粤港澳大湾区交通协同发展机制刍议
黄启翔1,2，聂丹伟1,2，罗天铭1,2
1.深圳市城市交通规划设计研究中心，2.广东省交通信息工程技术研究中心
摘 要： 粤港澳大湾区作为国家进一步强化对外开放的平台，构建互联互通的交通基础设施网络成为其发展内在诉求。但既有区域交通发展模式存在各城市间交通设施缺乏协调、与实际需求存在错配等发展问题，难以高效适应新时代大湾区交通一体化发展要求。研究借鉴国际城市群交通协调发展经验，立足大湾区发展实际，以统筹生态、环境等多元要素，实现大湾区整体交通效益最优为核心，从完善大湾区交通规划体系、构建“纵向协调-横向协同”的利益协调机构、形成多元交通建设运营资金保障、强化公众参与、推动智慧支撑下的精细化管控等层面，提出建立多元协同的大湾区交通协同发展制度设计的相关建议，为大湾区交通发展提供有力支撑。
关键词： 交通政策；粤港澳大湾区；多元协同；城市群交通体系；横向协作；利益均衡；公众参与
0 前 言
形成一套行之有效的湾区交通协同发展制度设计，打破城市行政隔阂，构建城市群空间尺度范围内高效便捷的交通基础设施网络，是支撑各城市间的产业协作分工、生产要素自由流通[1]、形成更具全球竞争力的城市群的先决条件。目前，国内城市群建设方兴未艾，但受制于城市群交通协调制度的缺位，构建城市群内互联互通交通网络的发展理念难以落地实施，影响城市群对外竞争力的提升。城市群发展格局下，经济和产业呈现整体性与系统性发展趋势，实现跨越行政边界的功能分工与协作组织，然而，交通领域行政区划条块分割明显，区域交通发展不充分、不均衡短板明显。同时，在缺乏统一协调发展机制引导下，地方利益的博弈使得区域重大交通基础设施布局存在着同质化发展趋势，造成资源不集约发展，例如沿海港口间的无序竞争本质上并未对城市群全球辐射力的提升尽到应有的贡献。因此，有必要结合理论分析和先进实践经验开展研究，完善大湾区城市群交通协同发展制度设计，为构建高效便捷交通网络提供制度保障。
1 传统区域交通协同发展水平有待提升原因分析
1.1 经济视角：“市域经济”发展惯性下，自身经济效益最大化仍是各城市争夺区域交通通道与枢纽的核心出发点
“市域经济”发展模式在国家城镇化发展上半场取得巨大成功，推动城市交通、对外交通体系的快速建立，却成为城镇化下半场发展的掣肘。城镇化上半场进程中，区域内各城市功能相对独立，彼此并无强烈的协调分工组织要求与交通联系诉求，以城市经济快速增长、效益最大化的模式发展推动交通系统“由无到有”的快速发展。目前，国家城镇化发展进入下半场，区域成为经济协同分工与产业组织的基本单元，跨市交通诉求快速增长，而各城市仍以自身经济效益最大化作为发展动机和意愿，针对区域交通战略通道与枢纽展开激烈竞争，造成区域交通发展不均衡、不充分，无法实现交通资源要素的最优配置，其中最为明显的就是沿海省市对于港口资源的无序竞争。
1.2 供需视角：“重设施建设、轻服务品质”发展路径，使得区域交通供给忽略使用者的实际诉求，容易导致区域服务供需错配
重视交通运输系统建设、重视交通与城市发展关系，成为各城市开展区域交通相关规划建设的一般思维方式，其背后注重的是交通基础设施建设的投资驱动意义和对于城市长远发展的带动作用。但对于实际区域交通使用者的精细化需求特征，缺乏针对性的考虑，使得城际交通或者难以与实际需求匹配造成供需错配，或者与既有的城市交通体系缺乏衔接，造成换乘时间、距离过长，直接影响出行全过程的服务效率。目前，国内诸多城际铁路、市域铁路客流需求不足、整体效益低下，更多源于对于区域交通服务品质的忽视。
1.3 系统视角：长期忽略空间不经济、环境重污染等区域交通发展所引发的负外部性，区域交通尚未形成真正可持续发展路径
对于区域交通发展负外部性的忽视，使得交通协调发展尚未真正形成一条可持续发展路径。长期以来，针对能源消耗、生态环境污染等区域交通发展可能带来的负外部性，由于缺乏定性定量的精细化测算工具与方法，并缺乏行之有效的生态资源补偿机制，使得区域交通发展仅体现时间成本和价格成本，并没对于生态、环境等发展给予足够的关注，难以实现系统最优发展。
2 区域交通协调发展经验借鉴
2.1 区域交通协同发展理念、模式与途径概述
就政府主导的城市群协同模式而言，又可细分为纵向协调和横向协作两种实现途径。纵向协调实质上为具有上下级隶属关系的政府组织内开展的城市群协同发展，如由中央政府或省级政府协调城市群内协同发展事项。横向协作是指彼此并无上下隶属关系的政府组织间基于共同利益，形成的同级间跨区协作模式。
