泛珠江三角洲的经济地理格局与区域发展展望，本文主要内容关键词为：格局论文,地理论文,泛珠论文,区域论文,经济论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、区域发展的地理基础
“泛珠三角”概念是2003年在广州召开的广东经济发展国际咨询会上提出的，简称“9+2”，即：广东、福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州等9个省（区），再加上香港和澳门地区。但无论从地域的完整性还是从经济联系上讲，重庆市都应作为泛珠三角的组成部分，因此，本文中泛珠江三角洲由9个省、1个直辖市和2个特别行政区组成，陆地总面积约208万k
，占我国陆地面积的21.7%。
1.区域自然资源
泛珠三角地区位于热带和亚热带地区，绝大部分受季风影响，因而气候温暖湿润，河流众多，水资源及动植物资源丰富，各省区的自然资源的分布具有明显的区域互补性（表1）。
表1 泛珠三角地区资源概况
2.区域交通设施
2001年泛珠三角区域的铁路里程总计达到18077km。主要南北向铁路线有成渝线、成昆线、京广线、京九线等，东西向铁路线有浙赣线、湘黔线、广梅汕线。重要的铁路枢纽包括广州、株洲、九江、常平等。
泛珠三角区域内河可通航里程达到45968km。主要港口有香港，福建的福州港、湄州湾港、厦门港、泉州港、漳州港，广东的广州港、深圳港、珠海港、汕头港、中山港、茂名港、湛江港，广西的北海港、防城港，海南的海口港等。
各种等级的公路里程总计达663648km（2000年第二次全国公路普查数据，不计香港、澳门），其中高速公路5508km，一级公路9273km。南北向主要公路有214国道、108国道、213国道、321-325国道（未全线通车）、212国道、210国道、209国道、207国道、107国道、106国道、105国道、206国道、京珠高速公路；东西向主要公路有318-319国道、326国道、320-316国道、321-322国道、323国道、324国道、205国道、325国道等。高速公路已经成为缓解区域交通问题的主要方式。据2002年统计数据，广东省高速公路为1741km，四川省为1501km，湖南省为1012km。
目前泛珠三角地区共有44个机场（表2）。
表2 区域内机场
地区
个数
主要机场名称
福建 4
福州长乐国际、厦门高崎国际机场、武夷
山机场、晋江机场
江西 5
南昌昌北、赣州黄金、景德镇、九江、井岗
山机场
湖南
3
长沙黄花机场、常德桃花源机场、张家界
机场
广东 6
广州白云、湛江、汕头外砂、梅星、珠海、
深圳机场
广西 5
桂林两江国际、南宁吴圩、北海福成、柳
州白莲、梧州长洲岛机场
海南
2
海口美兰、三亚市凤凰国际
四川
7
泸州、宜宾、成都、达川河市坝机场
云南 7
昆明巫家坝国际、芒市机场、昭通机场、
丽江机场、
贵州
2
贵阳龙洞堡、铜仁大兴机场
重庆
1
江北
香港
1
澳门
1
3.区域人口与劳动力
2001年泛珠三角地区的人口总数达到48070.46万人，占全国人口总数（含港澳）的37.5%，其中四川、广东和湖南三省所占的比重最大，占整个区域总人口的1/3、全国的15%以上。区域平均人口密度232人／k，各地区的人口密度除云南（109人／k）外均高于全国水平（133人／k）。
2001年泛珠三角地区（不含港澳）的劳动适龄（15～64岁）人口为32130万人，占区域总人口的67.8%，低于全国水平的69.65%。区域内各地区的劳动参与率（就业人口在15岁以上人口中所占的比重）除贵州外均低于全国水平，该区域潜在的劳动力市场仍然较大。
泛珠三角地区的人口（不包括香港和澳门）以接受过小学教育为主，约占区域人口的40%。接受初中及以上教育的人口比重，广东、福建、江西、湖南、广西和海南接近全国水平，达到40%左右，四川和重庆稍差，云南省人口受教育程度最低，其中不识字或识字很少人口和小学人口所占比重是各地区中最高的。接受高中以上教育的人口比重，只有福建高于全国水平，居区域第一，广东、湖南、江西和海南低于全国水平（表3）。
