摘要：铁路桥梁路基的施工，要求采用压路机碾压地基土，提高地基土的强度和密实度，主要是因为铁路桥梁路基在各种主客观因素的影响下，容易产生变形，降低了铁路行车的平稳性和安全性。铁路桥梁路基采用压实技术，土体的透水性会得以降低，有效改善土体的工程性质，可以提高土基的强度和减少土基的塑性变形。但铁路桥梁路基必须结合具体的施工要求，改善压实的技术方法，一方面是选择路基填料和控制碾压前控制填料含水量，另一方面是采取有效的路基压实施工措施，防止列车重复荷载和轨道静载作用产生的变形，为铁路行车的平稳和安全创造有利条件。
关键词：铁路桥梁；路基压实；施工技术；改善建议
1 研究意义
1.1 专业的衔接必须严格有序
在设计和施工阶段，不但要组织专业工程师和技术员分别从事专业设计和施工，更应组织一支高水平接口管理工程师的队伍，承担从设计至施工全过程的工程监控，调整技术时、空界面，并制订具有技术法规性质的接口管理守则，在设计和施工中切实执行，接口管理工程师还应提高各专业设计和施工工程技术人员的技术水平和责任心，防止专业队伍之间的矛盾冲突。秦沈客运专线建设中对这种工程管理模式运用不足，因而常发生桥梁与地基，桥梁与轨道、站场与信号、站场与轨道、路基与排水的接口界面不明，甚至设计参数的测定和提出也相互推诿，某些工程项目完成后，验收中发现问题，各有托词，这一教训应在今后施工中吸取。
1.2 施工组织方式应该进一步优化
管理层次必须减少施工组织应该科学实用，综合协调，处理好各专业的关系，安排临时工程更应该统筹兼顾，避免重复和浪费。秦沈线桥梁施工仍沿用普通铁路桥梁的施工组织方式，将同一座桥梁的上部结构制梁、架梁及下部结构施工分别由三个施工单位负责。这对于现场制梁并不适应，造成梁场存梁过多，施工进度不一致，上部、下部结构的平行作业不易进行，而且线路高程不易控制。较好的方式是应由同一个施工单位负责整座桥梁的施工，有利于提高施工速度和控制质量。另外，距离很近的梁和箱梁预制场分别属于不同的施工单位，增加了施工成本。今后现场制梁场应具备一定的规模，集中预制一定范围的所有构筑物（如各种梁、轨枕板、涵管、电线杆等）。项目应该按项目法组织好实施，实施平面管理，减少管理层次，提高管理效率，降低管理成本。
1.3 现代化管理手段和方法应该受到重视
建筑工程施工过程中信息化技术的研发与应用，包括将信息技术、虚拟现实技术应用于建筑施工过程，制定和优化施工方案。利用信息化机遇提高行业的技术创新能力成为改造和提升传统产业的正确途径。由于建筑施工的专业化程度低，建筑施工的信息化与制造业相比有着明显的差距。
2 铁路桥梁路基压实技术的改善建议
铁路桥梁路基压实技术的应用具有一定的必要性，而合适的压实技术，是提高碾压效果和工作效率的重要手段。铁路桥梁路基必须结合具体的施工要求，改善压实的技术方法。
2.1 路基填料的选择
路基填料的选择是铁路桥梁路基压实施工的基础，即便碾压符合规范要求，而且土体松铺厚度适当，但土质不良的话，仍然很难达到压实的标准。因此要试验路基填料的质量，控制土体的质量和湿度，确保路基土强度和稳定性符合标准要求，并严格控制压实的机械设备性能、压实时间、压实速度、土体厚度等，降低施工对路基填料的破坏。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆路基压实需要对土质进行复核，一般比较实用硬度和湿度适中的粘性土，而对于接近饱和的粘性土，往往没有良好的排水设施而无法将空隙中的水排除，无法有效达到冲击压实的效果，因此在选择填料的时候，可以将粗颗粒的垫层铺设在粘性土上面，以便在冲击压实的时候，将水含量高的粘性土挤压出来，达到排水固结的作用。而粗粒土和细粒土也要结合地基系数，将相对密度作为控制的基本指标，其填料的基本压实标准分为两种情况，一种是填筑部位不会浸水，则细粒土和粘砂粉砂的压实系数分别为0.83和0.81，浸水部分或者桥涵缺口的压实系数分别为0.89和0.86。另外，碎石类土和块石类等都是重要的填料，我们要结合工程的试验，确定压实系数、地基系数、相对密度等。
