增强供应链管理意识，呼唤中国第三方物流，本文主要内容关键词为：中国论文,供应链管理论文,第三方物流论文,意识论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在中国，现代物流从何处入手？现代物流将如何发展？不妨听听外国人是如何说的。世界银行运输专家蓝布洛克日前在北京举行的一次“现代物流发展国际研讨会”上说：“中国发展物流之初先要‘洗脑’”。他认为，中国的当务之急需要解决陈旧的观念和不适应的体制。在他看来，中国要发展物流，需要转变观念。例如，中国的运输界和客户群存在着一种根深蒂固的想法，他们认为搞物流运输及物流服务意味着成本的增加。但在欧洲业界的眼中，搞物流服务则被视为产品的增值。
这位运输专家建议，有序地开展物流运输及其服务，是发展中国家开放过程中，必要而又缓慢的一步。中国要在开展物流的初期就与国际接轨，不能自成一套。
一、为什么物流一词前面还要冠以“现代”两个字？
“物流”一词前面之所以还要冠以“现代”两个字，是因为它相对于传统物流而言，并且是在传统物流不断发展的基础上形成的。所谓传统物流，一般是指商品在空间与时间上的位移，以解决商品生产与消费的地点差异与时间差异。
然而，从60年代开始，企业内的物流管理与物流行业的服务内涵都有了很大的发展，新概念与新技术层出不穷。进入90年代以后，随着高新技术的突飞猛进和计算机信息网络的日益普及，传统物流开始向现代物流转变。
二、现代物流的三个阶段
现代物流的形成有三个阶段，60年代至70年代初期为第一阶段，称作实物配送阶段。其特征是注重制成品到消费者的物流环节，对与实物配送有关的一系列活动进行系统管理，以最低的成本确保把产品有效地送达顾客处。
70年代初至80年代为第二阶段，称作综合物流管理阶段，其特征是在实物配送的基础上引入物料管理的新概念和新技术，如准时化服务(JIT)、全面质量管理(TQM)以及全过程控制(TPC)等，大大改进了物流系统的管理水平。
80年代后期开始进入了第三个阶段，称作供应链管理阶段，它是指从原材料采购到生产安排、订单处理、存货管理、运输仓储，最后到销售和售后服务的全过程管理，旨在协调与全过程相关的一切活动及其信息系统，使之成为一个“天衣无缝”的即时生产、即时分拨、即时销售的适销对路而没有库存积压的工商业循环系统。
三、现代物流的新含义
如今，人们一提到“物流”两个字，往往指的就是现代物流，它的内涵已经包括了运输的合理化、仓储的自动化、包装的标准化、装卸的机械化、加工配送一体化，以及信息管理网络化。现代物流的范畴如附图所示。从全球一体化和供应链管理的视角来考察，现代物流已经有了更深层次的含义。其第一层含义是：“经济活动中各种转移过程的科学”（揝cience of transfer processes in the economic process."）；其第二层含义是：“协调各种经济活动以最大限度实现物品可得性的科学”("Science of coordination of economic activities to maximize the availability of goods.")；其第三层含义可以表述为：“对知识的利用和开发的结果，使注重实效的供应链管理的探索演变成流通系统的概念和过程导向的物流理念。”（揅onsequent use and development of the knowledge,resulting from a pragmatic supply chain management discussion form the basis for the concept of a flow system and process-oriented logistics."）
四、流通系统概念与过程导向理念
所谓流通系统概念，是指该系统是由一个共同目标联系起来的许多相互依赖、相互作用的要素所构成的一个有机整体。流通系统中的每一个要素既有其特定的功能，又协调于系统整体之中。
所谓过程导向理念，是指现代物流是在系统功能的基础上开展各种要素及其相互之间的活动，从而形成流通系统整体的有机活动，使系统内所具有的各种功能共同产生新的总功能。
五、现代物流的五个“化”
现代物流的五个“化”是指现代物流的信息化、自动化、网络化、智能化和柔性化。
现代物流的信息化表现为物流信息的商品化、物流信息收集的数据库化和代码化、物流信息处理的电子化和计算机化、物流信息传递的标准化和实时化，以及物流信息存储的数字化等。此外，数据库技术、电子订货系统(EOS)、电子数据交换(EDI)、快速反映(QR)、有效的顾客反应(ECR)等技术与观念在未来的物流管理中将会得到普遍采用。