表3 2001年泛珠三角区域人口和劳动力
注：2001年全国人口总数为127276万人，不含香港和澳门。数据来源为中国人口统计年鉴2002，香港的数据来源于互网。
二、区域空间结构
（一）区域产业空间结构
泛珠三角地区本身所具有的广域性，决定了其内部的自然地理环境和社会发展状况存在着很大差别，这种差别对不同地区的经济发展产生着深刻影响，特别是改革开放以来国家发展政策实施强度和实施时序存在一定的地域差异，以及各省区内部发展战略的不同，造成了各省区之间的发展效果也不一样。各省、市的产业结构差异性明显，表现出一定的发展梯度，而不同的产业也沿着一定的发展轴线表现出不同的集聚发展特征，进而导致了各产业的空间分异，从而形成了泛珠三角地区颇具特色的产业空间结构。
1.区域产业结构整体特征
泛珠三角地区的产业结构与全国相比，呈现出一定的高级化趋势，第三产业发展水平高于全国水平。即使第三产业最不发达的贵州，其第三产业所占的比重(35.64%)也略高于全国水平(33.6%)，而香港、澳门的第三产业所占比重均在85%以上。由于泛珠三角的广域性，其内部各省、市产业结构呈现较为明显的差异。处于后工业化阶段的香港和澳门，第三产业占据绝对的优势，其集中化指数均在0.85以上；广东、福建正处于快速工业化和城市化时期，第二产业所占比重较大；海南第三产业在产业结构中所占比重较大，第二产业则欠发达；其他省、市因处于经济发展的较低阶段，第一产业所占比重相对较大，产业结构的集中化程度较低（表4）。
表4 2002年泛珠三角经济概况
地区GDP 比上年增长产业结构 人均GDP
（亿元）
(%)（产值构成）（元／人）
广东
11769.73
10.68.8:50.4:40.815030
香港
13236.502.3 0:12.2:87.8195027
澳门* 54072.008.4123354
湖南
4340.94 9.0
19.5:40.0:40.5 6565
江西
2450.4810.5
21.9:38.8:39.3 5829
福建
4682.0110.5
14.2:46.1:39.713497
广西
2455.3610.5
24.3:35.2:40.5 5099
海南
604.13 9.3
37.9:20.8:41.4 7803
云南
2232.32 9.1
21.1:42.6:36.3 5179
四川
4875.1210.6
21.1:40.7:38.2 5766
贵州
1185.04 8.2
23.7:40.1:36.2 3153
重庆* 1749.77
16.8:41.6:41.7 5654
全国* 95933.30 7543
注：香港GDP单位为亿港元，澳门为亿澳元，澳门、重庆、全国为2001年数据。
2.优势产业的空间分异
由于泛珠三角地区各省、特区、直辖市处于经济发展的不同阶段，从而具有不同的优势产业。香港、澳门处于后工业化社会，服务业经济发达，因此其第三产业的发展优势突出，发展优势指数分别为1.60、1.56，海南在旅游业的带动下，其第三产业也具有较大的发展优势；广东、福建、云南、贵州第二产业的发展表现出较大优势，服务业发展相对滞后；而湖南、江西、四川、重庆的正处于加速工业化时期，但发展水平不高，其农业和工业均表现出一定的发展优势，而广西的产业结构中第一产业表现出较大的发展优势，第二、三产业发展相对处于劣势地位（表5）。
表5 泛珠三角地区省、特区、直辖市优势产业情况
省、市、特区 第一产业 第二产业 第三产业
优势指数 优势指数 优势指数
香港
0 0.38 1.60
澳门
0 0.44 1.56
广东
0.96 1.38 0.77
广西
2.47 0.89 0.75
海南
0.80 0.78 1.12
福建
1.25 1.37 0.71
湖南
1.97 1.09 0.73
江西
1.98 1.19 0.67
