近五年全球海盗袭击事件分析及海盗热点地区应对措施
Analysis of Global Pirate Attack Incidents in the Past Five Years and the Countermeasures for Pirate-stricken Areas
郑国平，刘新卓
航运，是实现国际贸易最重要的桥梁和纽带，国际贸易量的85%以上是由海运来完成的，如果没有了海洋运输，世界上将有一半的人挨饿。但海盗事件却严重影响了全球的海上贸易运输，威胁船舶财产和船上人员的安全。2019年的1月份及2月份，全球每月都有14起船舶遭遇海盗袭击事件，进入到3月份，又发生了多起海盗劫持船舶事件，甚至有报道称有11艘海盗快艇企图要袭击一艘航行于曼德海峡的油船，本文通过对近5年全球海盗袭击事件的数据进行分析，力求找出海盗袭击的分布特点及发展趋势，以供航运企业及广大海员参考。
(1) 由潮流的双向流动带来的继电保护配置整定问题。传统的配电网是单向电源网络,主要使用三段式电流保护;当配电网中分布式电源较少时,仍可使用电流保护;但当分布式电源达到一定规模(穿透率较高)时,分布式电源严重影响电流保护的选择性和灵敏性;但如果使用面向双侧电源的差动保护,又会增加配电网投资。因此,分布式电源引起的继电保护问题不是单纯的技术问题[7]。
一、近五年全球海盗袭击事件对比
近年来，东南亚海盗袭击事件已经有了大幅度下滑，从2014年的141起和2015年的147起下降到2018年的60起。主要是因为印度尼西亚、马来西亚和新加坡等国家采取了联合巡逻制度，所以在印度尼西亚和马来西亚的海盗袭击事件由2014年的100起和24起减少到2018年的36起和11起。但要注意的是菲律宾的海盗袭击事件有了较大增幅，由2014年的6起增加到2017年的22起和2018年的10起。鉴于该区域的阿布沙耶夫集团在未来一段时间内，仍会持续策划绑架事件，国际海事组织已将马来西亚东部，菲律宾西部的苏禄海确认为高风险区域。东亚的海盗袭击事件相对较少，除了2015年的31起和2016年的16起，其他年份都是个位数，但对于中国却是有多次记录，记录的缘由也并非是纯正的“海盗袭击事件”，而是在天津港、京唐港等区域，经常有盗窃分子来盗取船上燃油，希望相关职能部门能积极行动，保证船舶安全，船员也要认真瞭望，防止盗油事件再次发生。印度次大陆的海盗袭击事件总体呈下降趋势，已经由2014年的34起，减少到2018年的18起，而且多发生在锚地。南美洲的海盗袭击事件总体呈上升趋势，由2014年的5起上升到2018年的29起，这主要是因为委内瑞拉的政局不稳，经济困难所致。非洲的海盗袭击事件上升趋势明显，已经由2014年的55起上升到2018年的87起，2018年，几内亚湾及其周边国家共发生79起海盗袭击事件，是2017年的两倍多。尼日利亚附近的海盗甚至在距离刚果黑角港（Point Noire，Congo）100海里处劫持了一艘油船。全球全部6次劫持船只事件和18次中的13次海盗枪击事件都发生在几内亚湾附近，并有78名船员在几内亚湾被绑架，证明了这一海域的暴力程度和对海员的威胁仍在继续。据报道，一艘成品油船和一艘好望角型散货船分别在索马里以东约315海里和340海里遭到射击。这些事件继续表明索马里海盗能在距海岸线数百海里的地方发动攻击。