市场主导与政府主导是城市群交通协同发展的两种主要模式。市场主导[4]强调市场协调的主观能动性，以市场资源配置的能力，形成比较松散、约束力较低、但经济效益相对较高的城市群协同发展模式。政府主导[5]则强调城市群政府之间的协调与协作，形成完善的制度化的城市群协作机制，弥补经济手段在公平、公益等方面的缺失，推进城市群合作开展。
由单一重视政府职能到强调多元主体参与共治是城市群交通协同发展理念的最大转变。城市群交通协同的发展理念由传统区域主义发展向新区域主义转变。传统区域主义[2]研究更强调政府职能的权威性，认为建立相应的职能部门是协调区域发展的主要手段。新区域主义[3]则在继续重视政府职能的同时，突出市场在交通协同发展中可以起到的推动作用，建议以政府、企业组织、社区组织、非营利性组织等共同形成跨区域协调利益共同体，实现跨区交通协同发展。
2.2 先进城市群交通协同发展经验
美国通过“大都市区规划机构（MPO）”[6]制度设计保障资金分配，保障城市群交通基建有序发展。美国MPO并无固定的存在形式，有政府协会组织（加州的圣地亚哥政府联合会）、独立机构（旧金山湾区大都市交通委员会）等多种形式，MPO组织发挥作用的核心在于通过基础设施建设基金，协调跨区域交通基础设施的规划建设。
交通基础设施“投资金额大、收益见效周期长”特点决定，建设运营资金保障是大湾区交通协同发展的基础保障。目前，对外交通与城市交通由于具有不同的战略出发点、利益主体与公益功能，具有差异化的资金筹措与保障制度。空港、海港、国家铁路等国家战略性交通设施更多由国资统筹建设，而城市轨道、公交等发展资金筹措职责主要由城市政府承担。针对大湾区交通建设运营资金，需要在既有资金筹措分工基础上，发挥市场主观能动性，积极利用国家战略平台与政策，差异化的完善资金供给体系。
比如初中生词汇教学。词汇是英语学习的根本，有了扎实的词汇基础，才能在英语阅读、写作、听力、口语等方面更有自信，表现得更好。传统词汇教学主要是以老师先教读，然后让学生听写的形式进行，这样一来，时间久了，学生便会觉得词汇学习十分枯燥，实际上，除了教读和词汇听写，教师还可以采取其他形式的词汇教学模式，比如让学生自己拼读，图片教学，情境教学（在教师设置的真实的情境中学习词汇），单词联想，单词首字母填空测试等等，丰富词汇教学模式，词汇学习多样有趣，学生感兴趣，英语学习动机增强，学习绝不会成为一件枯燥的事情。
3 粤港澳大湾区交通协同发展现状及挑战分析
3.1 建立湾区交通协调机制是粤港澳大湾区发展要务
建立行之有效的城市群交通协同发展制度，是促进大湾区协同发展的基石。粤港澳大湾区城市群作为国家发展战略，肩负着高水平参与国际合作，提升国家经济发展和全方位开放的历史使命。《深化粤港澳合作 推进大湾区建设框架协议》[9]中明确将“推进基础设施互联互通”作为湾区发展的重中之重。建立一套适应粤港澳大湾区城市群发展的交通协同发展机制，对于大湾区国际竞争力的提升以及国内长三角、成渝等城市群发展具有重要的借鉴意义。
设计意图：直观的展示典型曲线图，构建资料情境。学生通过观察、分析、比较、总结，在解决问题的同时，获取了知识。这样既避免了知识的灌输，也培养了学生看图读图、图文转换的能力。
本文针对常规精度交流测速电机测速实时性和低速性能差的问题，以一类爪极永磁式交流测速电机为例，讨论了采用交互双模自适应降阶无迹卡尔曼滤波算法实时估计测速电机永磁转子转速的方法。仿真结果表明，在测速电机结构不对称条件下，该方法测速范围宽、精度高、实时性和变速动态响应良好。该方法可以推广到采用光电(磁)编码器为测速原件的系统，具有一定的工程应用指导意义。
粤港澳“两制三法四税”发展背景决定，大湾区需要建立具有自身特色的交通发展协同制度。粤港澳大湾区城市群由广东省九市、香港特别行政区、澳门特别行政区共同组成，与京津冀、长三角城市群在发展环境上存在明显差异。粤港澳大湾区城市群中，香港、澳门采用与广东省不同的制度，存在大陆、香港、澳门三套法律体系与货币体系，拥有广东、香港、澳门、自贸区四套税制体系。差异化的发展背景，决定了差异化的城市发展目标与发展诉求，如何形成满足多元发展目标与诉求的城市群交通协同发展制度，成为大湾区交通发展面临的首要难题。
3.2 各城市差异化的社会与交通发展基础成为大湾区交通协同发展首要挑战