四川
1.79 1.22 0.68
重庆
1.44 1.23 0.76
贵州
1.70 1.31 0.65
云南
1.26 1.39 0.69
（二）区域城市体系
以市区非农人口作为衡量城市规模的主要指标，泛珠三角区域城市规模等级序列齐全，首位度不高。2001年区域内共有220个城市，人口在200万以上的城市有4个，占区域城市总数的1.8%；100万～200万的特大城市有7个，约占3.2%；50万～100万的大缄市有12个，约占5.5%；20万～50万的中等城市有78个，占35.5%；20万以下的小城市有117个，占总数的53.2%。城市规模的等级序列齐全，但结构并不合理，50万～100万的城市数量较少。区域的城市首位度为1.63，第一位的香港与第二位的广州规模相差不大。
泛珠三角现有行政特区2个，直辖市1个，副省级市4个，地级市88个及县级市115个。城市密度为1.06个／万k，远高于全国的0.69个／万k。区域内城市分布不均衡，除海南、澳门外各地区均拥有一个以上特大城市，而广东的珠江三角洲地区聚集了三个特大城市，湖南省50万～100万的大城市个数较多，而江西、云南、贵州无大城市，广东省拥有的中等城市数量属各地区之最，各地区小城市数量较为平均（表6）。
表6 区域城市规模分布情况
地区 城市总 特大城 大城市 中等城
小城市
城市密度
数（个） 市（个）
（个）
市（个）
（个）
个／万k
广东
522 3 30 17 2.95
湖南
291 4 7 17 1.38
江西
211
9 11 1.26
福建
231 1 4 17 1.89
广西
191 2 4 12 0.80
海南
9
1 1 7 2.65
云南
151
3 9 0.38
四川
321 1 13 17 0.67
贵州
131
3 9 0.74
重庆
5 1
3 1 0.61
香港
1 1
澳门
1 1
泛珠三角
220
111278 1171.06
三、区域联系
（一）人口流动
1.流动人口概况
流入泛珠三角的总人口呈增长趋势，从1990年的28.67%上升到2000年的49.48%。其中最突出的是广东省，1990年流入的人口只占10.75%，到2000年达35.61%。泛珠三角区域人口流出量占全国的一半以上。区域中人口流出量占第一的是四川，其次是湖南和江西（表7）。
表7 1990、2000年九省区流动人口数占全国流动人口的比例(%)
2.泛珠三角内部各省市间的人口流动
在泛珠三角区域里，人口流动具有以下特征：“就近求富迁移”是人口跨省流动的主要流向，在泛珠三角区域中广东的经济最为发达，福建次之，因此附近的湖南、广西、江西、四川等地区将广东作为首位人口流动方向，福建为第二位人口流动方向；沿海发达地区依然是流动人口最具吸引力的区域；规模因素也影响人口跨省流向，如四川由于人口规模大，影响着四周湖南、贵州、云南等地区的人口流向，其结果使得有些省份流入广东的人口低于流入四川的人口。
广东的流入人口大部分来自泛珠三角洲区域中的省市，占流入总数的75%。其中湖南占22.1%，四川占18.8%，广西占14.7%和江西占10.7%。福建的流入人口主要来自江西，超过总人数的1/3。江西的流入人口中同湖南和福建的联系强度最大。湖南同广东和江西的联系强度最大。广西是欠发达省份，其流动人口主要来自湖南、广东、四川和贵州。海南流入的人口主要来自广东和广西，对四川和湖南的吸引也相当强。重庆流入人口主要来源于四川，超过总流入人口的一半。四川是泛珠三角区域中人口最多的省，其流出的人口数为全国之最，流入的人口主要来自广东等省区。贵州和云南对人口的吸引特征比较相似，主要是吸引周边省份的人口。贵州的流入人口主要来自周围的四川、湖南和重庆。而云南的流入人口主要来自周边的四川、贵州和重庆。
（二）航空客运
1.总体概况
