标准分总和 第三级
标准分总和
新加坡-27.6
比利时
-4.1 泰国8.8
丹麦 -22.4
法国 -2.5 意大利 15.2
芬兰 -21.7
西班牙
-0.7 斯洛文尼亚 15.9
荷兰 -16.7
英国 -0.3 墨西哥 16.5
德国 -15.6
葡萄牙1.6 捷克斯洛克 16.7
卢森堡-15.0
匈牙利2.3 韩国
17.4
香港 -13.5
菲律宾4.1 印度
18.3
澳大利亚 -12.8
中国 9.4 希腊
18.6
瑞典 -12.8 波兰
19.8
美国 -11.7 俄国
22.1
加拿大-11.2 印尼
23.6
爱尔兰 -6.6
马来西亚
-5.4
标准分总和基本可以反映各国的等级水平，但并不是绝对的，中国的得分并不如泰国（9.4对8.8），但却在第二层。这是因为，我们采取的方法只是简单地将各国的标准分相加，并不严谨，所以在分类时融合了直观判断的结果。
2.3灵敏度分析
在划定了各国物流系统的等级后，我们进一步考察各项指标的变动对分组结果的影响程度。表5的结果中，有几项是出人意料的：法国和英国在第二层，韩国和意大利在第三层。之所以出人意料，主要是考虑到这些国家在世界经济和政治中的国际地位。为了使物流系统的水平与其国力相平衡，需要采取改善措施提升各项指标的排名。这里，我们以英国为例，说明指标改善对整体水平的影响作用，模拟过程分成五个步骤：
（1）步骤1 将表4中涉及的20个细分指标分成两组，一组是在物流经营者的控制范围之内，另一组则在控制范围之外（见表6）。
表6 可控制指标和不可控制指标
指标 划分理由
控制范围之外
配送设施
通常由政府投资建设
设施维护和发展 通常由政府投资维护
劳动法规
政府制定
移民政策
政府制定
熟练工人
大众对教育的重视程度
出口贷款和保险 由中央银行控制,而中央银行又附属于财政部
汇率政策
由中央银行控制,而中央银行又附属于财政部
资金成本
由中央银行控制,而中央银行又附属于财政部
政治稳定性 取决于政府的统治政策
控制范围之内
航运
改善配送设施,提高生产率
空运能力
提高物料处理能力和生产率
海关管理
提供便利措施,减少繁琐程序
流程管理
精简流程,满足客户要求
客户满意度 以客户需求为导向,推行企业文化教育
新兴信息技术
将其视为投资,而非费用
电子商务
将其视为投资,而非费用
产业纠纷
改变管理方式,协商解决纠纷
劳资关系
改变管理方式,协商解决纠纷
员工培训
将其视为投资,而非费用
员工激励
实行奖金制度
（2）步骤2 按改善的难易程度，对可控制指标进行排序（见表7）。
表7 指标改善的难易程度
顺序指标改善途径
1员工培训
按预算直接实行
2流程管理
精细的流程检验
3海关管理
精细的流程检验,依靠多机构共同实行
4新兴的信息技术 按预算购买设备,引进人才
5电子商务
在条件4的基础上，依靠多机构共同实行
6客户导向
灌输企业文化,文化的转变需要多年才能实现
7员工激励
转变管理思想,实行奖金制度,但是正常的员工调动和
人类心理学使这一目标很难完全实现
8劳资关系
依靠国家的社会政治体系
9产业纠纷
依靠国家的社会政治体系
10
空运能力
取决于现有资源及其维持
11
航运能力
取决于现有资源及其维持
（3）步骤3 根据表7的顺序，提升各项指标的排名，同时改变相关国家受到的影响（例如，员工培训这一项，英国排名22，爱尔兰排名21，所以交换两国的顺序）
（4）步骤4 重新进行等级划分
（5）步骤5 重复步骤3和步骤4，直至英国的物流水平达到第一层。
分析结果显示，如果表7中前9个指标的排名各提升一位，英国的物流水平就可达到第一级。在这个模拟中，除了与英国对换顺序的国家，我们假定其他国家排名固定不变（即其他国家在改善物流基础设施和绩效方面不做任何努力），结果中国沦为第三级。这说明处于相邻两组边界的国家——马来西亚，比利时，中国，泰国，其水平并不稳定，具体结果见表8。灵敏度分析不仅揭示了指标改善对分组结果的影响程度，而且为企业和政府提出了如何提升物流系统水平的有效途径。
表8 调整后的划分结果
第一级标准分总和 第二级标准分总和第三级标准分总和
新加坡-27.5 比利时-3.9
泰国8.9
丹麦 -22.2 西班牙-3.0
意大利 9.5
芬兰 -21.6 法国 -2.4
中国
15.3
荷兰 -16.6 葡萄牙 1.7
斯洛文尼亚 15.9
德国 -15.4 匈牙利 2.4
墨西哥 16.6