图1 大巴黎都市区协调发展中的政府组织架构
此外，日常课程中采用网络教学平台收集过程性数据，包括平时测试分数、资料查阅情况以及教师发布内容完成情况等；在课堂中教师记录学生上课表现，工作台整理情况等，共占课程评价的30%。新的评价机制降低了最终考试成绩在总体成绩中所占的比例,更多的是综合考查学生的综合能力和专业应用能力，也调动了学生的学习热情，增强课程培养学生学习能力的作用。
电压控制策略目的是即时调节区域电网中低压侧电压以及控制区域整体电压水平，使得电压稳定在一定的区间内[6]。低压侧电压低，高压侧电压高时，首先上调主变档位，其次投入电容器；低压侧电压低，高压侧电压正常，首先投入电容器，其次上调主变档位；低压侧电压高，高压侧电压高，首先切除电容器，其次下调主变档位；低压侧电压高，电网负荷下降时，首先切除电容器，其次下调主变档位；低压侧电压高，且高压侧电压正常、电网负荷稳定，首先下调主变档位，其次切除电容器[7]。
既有的成功城市群交通协调模式是结合特定发展时期的历史产物，难以在大湾区直接复制利用。以美国的MPO模式为例，美国MPO模式得以成功的关键在于：以直接影响地方政府决策的关键资源要素为协调的核心，美国高速公路建设的根本性问题在于地方政府缺乏相应的建设与养护资金，通过MPO制度，明确联邦建设资金配置路径与比例，统筹区域发展。就粤港澳大湾区各城市目前发展阶段特征而言，各地方政府并不缺乏建设高速公路、城市轨道等交通基础设施的意愿与资金，直接复制美国的MPO模式，以建设资金为单一核心抓手，显然难以起到城市群交通协调目的。
3.3 国际化发展的共同诉求，为大湾区交通协同发展提供可能性
高度的开放性与强烈的对外联系需要，使得建立跨区协调成为共同诉求，为粤港澳大湾区城市群交通协同发展制度的建立提供可能。粤港澳大湾区城市群作为国际生产中心，是目前国际化水平最高的国内城市群。随着大湾区“国际生产中心”向“世界级生产中心+世界级消费中心”的发展与转型，建立一套高效的跨区交通协同发展制度，实现品质大湾区发展，强化大湾区对内对外交通联系，成为不同利益主体之间的共同诉求。
4 粤港澳大湾区交通协同发展机制建设相关建议
4.1 大湾区交通协同发展制度设计体系框架建议
图2 粤港澳大湾区与典型城市群中心体系结构对比
大湾区交通协同发展主体多元性、利益诉求差异性决定长期跟踪、动态调整是规划编制模式的必然选择。大湾区交通协同发展涉及到城市群内的多个行政主体，彼此区位条件、发展阶段各不相同，且各自发展诉求随着宏观环境变化，存在动态优化调整诉求，因此，形成一套切实可行的规划编制组织模式对于实现城市群交通协同发展至关重要。在整个规划编制组织体系中，需要由交通、环境、经济、产业、人文等多专业团队技术人员组成，建立行之有效的“编制-跟踪-反馈-调整-再编制”的长期优化调整技术路线，以滚动编制形式，确保近期目标的不断达成，实现面向远期目标的不断优化调整。
4.2 规划体系建议：构建具有法定地位的城市群交通规划编制体系，完善长期跟踪、多元协同的规划编制组织模式
完善大湾区交通规划编制体系，解决目前存在的区域交通与城市交通、对外交通规划脱节问题。建议在大湾区城市群层面，建立与国家（省）层面规划、城市层面规划相衔接的大湾区交通规划编制体系，统筹落实国家战略意图，协调大湾区港口群、机场群、高速铁路、高速公路等战略资源在城市群的空间配置，并重点针对城际轨道、市域铁路、跨市公交等城市交通层面难以落实的规划建设任务形成规划编制体系。推动大湾区交通规划体系法制化建设，确保相关规划工作的权威性和后续落地实施性。
粤港澳大湾区城市群交通协同发展制度设计以构建世界一流湾区交通运输体系为战略导向，以市场主导、政府指导为发展原则，通过湾区强化交通规划编制体系、完善协调机构设计、推动资金筹措与配置、实施公众参与、开展智慧建设等多个层面，全面保障湾区交通协同发展机制的建立。湾区交通协同发展制度设计的核心在于实现稀缺交通资源的最优化配置，在制度设计过程中，要尊重“市场是配置资源最有效率的形式”这一原则，使市场在城市群交通基础设施规划建设与运营管理过程中，发挥决定性作用。同时，针对市场手段难以解决的交通运输发展引发的负外部性问题，如城市群交通发展引发的环境污染、噪声污染等，要强化政府的指导作用，加强和优化公共服务环境，保障整体公平竞争，弥补跨区协同发展中可能存在的市场失灵。