图（b）为常规区域中轴局部放大图，两种方法都提取出了多边形中轴线，且中轴线在结点处都保持了连续、未出现断裂情况。但由于不同三角形分类点集连结的特性，一些细微的突起处仍会生成骨架线，将其应用于面状河网转单线河网提取时容易将一些由于流域地形产生的细小河流形状变化当作支流提取。在交汇处附近，会出现较多的Z字形波动，转折节点较为明显。且Delaunay三角网提取结果部分段距离两边线存在明显不一致，相较而言本文方法提取结果更为准确。
在海盗袭击的统计中，散货船、成品油船/化学品船被袭击的数量一直都较多，主要是因为其具有船速慢、干舷低的特点。集装箱船因为速度和干舷原因，被海盗袭击的数量相对较少。原油船和杂货船因为总体数量偏少，所以被海盗袭击的数量没有散货船和成品油船/化学品船那么多。总体来说，在航经海盗风险区域时，各种船型都很容易发生海盗袭击事件，所以要加强瞭望，船上要参照最新的第五版最佳管理措施（BMP5），结合本船具体情况和公司要求，积极开展防海盗的准备工作，防患于未然。具体数据见下表。和船员反海盗意识的提升，船舶被劫持事件也在逐步减少，由2014年的21起减少到2018年的6起，但要注意这6起都是发生在几内亚湾，航经此区域的船舶要加强戒备。因为船员防海盗意识的增强，试图攻击船舶的海盗事件上升很快，向船舶开火的数量由2014年的13起提高到2018年的18起，未遂事件也增加到2018年的34起。
近5年全球各区域海盗袭击事件统计
2018年东南亚共发生了8起海盗持枪袭击船舶事件，其中马拉西亚就发生了5起。印度尼西亚的海盗主要是携带刀具袭击船舶，共有10起。携带枪支袭击船舶最严重的区域是非洲，共发生了43起，尤其是尼日利亚，共发生了23起。
对于攻击船舶时携带的武器进行分析，发现海盗携带枪支攻击船舶的比例正在上升，这也给船员在抵抗海盗时带来了困难。船员在防范海盗攻击时，要注意自身防护，佩戴好防护器具，并寻找舷墙等防护位置，避免枪弹的射击造成损伤。
从图2的分类观察发现,大多数SP型El Nio事件中的Nio3.4指数最大值超过1.8 ℃,属于强的暖事件,持续时间也长;而SU型El Nio事件较弱,持续时间也短。
西非区域在2018年是海盗事件发生最为频繁的区域，一共发生了83起海盗事件，而且全球绑架劫持事件的大部分也是发生在该区域。对于港内船舶或锚地抛锚船舶，一般会采取携带刀、棍等武器登船进行偷盗。对于港外船舶，一般武装人员会携带枪支武器实施绑架勒索，船型以油船、散货、杂货船、集装箱船及渔船为主。因为西非沿岸国，如尼日利亚等国家，为了自身利益，禁止国外的武装安保进入该水域进行武装护航，而其本国军事力量又难以提供足够的保护，无法消除海盗风险。所以船舶在进入该水域前，一定要提前做好准备，及时了解和收集该区域海盗活动信息，加强值班并提高警惕，注意驾驶台防护并控制进入驾驶台、生活区和机器空间通道，增加物理障碍物，如在甲板外延设置刀片刺网，架设消防皮龙或高压电网，增加海盗登船难度。有条件的船舶，积极设置安全舱，并对全体船员进行充分训练，以备不时之需。建立与当地海军、海警及其他防海盗相关部门的联系，以便在发生海盗袭击事件时，能迅速向当地相关部门和国际组织进行报警和求助。
二、各区域海盗特点及注意事项
（一）西非海盗区
2018年，全球受海盗袭击的数量为0，但受海盗劫持的数量却有所提高，尤其是非洲，共发生了130人次，高发区域是几内亚湾，其中贝宁有46人次，加纳有44人次，刚果有20人次，尼日利亚有17人次。同时非洲也是绑架、索要赎金的高发区域，共有78人次被绑架，其中尼日利亚就有40人次，喀麦隆有21人次，刚果有12人次。
