摘要：随着我国经济的飞速发展，大城市现代化发展中的交通拥堵已成为影响经济发展的一大问题。建设地铁是解决大城市交通拥堵的有效措施。地铁车站是人流密集并设有大量机电设备，一旦发生火灾将会涉及国家财产的严重损失和乘客生命的安全。因此地铁车站的建筑防火及安全疏散设计是极为重要的。
关键词：地铁；地铁车站；物业开发；建筑防火；安全疏散设计
引言：
地铁是今后大部分城市最为重要的公共交通工具，对充分发挥城市功能，改善环境，促进经济和社会发展起着重要作用，地铁的安全运营则关系到全国人民的生命和财产安全。由于地铁车站和地下区间是一个封闭的空间，发生火灾后，将产生骤增的高温，大量浓烟和有害气体，并将很快充满地下空间，不易立即消散和排除，扑救困难。
一、地铁车站建筑防火与安全疏散设计的意义
随着城市地铁建设项目的不断增多，地铁灾害问题也越来越多，受到了人们的高度重视。根据有关调查显示，火灾是地铁灾害中较为常见的类型，发生次数最多，因为城市化建设进程的不断加快，地铁建设范围越来越广，其安全问题受到了社会各界的广泛关注，特别是防火安全。近些年来，我国城市规模越来越大，人口数量也越来越多，使得交通压力越来越大，地铁作为缓解地面交通压力的重要途径，在城市建设中得到了广泛运用。通常情况下，地铁车站均是位于地下，空气流通并不顺畅，加之人员较为密集，一旦出现火灾事故，就会造成很大的人员伤亡，为此，确保地铁车站建筑的消防安全是非常重要的。
二、地铁车站内部设置物业开发
地铁车站内部设计物业开发，指的是利用地铁车站站厅多余的空间进行商铺的开发，在交通枢纽的位置进行集中性的商业开发，比如商业街等形式，具体的实际情况我们可以根据实地的情况来定。
1.利用地铁车站配线上方的物业开发
主要常见于车站带渡线或者带双折返线及停车线等配线的车站。这类车站由于将配线部分纳入车站主体内，车站配线范围内的施工大多是采用明挖法施工，与回填土相比，资金投入增加不多，在一些车站周边具有商业开发价值的情况下，相应的地下一层空间一般会考虑作为物业开发空间。对于较长的车站其物业开发部分的出入口及安全口相对也较多，设计中应统筹考虑物业开发区的出入口及安全口设计，在满足环评及防火间距的前提下，尽量将其与附属出地面部分的厅、亭的整合，以减少车站附属对周边建筑物的影响。对设备区的消防安全疏散距离必须严格控制，使其全出口的设置必须满足相关规定。同时对于特殊设置的车站，还需要与各设备专业加强配合，以确保方案质量的安全性及工程施工的可行性。
2.利用地铁站厅空余区域布置商业店铺
在站厅非付费区，划分出局部空间设置书报亭、商铺等小型商业空间，这是在保证客流正常使用前提下的空间再开发。这种商铺一般规模较小，根据《地铁设计防火标准》中规定，商铺应采用耐火极限不低于2.00h的防火隔墙或耐火极限不低于3.00h的防火卷帘与其他部位分隔，商铺内应设置火灾自动报警和灭火系统。车站与地下商业相连的通道口部要进行防火分隔，地下商业部分的防火疏散及安全出口的设置应满足相关要求，如果地铁车站与远期车站有预留口，那么在远期车站通道口部设置甲级防火门，实现防火分隔。
3.地铁车站内的消防设施研究
对于设置有配线或与其他线换乘的地铁车站，车站比较长，地下一层除满足车站使用功能之外，常常还有较大空间可以用作开发使用，实际建设过程中，常常出现以下问题：物业开发与车站本体不同时使用，车站投入使用时，物业开发还处于闲置状态，影响了车站的出入口或其他位置正常使用；设计过程中物业开发的性质不明确，开发空间内的消防设施没有着落，致使当物业开发启用时，消防不满足要求，和车站本体内的消防设施没有配套协调，不能有机结合，无形中给位于地下更深的车站造成很大的隐患。