4.3 机构设置建议：形成多元统筹的政府协调组织，完善横向利益补偿机制设计，促进战略共识达成
图3 粤港澳大湾区交通协同发展制度设计框架
图4 大湾区交通规划编制体系框架建议
形成具有纵向协调性的统一协商机制。建议由国家层面牵头，形成“自上而下”的大湾区交通协调机构。大湾区交通发展既需要协调地方事权的相关内容，如广东省内的城际轨道、跨市公交等，又涵盖中央事权相关内容，如深圳与香港、珠海与澳门之间的跨界交通设施，对外口岸规划布局等。只有通过国家层面引导，发挥行政隶属关系上的约束性，形成大湾区城市群协同发展实体机构，才能突破既有“广东省”、“珠三角”[10]等传统城市群协调机构在协调范围与事项上的局限性，真正以国家视角保障大湾区一体化的统筹发展。
建立大湾区平等政府主体之间的横向磋商与利益协调机制。借助横向磋商与利益补偿机制，对于激励城市群交通协同中处于发展劣势的政府主体参与城市群协同发展具有积极的作用，有利于城市群交通协同战略共识的达成。同时，利益补偿机制也是对政府行为的有效约束，通过合理的制度设计，可有效抑制地方政府寻求自身利益扩张的冲动，为协同发展过程中处于优势地位的政府设定了更多的责任与义务。以大湾区港口群协同发展为例，通过建立横向的利益补偿机制，由枢纽港口城市为其他城市提供必要的项目、资金等横向利益支持，补偿其他城市在港口资源让渡、环境污染承担等方面的利益损失，有利于实现大湾区内部利益均衡化。
并购后的规模：在蒙牛向雅士利发出收购要约之后，在2013年8月13日，要约截止日之前，蒙牛完成了对雅士利的收购，持股比例达到89.82%。在并购之后，依旧保持雅士利的独立运营平台。
式中，S表示满意指数得分，分值取-5～5；Ti表示第i个类得分；n表示评论总体数量。满意指数得分见表2。
4.4 资金保障建议：多元渠道保障大湾区交通建设运营资金供给
法国采用纵向的城市群协调模式[7-8]，确保跨区协调发展的公平性。以巴黎都市区为代表，通过形成“中央政府-巴黎大区-巴黎市”三级共同参与的跨区协调组织，保障跨区交通基础设施的科学稳步发展。
粤港澳“多中心”空间格局决定，传统的单中心跨区交通协同发展模式难以直接复制。粤港澳大湾区发展呈现明显的“多中心”特征，各地分工差异明显，其中广东为先进制造业、现代服务业基地，香港为金融、航运、贸易中心，澳门则为世界级旅游休闲中心和多元文化交流合作基地。大巴黎城市群、东京湾城市群、京津冀城市群等发展则呈现明显的“龙头城市”引导下的单中心发展态势，空间形态差异决定着大湾区应建立满足多中心发展诉求的城市群交通协调制度。
秉承“轨道上的大湾区”发展理念，研究推广“轨道+物业”的协同开发模式。香港、深圳在城市轨道建设与运营方面，为轨道交通项目在车辆段、停车场、综合交通枢纽等配置一定的土地资源，通过土地分层设权制度设计，进行土地综合开发利用，反哺轨道交通建设运营，有效缓解了城市政府的投资压力，取得了良好的示范效应。可将该模式推广至大湾区城际铁路等轨道项目领域，通过制定统一的土地作价出资政策和土地转让政策相关规定，提高项目的可经营性，增强项目盈利能力，推动轨道交通建设、片区一体化综合开发和高效利用。
建立城市交通税费反哺大湾区城际公共交通制度。打通城市交通税费反哺具有公益性质的大湾区城际公交服务制度设计，为城市群公交体系建设提供资金支持。公交系统公益性决定其无法通过市场化手段实现整体收支平衡，而大湾区内香港、广州、深圳等城市均已建立价格杠杆调节城市小汽车出行需求的管理措施，通过统筹城市交通、湾区交通等多个层面的管理资金，建立交通系统内部的反哺机制，促进大湾区跨市公共交通系统建设，将有利于保障湾区交通体系的整体均衡。
4.5 公众参与建议：建立大湾区治理体系，实现治理能力现代化水平显著提升
图5 轨道设施用地分层设权示意[11]
公众高度参与是实现大湾区交通协同发展，确保区域交通服务品质的根本保障。目前，区域交通协调发展实践过程中，公众仍处于被动参与阶段，主要以公示公告形式为主，公众参与与否、参与的程度、参与的效力由协调发展组织者决定，对于区域交通设施与服务的供给不会产生决定性影响。由于缺乏社会公众、非政府机构对于区域交通协同发展制度设计的制衡，将使得协同发展目的难以达成社会共识，实施效果大打折扣。