（二）东南亚、东亚地区及印度次大陆区域
该区域在2018年共计发生了85起海盗袭击事件。其中印度尼西亚36起、孟加拉12起、马来西亚11起、菲律宾10起、印度6起、越南4起、新加坡海峡3起及中国3起。
在印度尼西亚、孟加拉、马来西亚、印度、越南等地区发生的海盗袭击事件主要以偷抢为主。海盗袭击主要是针对那些防海盗意识薄弱、航速不快、漂航或者锚泊的船舶。海盗袭击时携带的武器主要是木棍或短刀，袭击的时间一般都在在入夜以后，尤其是人员疲惫、防范松懈的后半夜。海盗登轮后通常会对船舶物料、缆绳、油漆等物品进行偷盗，或是抢劫船舶人员现金、手机、电脑等贵重物品，很少发生绑架船员的事件。 航行在此区域的船舶要增设专职海盗巡逻瞭望人员，提高安全巡逻频率。巡逻时要避免单人巡逻以防海盗袭击，加强与驾驶台联系，以确保巡逻人员安全。对于放置在甲板上的缆绳等物品，要尽量入库并上锁。 对储藏室、配件间、油漆间、缆绳间等进行加固并定期巡逻查看。
这一区域要注意关注菲律宾的恐怖组织，在其头目——阿布沙耶夫的领导下发起了多起海盗绑架事件，该集团以菲律宾南部民答那峨岛为据点，所以阿布沙耶夫海盗活动的范围主要集中在菲律宾苏禄海和马来西亚沙巴（Sabah）、仙本那（Semporna）的区域。在2018年3月份至7月份之间，该集团的海盗活动频率曾大幅度减少，但是在12月份，该集团又开始大肆进行海盗活动。因为菲律宾海上警卫力量薄弱，难以形成强有力的防海盗措施。而该恐怖组织又需要利用海上绑架来获取赎金去提升武装力量及进行军事训练，进而与政府进行对抗，因此该区域海盗活动会很难根治。菲律宾总统杜特尔特对恐怖组织的态度是：“格杀勿论，哪怕搭上人质生命也在所不惜”。因此，在阿布沙耶夫集团势力范围内通航时的安全风险极高。如果人员遭遇劫持绑架，后果将不堪设想。在2018年12月该地区连续发生多起恶性袭击事件后，国际海事局两次向全球所有船舶发EGC形式的安全预警信息。说明了该区域海盗形势不容乐观。航行于该区域的船舶要及时了解该区域的海盗信息及动态，提前改向，避免航行于海盗多发区域。如航行在危险区域，可以参照最新管理措施，实施充分的物理防范措施，增设外围安全设备，设置安全舱。通过危险区域时，人员要撤回至生活区，注意驾驶台防护并控制进入驾驶台、生活区和机器空间通道。提前建立安全信息联络预案，对于防海盗措施进行充分预演。如有可能，可以聘用武装护卫，提升安全等级。
通过船员受暴力袭击的情况分析，船员受到的袭击除了2015年是14人次，其他年份仅是个位数，但船员被劫持的数量一直都居高不下，虽然船员被劫持的数量从2014年的442人次降低到2018年的141人次，但因为船员一旦被劫持，船员的身心都会受到极大伤害，这个数字还是很可怕的。船员被绑架，索要赎金的人次一直在升高，已经由2014年的9人次上升到2018年的83人次。船员受海盗袭击造成死亡的案例正在下降，已经由2014年的4人次下降到2018年的0人次。
（三）南美地区