2000年泛珠三角九省加上重庆市在泛珠三角地区内的民航客运量占了这些省市全国民航客运量的很大比重，最高的广东省发生在泛珠三角内部的民航客运量有6934663人次，而该省全国的民航客运量有17103124人次，泛珠三角占了40.5%。同样，湖南、江西、福建、广西、海南、云南、四川、贵州、重庆在泛珠三角地区的民航客运量分别占了各自全国民航客运量的52.9%、56.1%、44.3%、56.2%、62.9%、50.8%、45.7%、61.0%、53.5%，充分说明了泛珠三角各省市地区之间的确有着比与全国其他省市更加紧密的联系。
2.泛珠三角内部省市联系
2000年泛珠三角各省市的民航客流量都是比较大的，广东与福建的民航客流有104.45万人次，与海南的民航客流为104.26万人次，最高的是与四川的联系有113.98万人次。湖南在泛珠三角的11条航线中有5条是与广东联系的。江西与广东联系的航线客运量远远高于与其他七省的航线，与湖南、广西、四川、贵州、重庆都没有直达的航线来往。福建的81条航线有32条是在泛珠三角内的，其中有10条是与广东联系的。广西与泛珠三角内部大部分省市都开通了直达的航线，29条航线中位于泛珠三角内部的有18条，有9条是到广东省的。海南的民航客流量与广东的联系最多，其次是四川。云南在泛珠三角地区除了与湖南没有直达的航线外，与其余各省市都有较密切的联系，与广东的民航客流量达107.60万人次，排在首位，其次是四川省。四川与泛珠三角绝大多数省市的联系都比较密切，除了没有直达江西的航线外，与其他都有较大的民航客流量。贵州与泛珠三角内的广东、福建、海南、云南、四川五省有直达航线，其中民航客流量最高的是与广东的35.12万人次。重庆的民航客流与广东联系最紧密，达70.04万人次。在泛珠三角地区就民航客流而言，广东的确与其他省市有更为密切的联系，各省市的民航客运量都是与广东的航线最大（表8）。
表8 2000年泛珠三角各省市民航客运量（人）
泛珠江三角洲地区* 全国 泛珠三角／全国
广东
693466317103124 0.405462
湖南
506390
956529 0.529404
江西
298242
532093
0.560507
福建
2170167
4894020
0.443432
广西
1334586
2372988
0.562407
海南
3426617
5451214 0.628597
云南
2280384
4490423
0.507833
四川
2383567
5217690
0.456824
贵州
622194
1019950
0.610024
重庆
7313
1828116 0.534601
注：*泛珠三角各省市在泛珠三角地区的民航航线的客运量。该表对航线的分类是以航线的起点和终点为标准的，即起点和终点都在泛珠三角地区的航线才计入泛珠三角内。
（三）区域铁路货流
1990-2000年，除了海南以外，各省内运量的比重均处于下降状态。以省区为单元的区际运输联系在总运输联系中的比重都在增大，说明各省区的经济系统日益突破行政边界的限制，开放程度增大。区际联系具有经济越落后的省区，开放变化幅度越大的趋势（表9）。
表9 九省主要年份内运量比重及其变化百分比
1990年内1995年内2000年内区际联系
省份 运量比重运量比重运量比重
增长百分点
(%)
(%)
(%)
广东25.3
20.2
16.6
8.7
湖南47.4
41.2
32.9
14.5
江西50.0
45.2
35.5
14.5
福建50.6
46.4
41.6
9
广西36.8
28.9
21.5
15.3
海南100
100
100
0
云南64.8
51.8
43.0
21.8
四川65.1
60.4
46.5
18.6
贵州52.8
58.0
43.2
9.6
资料来源：中国交通年鉴（1991、1996、2001年）