在大湾区城市群交通协同发展制度设计过程中，应重视公众参与的重要性，实现公众参与由初级阶段向高级阶段的进步，赋予公众影响、建议甚至否决协同发展决策的权利。具体而言，在大湾区交通规划与建设体系中，给予专家通过专业知识影响协同发展决策的权利，给予其他利益相关主体规范化的信息传递与反馈渠道，使得多元利益诉求得到表达，并按照大湾区利益最大化的目标，形成科学的决策结果。
4.6 智慧建设建议：构建信息技术支撑下的湾区交通协同服务平台
依托信息化技术，构建交通领域多城市间的协同发展智慧化平台，实现协同发展制度相关的政府责任主体、专家团队、利益相关方之间的信息互通与共享，提升城市群交通协同发展制度设计的整体信息化水平。同时，依托智慧化手段，针对生态污染、环境破坏等传统方法难以精细化评估的区域交通发展负外部性，给予精细化的衡量与测算，为大湾区交通整体效益最大化提供智慧化手段支撑。
制冷系统和配电系统是数据中心中能源消耗最大的两个系统，相对于这两个系统而言，其他系统或设备如消防、监控、环境照明等的耗电量几乎可忽略。因此，可推导出以下近似公式：
5 结 语
城市群是国家在新常态下寻求进一步对外发展、参与全球资源配置的必然选择。粤港澳大湾区既拥有一般城市群发展的空间规模、功能分工等通性特征，同时在法律、税制、文化等层面又有区别于其他城市群的地方。针对粤港澳大湾区的特殊性，研究从湾区交通规划引领、协调机构设置、资金保障、公众参与、智慧发展等多个层面，提出多元互动的湾区交通协同发展制度设计，为大湾区互联互通交通体系建设提供借鉴与参考。
参考文献
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Proposal on Transport Synergy Rules Design of the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area
Abstract： To construct an interconnected traffic infrastructure has become an inherent demand for the Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area as of an platform for China further opening, but the existing problems, such as lack of intercity traffic coordination, mismatch of S&D are difficult to adapt to requirements of traffic integration in the Bay Area. Drawing on international experience, and combined with the Bay Area reality, this paper takes regional comprehensive traffic optimization as primary aim. From prospect of traffic planning system, interest equilibrium, fund guarantee, public participation,intelligence support, this paper designs the Bay Area synergy rules to ameliorate the regionÿs traffic.
Keywords： Transportation policy；The Guangdong-Hong Kong-Macao Greater Bay Area；Multiple synergy; City cluster traffic system; Crosswise collaboration;Benefit equilibrium; Public participation
第一作者简介
黄启翔（1989—），男，硕士研究生，工程师，研究方向为城市综合交通规划、区域交通规划、城市交通发展政策研究。Email：huangqx@sutpc.com
标签：交通政策论文; 粤港澳大湾区论文; 多元协同论文; 城市群交通体系论文; 横向协作论文; 利益均衡论文; 公众参与论文; 深圳市城市交通规划设计研究中心论文; 广东省交通信息工程技术研究中心论文;