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆因此，在设计中需要落实以下事宜：（1）必须请业主方明确物业开发的性质，以便于同步进行消防设计；（2）物业开发的土建配套齐全并一次建成，出入口在物业开发没有启用前要确保畅通，并满足消防要求；（3）消防机电设备应尽量采用与车站共享的方式，包括水消防设施、防排烟系统、火灾自动报警设施、消防广播等，由车站设计单位统筹设计，考虑相应的容量和接口条件，物业开发起用前安装到位；（4）若地下一层的面积太大，应在地下一层合适的位置设置采光的中庭或下沉式广场，以便于乘客在火灾时能辨认方向，也便于内部烟气的排出及室外新鲜空气的进入，消防设计方案应经过消防性能化研究和专门的消防论证会论证。
三、地铁车站建筑防火及安全疏散设计
1.防火墙及防火门的设置
防火墙是防止火势蔓延的最好分割物。管道在穿越防火墙的时候，对于缝隙的处理要使用非可燃材料进行密实填缝。楼板也是起到隔断火势的重要分隔物，当有管道穿越的时候，对于缝隙的处理也要使用非可燃材料进行密实填缝。防火区域的划分要使用防火墙，因此，防火墙要使用耐火极限大于四小时的砌块墙进行分隔。而且，防火墙上面的门要使用甲级防火门，采取平开门的设计，并向着疏散人员的风向开启。如果防火墙上面设有观察窗，也必须使用甲级防火窗。在公共区域的付费区和非付费区之间栏杆处也要设置疏散门。在设备管理区域的车站控制室、信号通信机房、空调房等主要设备的房间内部，都必须使用耐火极限高于三个小时的隔墙，以及耐火极限高于两个小时的楼板与其他部位进行有效分隔。
2.设置显著的安全疏散诱导标识和事故照明设备
诱导特征应设置在底部的位置，距楼板地上不该大于一米。随着科技的发展，可选用温控指示特征，在哪一侧出现火灾，因为温度增加，使指向那儿的灯光指示特征断电，疏散指标灯光箭头指向可疏散的以便，这么能够缩短疏散时刻。该体系能够和报警体系一同进行联动操控，既有利于疏散，又有利于火灾补救。还能够装置一种能在烟雾中发出有指向性并有箭头特征光束的设备。这汇总光束在亮堂的、尘埃很少的大气中是看不见的，而当烟粒子疏散在光线的明这有些时却变得非常明晰，同时因为光学设备的调整，这种光束可折射为弯曲状。所以，这种设备装置在产烟多、光线暗的地下建筑中实在是适合不过。这就实现了地下建筑中人员的趋光性做法特别突出的特征。
3.布置公共区楼扶梯
车站内部楼扶梯以及疏散通道的通过水平，应该确保远期高峰小时客流量时出现火灾时，六分钟内把列车进站所载的乘客以及站台上候车乘客疏散到站厅或者室内其他的安全位置。站台公共区的每一点，距离疏散楼梯口不能超过50米。我国国内的地铁设计公共区一般设置两组楼扶梯，对客流量并不是很大的两层车站来说符合地铁设计防火规范。可是相对来说布置三组楼扶梯，从疏散距离以及疏散点的分布情况来讲，都要比布置两组楼扶梯要更好。如果是三层车站，扶梯提升高度大，扶梯桁架长，布置三组楼扶梯具有更好的站台疏散效果。一旦车站的客流量较大，两组楼扶梯布置疏散的时间大于等于6分钟，要加大楼梯的宽度，针对双柱抑或者是三层的车站，楼梯宽度增大可能会造成站台宽度不够，一定要利用增加站台宽度来完美解决，这样一定会加大车站的投资。
四、结束语
实现城市地铁车站与物业开发结合模式，通过轨道交通车站的建设，使得该地块的人流增加，商业价值更高，地铁及商业客流都会得到相应的增加。防火疏散向来是地铁设计中的重点问题，而在“地铁+物业”模式下，设计好车站与物业开发的防火疏散更是重中之重，设计者及决策者必须把安全放在第一位，即使发生火灾也能保证乘客的安全疏散。同时还要解决好车站出入口与周边环境的关系，从而使车站与物业开发完美结合，高效收益。
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论文作者:魏颖楚
论文发表刊物:《基层建设》2019年第24期
论文发表时间:2019/11/22
标签：车站论文; 地铁论文; 物业论文; 扶梯论文; 地下论文; 火灾论文; 建筑论文; 《基层建设》2019年第24期论文;