关于绥芬河辟建自由经贸区的探讨，本文主要内容关键词为：绥芬河论文,经贸论文,自由论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F127 文献标识码：A
绥芬河是中俄边界上一个意义特别重要的城镇。从本世纪初到现在，以至于到未来，它的发展有着十分深刻的时代背景和广大的区域背景。本文提出“辟建绥芬河内陆边境自由贸易区”是因为：①从理论上讲，它应该是边境经济合作区的必然发展，并有可能打破目前我国边境经济发展的沉闷状态，找到一种可持续发展的区域产业模式。②对于我国的周边环境来说，它可能是实现中俄战略伙伴关系的一个构成因素。③对于黑龙江省的长期发展，沿边开放的潜在价值应与较雄厚的经济基础和相对丰绕的自然资源一起被视为该省的三大优势资源之一。④对于绥芬河的发展来说，今后所面临的内外环境的发展要求我们必须承担起保证其持续兴旺的历史责任。
1 绥芬河经历的发展和面临的挑战
1.1 绥芬河的兴起
把绥芬河推上东北亚地区国际经贸关系的舞台有三个历史因素：一是我国自19世纪60年代丧失了濒临鄂霍次克海、日本海的大面积国土，疆界大步后撤，成为东北亚的一个内陆国，从而失去了直接通过海洋与国际市场和近现代经济相联系的条件；二是19世纪末沙俄为其新的疆域而开发海参威港和修筑“中东铁路”，使绥芬河成为一个通海的铁路车站；三是这个车站座落在中俄新的边界上，象征着中国的主权，成为进出国际市场的国门与口岸。
在这个历史背景下绥芬河成为我国最接近日本海的内陆铁路口岸。对中国东北经济走上国际市场是起到了历史作用的，而且这个历史作用是中国东北任何其它边境城镇都不曾起到的。
80年代中、后期，分久必合的中苏经贸关系冲击着中苏边境地区，而具备良好、完备的交通和口岸设施的绥芬河势必开沟通中苏经贸关系的先河。与中苏边境上其它口岸城镇不同的是，绥芬河由于外临苏联远东最发达的滨海边区，内接黑龙江省东西向的经济发展主轴，其经济流（人流、信息流、商业流）的强度和层次，及其对境内外地区经济的作用都明显优于我国其它边境城镇。
苏联的解体使俄罗斯走向了市场经济和更加开放的道路，滨海边区的市场更加活跃，南部的港口群——东方港、纳霍德卡港和海参威港更加具有国际商港的功能。
以绥芬河、黑河等边境城镇的对外开放为基本方式的沿边地区的蓬勃兴起，使黑龙江省获得了一种重要的经济开发资源。能够使自己的边缘地区实现迅速、节约（指“外部节约”）的发展。
1.2 绥芬河的发展
大背景下成长起来的绥芬河自然具有较明显的典型意义，其成就主要体现在国际经贸、国际通道和地区经济的发展这三个方面。
自90年代以来，绥芬河的对外贸易就已逐步从易货贸易的低级贸易方式中走出来而以现汇贸易为主要形式。这种贸易方式的提高使绥芬河对外贸易的商品品种更加丰富，有些品种的市场已涉及我国西南、东南和俄罗斯西部、中东欧等地区。商品贸易额1995年、1996年、1997年分别达到3亿美元、3.5亿美元和5.4亿美元， 占当年黑龙江省对俄贸易总额的58%，占全国对俄边贸额的28%，并相当于1996年新疆全区进出总额（9.4亿美元）的一半， 超过当年贵州（4.9亿）、宁夏（1.9亿）、甘肃（4.7亿）、青海（1.3亿）的全省对外贸易总额。
除商品贸易外，1997年绥芬河对外经济合作项目完成20项，合同总额358万美元，自1991—1997年间输出劳务8,700余人。
在绥芬河，从事“边境小额贸易”的企业共约120余家， 其中本地企业占60%，黑龙江省的直属企业约占28%。在历年的市场竞争中，企业数量大致维持在这个规模上，说明这里的经贸产业已经开始适应市场的淘汰与选择，这种具有弹性的企业结构对于日后的发展是一个相当好的基础。