泛珠三角9省之间的联系呈不断加强的趋势。以9个省级单元为考察对象，依照省间铁路运量计算1990年和2000年两个时段各统计单元发送货物的主要到达省份及其比重，9个省区的内部联系比重是不断增大的。其中广西上升是最大的，与其联系最紧密的有四省，2000年与贵州的货运量高于其内运量3个百分点；其次云南主要联系方向是9省中的4个；福建与江西的联系在原有的基础上进一步加强，并且与湖南的联系在加强；贵州的变化仅次于福建，与广东、湖南、四川的联系均有所下降，但加强了与云南的联系。广东大大加强了与湖南的联系，2000年与湖南的货运量超过其内运量百分比近4个点（表10）。
表10 9省主要年份货运主要到达省份及比重和变化趋势
资料来源：中国交通年鉴（1991、1996、2001年）
四、泛珠三角发展战略
（一）泛珠三角洲的构建意义
改革开放以来，以珠江三角洲为核心的广东省经济飞速发展，成为中国最具经济活力的地区之一。但一直以来广东经济外向程度高，在一定程度上忽略了国内市场的拓展。而实际上，广东与周边省（区）在经济上互补性很强，周边各省（区）有丰富的自然资源和劳动力资源，而广东毗邻港澳，改革开放先行一步，有资金、技术、信息、人才、市场等方面的优势。随着区域合作在经济发展中的地位和作用日益突出，广东与上述八省（区）在交通、能源、旅游和劳务等方面的合作也越来越频繁。据不完全统计，“九五”以来，广东与八省（区）之间签订经济技术合同协议金额累计达5500多亿元，合作项目超过8000个。
加强与周边省（区）的合作，将大大扩展广东及珠三角的发展空间，同时广东周边省区可以获得广东的技术、资金等优势，在吸收产业转移的同时，形成自身的主导产业。因此珠三角要突破腹地狭小的掣肘，应向北拓展腹地，先扩大到“大珠三角”，再与周边省区共同建立“泛珠三角”经济区。
（二）泛珠三角的构建
泛珠江三角洲由9个省、1个直辖市和2个特别行政区组成。广东、福建、江西、广西、海南、湖南、四川、云南、贵州等9个省（区），重庆市，再加上香港和澳门地区。
在发展的近中期形成以广州——香港走廊为龙头的大珠江三角洲为该经济区的核心区，其他区域为腹地。其中粤、桂、湘、海、云联系紧密，为紧密腹地，而福建、江西、贵州、四川、重庆为次紧密腹地。远期，随着区域合作的加强和区域经济的发展，最终走向区域一体化。
在该经济区中，各级城市担负着重要的作用。根据其在区域中的地位和作用，将它们分为若干等级。一级中心城市（城市密集区）为香港、澳门、大广州、大深圳（以深圳为中心的小珠三角东岸城市密集区）、大中山（以中山、珠海为中心的小珠三角西岸城市密集区）、二级中心城市为各省会城市，三级中心城市为小珠三角以外的地级市。
（三）泛珠三角的发展重点
1.区域交通基础设施
铁路网络建设。打通华南—西南通道，即修建华南—西南铁路干线，包括河唇——广西北海铁路，昆明—南宁—湛江铁路和昆明—南宁—广州铁路。北上可达俄罗斯东、北欧，西下直到南亚边贸地带，东去直往广州、深圳、香港，南入湛江大港口直通东南亚。在南北通道上，针对京广线南段运能紧张状况，建设武广客运专线，专线北起武昌，南到广州，客货分流。广东省也要连通周边省份，主要规划的铁路有：与福建相连的汕潮漳铁路，与江西相连的龙赣韶铁路，与广西相连的黎湛铁路、洛湛铁路、罗定至岑溪地方铁路，与海南相连的粤海铁路。
加快高速公路建设。广东与周边八省（区）规划和在建的高速公路有六条：往广西，有渝湛国道主干线湛江到粤桂交界段，广州至梧州高速公路；往湖南，有京珠高速公路小塘至广州段；往江西，有粤赣高速公路；通福建有汕汾高速公路、梅州到龙岩高速公路。
修建粤港澳大桥，打通广东向西通道，除加快珠三角西部的发展，带动粤西经济起飞外，更深的意义是打通通向西南的通道，借助西南出海大通道，将珠三角的影响力延伸至西南地区。建设珠三角的地铁和城际轨道交通。
2.区域经济合作
近年经济的快速发展，使得广东电力、化工原料的供应变得骤然紧张，如不能尽快解决，广东经济快车就会常为燃料不足而担忧。因此应尽快与周边区域寻求合作，在区域内形成完整的产业链。广东产业要进一步提升，进军更广阔的国际舞台，技术的引进、消化和创新，始终是重要的引擎。要借CEPA之便，密切与香港、澳门的合作，加速信息技术产业的发展。而腹地地区要主动加入泛珠三角经济圈，积极承接珠三角产业转移。