摘要：目前，我国城市道路交通发展已经进入到新阶段，为适应新阶段的发展，国家发布了与之相匹配的新标准《城市综合交通体系规划标准》。因此文章重点就新时期城市综合交通体系规划展开相关探讨。
关键词：新时期；综合交通体系；规划；思考
2018年9月11日，国家标准《城市综合交通体系规划标准》（GB/T 51328-2018）由住房和城乡建设部、国家市场监督管理总局联合发布，并于2019年3月1日起实施。国家标准《城市道路交通规划设计规范》（GB 50220-95）、行业标准《城市道路绿化规划设计规范》（CJJ75-97）的第3.1和3.2节同时废止。时隔二十多年，指导城市综合交通规划的上位规范标准在规划编制体系改革转型期正式发布。近年来，我国城市交通发展面貌发生巨大变化，发展阶段和系统构成都迈上新的台阶。
一、新规划标准制定的背景
城市发展到新阶段，新标准应运而生，其出现的背景主要有六个方面：城市空间优化调整和开发模式转变，导致交通需求特征发生变化；城市规模增大和布局调整，交通组织结构需要相应发生变化；经济持续发展，交通拥堵蔓延，交通运行特征发生变化；可持续发展要求提高，交通方式结构和关注点发生变化；区域一体化和城乡一体化发展，城市交通规划范围、内容发生变化；城市发展差异性拉大，交通设施规划指标差异显著。
二、新发展阶段规划地位和作用的变化
长期以来，城市综合交通体系规划作为城市总体规划的重要组成部分，是城市规划重要的专项规划之一，也是城市交通各子系统规划的依据和指引。其规划成果纳入城市总体规划，成为法定性依据，并承载着各级地方政府引导空间、改善民生、统筹建设、控制投资的重要职能。在城镇化快速发展时期，城市综合交通体系规划支撑和引导城市空间拓展的作用十分显著，带动了土地开发和城市用地、人口的增长。伴随着工业化、信息化、国际化和市场化进程，我国长期滞后的城镇化潜力得到释放，取得了巨大的社会和经济效益。该时期，在 《城乡规划法》 确定的规划编制体系中，城市综合交通体系规划与城市总体规划、控制性详细规划等一并构筑了我国城镇化建设的宏伟蓝图和行动指南。在经历了快速城镇化进程后，城市发展和建设也相应进入瓶颈期，城镇化率增速开始趋缓，部分城市迈入以存量更新和内涵发展为主的时代。同时城市还需面临过去城镇化发展速度过快、发展方式粗放带来的结构欠合理、发展不协调、质量不高等问题，治理城市病成为热点问题。在此背景下，城市综合交通体系规划的外部环境发生重大转变，其服务城市空间拓展的使命和职能相应弱化，蓝图式规划开始向交通治理、交通运行效率提升转变。新的规划编制体系强调资源环境约束和刚性管控，着力盘活和提升空间资源的使用效率，实现集约发展和绿色发展。城市综合交通规划由原来同步于城市总体规划的战略研究、纲要和成果阶段的总纲性规划向国土空间五级三类规划体系中的交通专项规划转变，其研究方案更多地以相关综合交通的专业规划为依据。
三、城市综合交通体系规划的新转变
为适应各种变化，城市综合交通体系规划在技术方法、框架内容、要素流程等方面也产生了新的转变，主要有六个方面：
（一）空间转变
对象空间转变为城市群、都市圈、城市等多尺度空间，即多尺度空间范围更广。
（二）对象转变
独立的单一方式网络转变为多模式、多空间的复合交通网络。
（三）目标转变
网络运行状态畅通为目标转变为支持城市可持续高效运行、改善城市生活质量为目标。
（四）理论转变
需求导向供应匹配为主转变为供给一需求的双向调控过程，城市不可能无限制发展，交通规划不仅仅是供应的规划，还要考虑到需求的调控。
（五）手段转变
工程措施为主转变为工程及综合性政策结合（需求管理）。
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（六）方法转变
小样本抽样、静态数据分析为主转变为多源、大样本乃至全样本、时一空动态数据分析为主。
四、综合交通体系发展目标变化