自建国之初绥芬河就成国家一类口岸，边防、边检、海关、商检、卫检、动植物检、对外经贸运输和口岸管理委员会等口岸机构齐备。
绥芬河与国内腹地有滨绥铁路相通，该铁路只在下城子至绥芬河间为单线，下城子以西至哈尔滨为复线，其中牡丹江至哈尔滨间为全国能力较强的铁路区段。1997年，东起绥芬河向西经牡丹江到哈尔滨、大庆、齐齐哈尔的301国道完成了高等级改造， 哈尔滨以东（至绥芬河）为二级汽专线，哈尔滨至大庆为一级汽专线。绥芬河与俄罗斯有两条公路、一条铁路相通。绥芬河铁路口岸的年货物通过能力已达500万t，旅客100万人次。公路口岸的年货物通过能力为100万t，旅客50万人次。
国际经贸业与国际通道的相辅相承关系实际上成为绥芬河市域经济发展的根本动力，具体表现为：作为国际经贸业一个组成部分的“民贸”近年兴旺发达，其规模（1997年）已达2.2亿美元， 已占全部对外贸易额的40%。与“民贸”相伴随的城市个体商业企业已壮大起来，1997年达8,050户，就业人员2万人，年商品销售额40－50亿元，已与内地一个中上等城市相当；为个体商业企业服务的加工工业（服装、床上用品等）1997年产值达6,500万元，占全市工业产值的50%； “民贸”的载体是俄方旅客，即以旅游者身份进入我国的个体商贩，其数量在1996年达16.3万人次，1997年达20万人次，从而为绥芬河的旅店、餐饮、市内交通等生活性服务业带来充分的需求；商品流和人流的发展势必刺激制造业，绥芬河发展过埠增值型的制造业已初见成效，1997年实现产值5,500 万元；绥芬河各类产业的兴旺使其政府可以获得相当丰厚的财政收入， 1997年其收入总额可达1亿元，相当于内地的一个地级行政区；较雄厚的财力使政府可以放手支持教育、文化、卫生事业和投资于市政建设，政府的职能发挥有了基本的保障；产业的兴旺使居民收入水平不断提高，1997年城乡居民储蓄余额达12.2亿元，人均1.7万元， 人均水平相当于深圳的55%，北京、广州的2.2倍，哈尔滨的5倍多。
绥芬河市域的经贸发展及其形成的市场需求已超越了市域界线，表现为对其它地区的就业带动和商品需求。绥芬河现接纳的外地就业人口已超过自身人口的1.5倍，主要来自牡丹江地区、哈尔滨以及江苏、 浙江等省。对俄贸易形成的食品、水果、蔬菜等需求已在拉动辽宁、陕西、山东、四川、广东等地的相关产业。
1.3 发展的困惑
在“国际通道”尚未成为一个产业之前，绥芬河的市域经济发展及其对其它地区的影响可以说完全依赖“国际经贸”。国际经贸业在绥芬河产业结构中居绝对主导地位，其兴则市兴，其衰则市衰，这也是我国绝大多数边境城镇共同的发展机制。
这种机制的形成与分布有其历史必然性，即由于经济不发达或由于经济体制方面的原因而使商品经济和商品市场发育不足，在这种条件下，资源并不能实现在地区间的充分流动，而要受到交通、地理位置和中介组织等因素的限制，使得地处两个不发达市场体系交界处的边境城镇可以占据地利与天时，商贸业获得较其它产业高得多的超额利润。历史上意大利的威尼斯、中北欧“汉萨同盟”城市均是这样，改革开放以来我国的经商热和沿边开放的一度高潮也是这样。