该区域在2018年共计发生海盗事件29起。其中委内瑞拉11起、巴西4起、厄瓜多尔4起、秘鲁4起、海地3起、圭亚那2起、哥伦比亚1起。此区域的海盗事件以偷抢为主，海盗通过小艇或船舶锚链登上锚泊的船舶。持有的武器以枪支、刀具为主。在该区域的已知事件中，并未发生伤人或绑架事件，海盗通常在入夜后登上船舶对船上物品进行偷盗，偷盗的物品包括缆绳、船用备件、油漆、船员个人财产等。如果在偷盗的过程中被巡逻值班人员发现，海盗通常会选择迅速逃离，并不会升级为暴力抢劫事件。这个区域特别需要注意的是委内瑞拉由于通货膨胀而引发的金融危机和政治的混乱，及最近美国政府的干预，造成了该国物价上涨、失业率增加、食品短缺、贫困人口增加、犯罪率上升、社会秩序更加动荡。混乱的局势使得商船遭遇海盗事件的几率急速上升。由于缺少物资，船上所有的物品都会成为海盗偷盗、抢劫的目标。海盗分子抢劫的物品包括了船员的个人物品、手机、电脑甚至脚上的鞋子。因此，航行在此处的船舶要注意控制好船速，调整好靠港时间，如提前到港，尽量在外海漂航。如船舶需在该区域锚泊时，要加强戒备，提前了解该区域最近是否有海盗活动，对储藏室、配件间、油漆间、缆绳间等进行防盗加固，增加值班巡逻频率、如发现海盗分子，要注意自身保护，以驱赶海盗为主，避免被海盗伤害。加强和当地安全部门的联系，必要时向当地政府求助。
（四）亚丁湾海盗区
在红海/亚丁湾/索马里/阿拉伯海/印度洋区域内，2018年共有3艘船舶遭到海盗开火袭击。虽然海盗袭击的次数与往年有所降低，但是这并不代表该区域的安全风险等级在降低。只是因为被袭击的船舶上聘用有随船武装护卫，才使得船舶能够在第一时间得到有效保护，海盗把袭击地点选择在远离联军护航通道的区域。索马里海盗继续拥有进行攻击的能力。这些攻击的威胁仍然存在于红海南部、也门和索马里北部海岸在内的亚丁湾、阿拉伯海/阿曼湾和索马里东部和南部海岸以外的水域。索马里海盗往往装备有自动武器和火箭发射器，母船携带小艇，在离岸很远的地方进行攻击。在此区域航行的船长要注意区分海盗船和普通渔船，经常有渔民为了保护渔网，会向航经的船舶靠拢并鸣枪，所以船长要注意远离渔船，避免不必要的麻烦。航行在此区域的船舶要及时了解并收集该区域的海盗信息及动态，尽量规避可能发生海盗的区域，对于船速慢、干舷低的散货船、杂货船及油船，要尽可能参加联军护航编队或聘用随船武装保安。加强值班并提高警惕，注意驾驶台防护并控制进入驾驶台、生活区和机器空间通道，增加物理障碍物，如在甲板外延设置刀片刺网、架设消防皮龙或高压电网，增加海盗登船难度。有条件的船舶，积极设置安全舱，并对全体船员进行充分训练，以备不时之需。建立与国际护航编队及其他防海盗相关部门的联系，以便在发生海盗事件时，能迅速向当地相关部门和国际组织进行报警和求助。
三、结束语
尽管2018年的海盗袭击事件在数量上增速不是很大，但劫持海员的数量却有了大幅度攀升，海盗热点区域较往年有了很大变化，防海盗形势不容乐观。海盗袭击对于海员的身心乃至生命都造成了极大威胁。在全球经济复苏乏力的大背景下，海盗的袭击对于全球航运业造成了巨大影响。国际社会要加强合作，采取强有力措施，遏制海盗事件发生，船公司及广大船员也要及时跟踪海盗信息，了解海盗袭击的特点和发展趋势，制定合理的防海盗措施，防止海盗袭击，保证航运安全。
该惩罚因子随着进化代数增加而逐步递增，可以确保算法在运行初期利用较低的惩罚力度维持个体多样性，后期则通过提高惩罚力度加快删除不合格个体。
（作者单位：大连海事大学航海学院）
（编辑：赵晨）
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