卢森堡-14.8 菲律宾 4.2
捷克斯洛伐克
16.8
香港 -13.4
韩国
17.4
澳大利亚 -12.7
印度
18.4
瑞典 -12.7
希腊
18.7
美国 -11.6
波兰
19.9
加拿大-11.1
俄国
22.1
爱尔兰 -6.4
印尼
23.6
马来西亚
-5.3
英国
-0.9
3 应用举例——丹麦和新加坡的物流系统比较
利用我们提出的这套评价标准，可以分析为什么新加坡和丹麦的物流系统达到世界领先水平。
上述各项指标都属于“可控制因素”，通过政府在基础设施方面的投资和优惠政策的推行，或者依靠企业经营者改进人力资源管理，提高劳动生产率。当然，先进的物流水平也与不可控制因素相关，例如，便利的地理位置，从新加坡出发，6个小时可以到达东京，8个小时可以到达悉尼和澳大利亚。丹麦和欧洲主要经济中心的距离也均不超过1200km。
表9 新加坡和丹麦物流系统比较
丹麦 新加坡
基础设施/配送设施
三个航空集散站的国际机场，可以在10-30分钟内到达十个 两个航空集散站的国际机场，可以在30分钟内到达世界上最
国际港口和自由贸易区：直通欧洲各个国家的铁路和高速公 大的海港，并且连结了56个国家130个港口：其海港连结世
路系统：连结欧洲3000多个城市的日常货车。 界上740个港口，是400多条航线的焦点。
基础设施/基础设施维持及发展
投资71亿美元建设桥梁，以改善其国际市场的通道：投资
耗资70亿的大型集装箱集散地正在建设中：26个泊位拥有
15亿美元扩建哥本哈根、比兰德机场，奥尔胡斯港口：连接 超过1.8亿标准箱的吞吐能力：投资15亿建设第三个机场：
哥本哈根、丹麦西部和德国的带桥已于1998年建成。
与多个国家合作建设连结新加坡和中国南部的8000km长的铁路。
基础设施/空运能力
平均送货时间在3小时以内，1999年处理39万吨货物：机1999年处理152万吨货物：机场内拥有国际货物处理机构。
场内拥有国际货物处理机构。
基础设施/航运能力
哥本哈根和奥尔胡斯港的集装箱码头每个起重机每小时可以 在1998年，港口处理能力达到1.51亿标准箱，130多条集装
处理35单位的货物——高于欧洲其他国家的水平：同时拥有 箱航线可以将商品运往120个国家的460个集装箱码头：同
自由港和保税仓储设施：在1998年根据IMD的排名，其航时拥有自由港和保税仓储设施、第三代集装箱导管。
运能力位于全球第一。
绩效/海关效率
先取货，后付关税和其他费用
主要机场之间预先结关
绩效/流程管理
通过电子文件传输，商品可以提前完成票据交换。 运用无线电协议实现电子封条技术：统一货盘的尺寸标准，
降低消费品市场的供应链成本，提高生产率。
绩效/客户满意度
在商业和贸易中，以最简便的程序实现最优质的服务。 在商业和贸易中，以最简便的程序实现最优质的服务。
信息系统/新兴信息技术
运用EDI技术实现承运人和消费者的联系 在全球率先采取EDI系统：进出口实现流线型程序：慢则两
天，快则15分钟完成转运手续。
人力资源/劳动法规
实现24小时，7天轮班制实现24小时，7天轮班制
人力资源/熟练工人占有率
所有的工人均受过教育 93％的工人受过教育
人力资源/产业纠纷和劳资关系
政府很少干预，大部分劳动法规建立在劳资双方协商基础上：
在政府职能部门有劳工代表：一般通过谈判解决劳资纠纷，
1998年的大罢工是丹麦劳动市场13年以来最大的一次劳资冲突。 很少发生罢工和游行。
人力资源/员工培训
在很多技术学校设有物流培训课程
设有很多专门的物流培训学校
人力资源/员工激励
排第4位 排第2位
商业环境/出口贷款和保险
排第3位 排第7位
商业环境/汇率政策
排17位
排第5位
商业环境/平均税率
排第19位 排第4位
排第11位 排第8位
4 结论
综上所述，根据我们提出的评价体系，对亚欧各国的物流水平进行了划分，并从中找出了改善物流绩效的关键因素：（1）基础设施的持续投资和定期保养；（2）高效的流程管理：（3）良好的劳资关系。我们还从灵敏度分析中进一步得出：各项指标的细微变化，就可改变整个物流系统的等级，从而向企业证实了改善物流水平的可能性。
这里，我们只是就各国整体的物流水平进行了划分，并不涉及单个企业，可能存在先进企业处于“落后”等级的情况。这也说明物流企业的绩效并不仅仅取决于整体的商业环境，还受其他许多因素影响。如何根据自身特点识别这些因素，加以改进，是企业在市场竞争中制胜的关键所在。
标签：标准分论文;