显然，这种条件下形成的发展机制是有历史局限性的。边境贸易只能是不发达经济阶段的产物。当今国际贸易条件迅速改善，WTO 为大多数国家所接受，国际经济一体化进展显著，边境贸易日益显得陈旧过时。所以从长期趋势看，绥芬河的发展应该是一种偶然。这种偶然性的第一个表现是国家为刺激和维持沿边开放的成果而给予“边境小额贸易”企业优惠政策，主要有减半征收进口关税和进口环节税，免领出口配额和许可证，进口配额享受国家配额单列的待遇。这种品种上的宽松和成本上的节约是边贸企业得以存活和发展的基本前提。但是，“减半征收进口关税”的政策期限是1996—1998年，无论该优惠政策是否可以延长，只要是贸易优惠政策，就不会是长期因素。偶然性的第二个表现是，中、俄放松对俄方人员以旅游者身份进入我国的限制，俄方对其从事“民贸”商贩携带的进口商品免征进口关税。而这种牺牲关税收入的作法又是俄方中低档日用消费品短缺和西方优质商品因关税壁垒而难以为其国内市场接受的结果。显然，俄罗斯政府是有意让中国商品维持在一个较低的成本——价格水平上。如果俄罗斯在较我国稍晚些时加入WTO， 这种歧视其它国家商品政策将随之取消，那么无论俄西伯利亚和远东地区对我国日用消费品有多么大的需求，失去价格优势的“民贸”商品也必将丧失相当大的市场。
一个严重的现实是，绥芬河的经济依赖这种偶然性因素已经达到相当高的程度，从而使其经济结构具有显见的脆弱性；在1997年绥芬河市的财政收入中，属于“国际贸易”及其相当产业（旅游业、个体私营企业）的税收占总额的近75%；在1997年绥芬河市仅1.26亿元的“工业产值”中，为“民贸”服务的简单加工业占55%，而其它制造业也大多与边贸相关；绥芬河的大批房产有待招商，其市场只能是从事经贸业商家；绥芬河边境经济合作区是国家首批设立的国家级边境合作区之一，但至今尚构不成市域经济发展的新的支撑点，无力改善市域经济结构的现状。
传统的经济增长因素受到挑战，新的增长因素尚未形成，绥芬河的未来值得认真思考。
2 迎接挑战，辟建内陆边境自由经济贸易区
2.1 自由经济贸易区
自由经济贸易区从本质上讲就是其所在国在一个有限的地区内牺牲或放弃政府的财政收入来鼓励国际资源的充分流动，从而为该地区带来产业活力并提高该地区在国际市场中的地位。
其主要特征：①放弃关税收入，允许除极个别商品以外，人员、资金和商品的自由往来显然会吸引大量的资源并形成市场；②牺牲一部分国内税收，以很低的税率显然会刺激企业、商家在该地区落脚；③这样所形成的贸易环境、竞争环境以及与此相应的法律、制度环境会使该地区的经济迅速成长；④而该地区的经济成长和国际经贸职能的增强对所在国显然是十分有利的。
与上述特征相关，自由经贸区一般规模都不大，且分布在国家的边缘地区。但必须是交通条件优越的地区，否则资源的流动将受到障碍。
自由经贸区的功能与其地域规模成比例。小至保税仓库、保税区，大至上千平方公里。大型的主要设在沿海，依托自由港。小型的可以设在内陆，便于监管。
2.2 绥芬河内陆边境自由经济贸易区
可描述为：规定一个对俄罗斯和经由俄罗斯出入我国的人员、交通工具、资金和商品充分开放的区域；利用这个区域内的宽松环境培育面向中、俄及第三国市场的高层次国际经贸业；培育为国际经贸业服务的金融、信息、交通通讯等高层次第三产业；在这个区域内建立一个有别于国内其它地区的优惠税率体制以培养各类企业。具体的解释包括：①区域范围为绥芬河市域范围（460km[2]）。②所谓“充分开放”即指，在该范围内允许持俄罗斯方面有效证件的俄罗斯人和持其它国家护照，但有俄罗斯方面有效签证的其它国家人员及其交通工具自由出入；在该范围内允许各国资金及各种金融产品自由出入；在该范围内对部分在中俄市场有大量的和稳定的需求的商品实行零关税，对其它商品（除国家法律不允许进出口的商品外）实行5%的关税。 ③区内运用土地政策手段引导功能小区的形成，即规划现边境经济合作区为高层次第三业区（包括国际经贸及其服务业），规划现市中心区为一般商贸区（以零售商业为主），规划建成区外围为制造业区、种植业区或居住区——实际上可以按香港的用地格局进行规划；④建设绥芬河内陆边境自由经济贸易区的宗旨是从根本上克服障碍其长期发展的因素，即充分开发中、俄双方市场，形成现货与期货，进出口与转口，贸易与金融与其他相关产业、第三产业与制造业等产业或产业功能的关联，这样，即可以发挥现有边贸、民贸的剩余潜力，又可以在传统优势上寻求高级的、换代的发展，还可以有效地培育制造业等新的功能部门。⑤这个区域只是我国单方开放区域，不要求俄罗斯对应开放相邻区域，但仍要就经俄方出入的第三国人员、资金、商品等方面争取俄方的合作，所以在工作上仍然有难度。⑥为此，该区域可以分阶段发展，初期只针对中俄双方，称之为“双边自由经贸区”，待时机成熟再针对第三方，即完全的“内陆边境自由经贸区”。
3 绥芬河辟建内陆边境自由经济贸易区的有利条件
3.1 地理位置
绥芬河的经济腹地较国内所有其它边境城镇都深厚得多。
在国内，绥芬河依托的是工农业、自然资源条件都较好的黑龙江东部地区，牡丹江、七台河、鸡西等地区性中心城市和哈尔滨这个省级中心城市密集分布，且交通网络十分发达。
在俄方，滨海地区不仅资源丰富，拥有俄罗斯西伯利亚和远东最发达的路网，而且在其南部有一个极富开发潜力的港口群。依据这些条件，俄罗斯滨海边区将成为俄发展与亚太地区经贸关系的前沿，而俄罗斯与亚太地区的关系将是其对外关系的重点，将与其欧洲战略处在相同的地位上。一个面向亚太地区开放的滨海边区势必使绥芬河更接近东北亚和亚太地区国际市场。
人们过去多习惯于把滨海边区与西伯利亚和远东联系起来，忽视它与亚太地区的关系，这就使绥芬河地理位置的价值大打折扣。
3.2 通道条件
绥芬河历史上和未来都有一个“外港”是其最重要的通道条件，这就是俄远东南部港口群。这个港群目前的港口利用率只有一半甚至不到，经预测到2005年不会有好转，至2010年可能上升，到2020年吞吐量大致可达8,000—9,000万t。而凭自然条件，即港湾资源， 俄远东南部形成亿吨大港是没问题的。
俄罗斯西伯利亚铁路的通过能力、著名的经西伯利亚铁路的国际集装箱运输（即SLB）， 以及滨海边区发达的公路网都为绥芬河提供了深远的通道潜力。
在眼下，俄罗斯急于开辟我国东北货源以支持其港口、公铁路系统的运转为绥芬河，为黑龙江省打通出海口提供了良好的机遇。
3.3 城市构造
市域面积小，建成区密集分布，各种功能小区基本成熟为日后的海关监管、区内开发奠定了基础。
3.4 城市经贸业基础
表现为：①商贸企业的自有资本、市场适应性、市场份额、信息渠道、贸易伙伴和业务素质都有一定的积累；②健全的口岸体制；③大批从事零售业人员的业务素质已达到相当高的水准；④已形成的良好的商贸业的市场设施、运输服务、加工服务和金融服务等软硬环境。
3.5 人才
绥芬河的居民、企业和政府中已拥有一批肯于创新、不断思考、文化素质较高、外语（俄语）能力较强且肯于吃苦耐劳的企业家和公务员。许多来自省内、省外的“开拓者”无疑为绥芬河带来一种居民素质方面的“杂交优势”，从古到今，凡有大批开拓者的地区都将成为具有发展活力的地区。
必须指出的是，1998年俄罗斯发生的又一次经济——金融危机破坏了在绥芬河辟建自由经贸区的大环境。与此相关，所有对俄口岸城镇的边贸业都受到较为沉重的打击。这种始料不及的变化及其引起的不良后果再一次提示人们必须高度重视边境城镇产业结构的升级。当然，经济危机是偶然的，但抵御经济危机的冲击是产业结构发展的必然要求。以自由经贸区为契机，提高商贸的层次和开发制造业仍应视为边境城镇发展的一种模式。
收稿日期：1999－02－14；修回日期：1999－03－15