城市交通体系发展目标及其衡量标准也在发生变化：早期城市交通系统主要考虑车辆的机动性，用机动车延误、拥挤指数来衡量个城市的交通质量；接着出现资源节约、资源利用效率的概念，用公共交通分担比例作为衡量标准，以期创建公交都市；第三个阶段更加注重安全，增加万车伤亡率作为衡量标准；现在又增加了低能耗、低排放的目标，要求交通能耗、排放量下降，小汽车使用强度下降；接下来目标要求更高，能够体现社会公平、生活质量即城市进入到全面小康阶段，要给人更好的服务。
五、城市综合交通体系规划新指标
（一）量化控制指标
1.控制出行结构
城市综合交通资源应优先向集约、绿色交通配置。城市交通中集约型公共交通与步行、自行车交通承担的出行比例不应低于了50%，其中大城市小汽车出行比例控制在20%以下。
2.步行空间保障
除城市快速路主路外，城市快速路辅路及其它各级城市道路红线内均应优先布置步行交通空间；人行道最小宽度不应小于2.0 m，且应与车行道之间设置物理隔离。
3.非机动车通行权保障
城市快速路主路外，城市快速路辅路及其它各级城市道路均应设置连续的非机动车道。宜根据道路条件、用地布局与非机动车交通特征设置非机动车专用路。
4.交通需求管理
城市应通过交通需求管理与交通设施建设保障道路运行的效率，而不是只依赖设施扩容。城市干线道路交通高峰时段机动车平均行程车速，在城市中心区不应低于20km/h。可以采用各类交通量限制措施来达到目标。将路网作为整合各类交通设施、功能的重要载体—提高了道路用地、路网密度指标，调整了快速路规划许可。道路网络布局和道路空间分配应体现以人为本、公交优先，以及窄马路、密路网、完整街道的理念。城市集中建设区内道路系统的密度宜大于8km/km2。城市规划区内承担城市交通功能的公路应纳入城市道路系统进行一体化规划。
5.城市道路功能等级
将城市道路分为干线道路、地方性道路，以及两者之间联系的集散性道路三个大类；城市快速路、主干路、次干路和支路四个中类，7个小类。不同城市应根据规模、空间形态和城市活动特征等因素确定城市道路类别的构成。
（二）地方性道路系统—空间指标（地方交通尺度）
主要承担本地交通，组织小距离、多种交通方式、多样性的活动，降低交通运行的速度，避免穿越性的交通进入，保证安全、减小干扰；二类支路，参与地方性活动组织的非市政权属道路和街坊道路，步行、自行车专用路，计入步行与自行车路网密度统计，但不计入城市道路面积。（1）对越江、跨河、穿山道路的间距、道路等级进行规定。对山地城市、带状城市、组团城市分别做了规定。城市道路的实际红线宽度，城区人口50万及以上城市不得超过70m，，20万至50万的城市不得超过55m，20万以下城市不得超过40m。对布局与预留轨道交通或快速公共交通走廊的道路等有特殊要求的地区，道路红线可适当加宽。
总之，近年我国一直在强调城市发展新理念，即创新、协调、绿色、开放、共享。与此同时，我国城市建设也进入新模式：从增加城市空间、增加道路交通设施，到有序建设、适度开发、高效运行、和谐宜居。城市发展已进入精细化管理、精细化治理新阶段。在这个阶段综合交通系统形成并优化完善，绿色交通和集约化公共交通发展在城市交通发展中起决定性作用。新时期、新使命、新要求，城市交通发展仍然任重道远。在即将开展编制的国土空间规划体系下，如何科学合理定位城市综合交通体系规划的功能和作用，更好地推动城市和交通的高质量发展成为亟待深入讨论的问题。
参考文献：
[1]吴炼，马雪婧，孟建军.中小型空港枢纽地区一体化综合交通体系研究[J].江苏科技信息，2019，36（13）
[2]杜存贵.谈城市综合交通运输体系的国际经验借鉴[J].工程建设与设计，2019（07）
论文作者:武建
论文发表刊物:《基层建设》2019年第17期
论文发表时间:2019/9/16
标签：城市论文; 交通论文; 体系论文; 道路论文; 城市交通论文; 空间论文; 城市道路论文; 《基层建设》2019年第17期论文;