2.2 控制填料的含水量
笔者认为可以根据铁路桥梁施工现场气候环境和填料的基本性质，对填料的含水量进行分析测量，并采用摊铺表层洒水的方式，减少水分的流失，同时根据气候环境的变化情况，确定混合料含水的散失量，这也是有效作业时间确定的关键所在。如果测定填料的含水量过高，要在备料场晾晒风干填料，在水分蒸发完毕之后，再对填料含水量进行重新检测，直到含水量达标；如果测定填料的含水量太低，则要在备料场洒水闷料，并用机械设备搅拌均匀，同时做好防雨和防晒的措施。在使用填料的过程，要采取路基基床防水措施，为填料的使用提供相对干燥的环境，确保填料不会受到水的影响，日本的铁路桥梁地基施工，通常采用水硬性配矿渣进行防雨设计，或者利用沥青层防止雨水渗透到基床里面，这些防水的做法值得我们参考借鉴。
2.3 路基压实施工的技术措施
铁路桥梁路基的压实施工，要在做好施工准备工作的基础上，进行现场的施工管理，采用相关的压实施工技术措施，协调组织路基压实工作的开展，从而全方位提高路基压实施工的质量水平，为铁路桥梁的路基施工奠定基础条件。（1）确定土质的最大干密度。在压实施工之前，要确定土质的最大干密度，因为该数值直接影响施工质量的水平，而且铁路桥梁路基沿线分布各种各样的复杂土质，这些土质的分层情况和厚度不一，最大干密度自然存在很大的差别。我们在施工之前，需要根据土质的分布路段和类别，以及回填层的具体情况，确定最大干密度大小，如果土质变化幅度较小，则表示最大干密度变化幅度较小，这种情况通常不会造成工程质量比较大的影响。（2）路基施工的试验阶段，需要制定路基基底、软土地基、路基回填层、坑塘路段等的施工方案，通过施工检验确定不同土质的含水量、松铺程度、碾压次数、机械配套、作业流程时间等，并总结和研究试验段，出台切实可行的施工方案，确保方案在质量、成本、进度方案的可行，否则不能够进行盲目大范围施工。（3）压实系数控制技术，在铁路桥梁路基压实的时候，为防止强度指标和施工现场出现矛盾，在发现填料的含水量太高时，要通过增加碾压的次数，提高压实的系数。但压实系数的达标并不能代表路基压实的有效，除此之外还需要从强度和稳定性的角度，设置控制指标，而将压实系数作为其中的一种辅助手段。（4）采用合理的碾压方式。路基碾压很容易破坏粘性土的结构，甚至导致局部液化，因此需要采用合理的碾压方式，一方面是检测碾压指标是否符合设计规范要求，碾压三遍之后，确保检测效果良好，就可以逐渐增加碾压的次数。如果路基指标较差，则要至少碾压七遍，而对于饱和性的粘性土，每次碾压的次数为二至四遍，每次碾压的间隔时间为6天，待到压实土中的孔隙水完全消散后，再进行第二次碾压。
3 结论
铁路桥梁路基的施工，要求采用压路机碾压地基土，提高地基土的强度和密实度。近年来压实技术在铁路桥梁路基施工中起到一定的成效，但某些细节地方仍然需要进一步改善。本文将在分析应用铁路桥梁路基压实技术必要性的基础上，对压实技术的应用展开阐述，并提出相关的改善建议。为了很好地确保路基路面压实施工质量，需要从路基填土到压实施工工艺控制以及特殊地段路基的特殊处理等环节，确保路基的稳定性能。
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论文作者:张健
论文发表刊物:《基层建设》2017年第25期
论文发表时间:2017/12/8
标签：路基论文; 压实论文; 桥梁论文; 填料论文; 铁路论文; 含水量论文; 土质论文; 《基层建设》2017年第25期论文;