在信息化基础上，自动化的核心是机电一体化，自动化的外在表现是无人化，其效果是省力化。目前，在发达国家已普遍使用的物流自动化设施有很多，如：条形码／语音／射频自动识别系统、自动分拣系统、自动存取系统、自动导向车，以及货物自动跟踪系统等。我国也正在研究开发、推广应用这些自动化设施。
在信息化的基础上，现代物流的网络化有两种趋势：一是物流配送系统的计算机通讯网络化，其中包括配送中心与供应商、制造商之间联网；配送中心与下游顾客之间联网。订货过程将会使用计算机通讯方式，借助于增值网(VAN)上的EOS和EDI来自动实现。二是物流组织网络化，也即在全球范围内将各种制造资源、需求资源、供应资源和人力资源组织起来，得到充分的利用。
现代物流的智能化是自动化、信息化的一种更高层次的应用。由于物流作业过程涉及大量的运筹和决策，如库存水平的确定、运输（搬运）路径的选择、自动导向车的运行轨迹和作业控制、自动分拣机的运行、物流配送中心经营管理的决策支持等问题都需要借助于大量的知识才能解决。显然，在物流自动化进程中，物流的智能化是人们不可回避的一种挑战。随着专家系统、机器人等相关技术在国际上的推广普及，智能化必将是现代物流的一种发展趋势。
20世纪90年代，国际生产领域纷纷推出弹性制造系统(FMS)、计算机集成制造系统(CIMS)、制造资源系统（MRP-Ⅱ）以及供应链管理的概念和技术。这些概念和技术实质是要将生产、流通进行集成，根据需求端的需求组织生产、安排物流活动。因此，现代物流的柔性化正是适应生产、流通与消费的需求而表现出来的一种发展趋势。这就要求物流配送中心要根据消费需求“多品种、小批量、多批次、短周期”的特色，灵活组织和实施物流作业。
六、现代物流的七大功能
现代物流的七大功能是指运输、储存、配送、包装、装卸搬运、流通加工，以及信息处理。
运输功能是物流体系中的核心功能。任何跨越空间的物质实体的流动，都可称为运输。运输功能所实现的是物质实体由生产地点向消费地点的移动。运输功能既是对物质实体有用性得以实现的媒介，也是物质实体异地新价值的创造过程。从社会经济的角度来讲，运输功能的发挥，缩小了物质交流的空间，扩大了社会经济活动的范围并实现在此范围内价值的平均化、合理化。
储存功能是物流体系中唯一的静态环节。储存功能所要解决的是在物质生产与消费或者物质供给与需求的时间差异中，如何妥善地保持物质实体的有用性。通过储存，物质实体在化解其供求之间在时间上的矛盾的同时，也创造了新的时令上的效益（如物质实体在时令上的差值）。相对于整个物流体系来说，储存功能既有缓冲与调节的作用，也有创值与增效的作用。
配送是物流体系中由运输派生出来的功能。配送是短距离的运输，它发生在流通与消费的交会处，是物流体系最末端的延伸功能。配送在其短距离运输中，也参与相关的物流功能，是一种更为广泛的功能组合，其中还有商流的成分。从某种意义上说，配送功能是物流体系的一个缩影。因为一次配送活动，从接受并处理订单之后，通过集货、配货和送货过程，使处于相对静态的物品完成一次短暂的、有目的的流动过程，这实际上就是一个物流过程，只不过是微型一些罢了。
包装是物流体系中的一种动态过程。包装功能的实施，首先发挥的是保护物质实体的作用，其次是起美化物质实体的作用，它是生产过程向流通或消费领域的延伸。包装功能在物质实体上的实施，从本质上说，是对其他物流功能乃至整个物流体系功能的正常发挥提供了必要的保证，也为其他物流功能提供了一系列的方便与快捷的前提。
装卸搬运功能是物流体系的一种立体的动态过程。装卸搬运功能的实施过程中，既有同一地域（一般是库、场区）内的前后、左右的搬与运，也有上上下下的装与卸。装卸搬运功能，一般出现在“动”与“静”、“动”与“动”相结合的部分，起着承上启下的作用。装卸搬运功能的充分发挥主要取决于装卸搬运机械设备和有关机具的使用。
流通加工实际上就是发生在流通领域的生产过程。流通加工的主要作用就是直接地为流通、特别是为销售服务。流通加工的方式具有多样性：例如，零部件的组合、形体上的分割或者各种标识的制作，有些只是为了各物流环节在作业上的便利。
信息处理功能贯穿着物流体系的始终。一方面，信息处理功能反映物流所涉及的各个领域或者过程的形态变化，反馈各种物流信息，供物流过程决策者参考；另一方面，信息处理功能将决策者的物流决策信息传递到各个物流环节和功能系统内。所谓的自动化、计算机网络处理，都是在这一领域内运用，并对整个物流体系起着促进作用的信息处理活动。
七、第三方物流服务理念的产生
近20年来，交通运输技术发生了巨大的变化，交通运输方式及其运输网络不断地形成，对各种经济活动产生了巨大的推动和促进作用，对世界范围内的货物交流和跨国企业的形成产生了巨大的推动和促进作用，使得国际间的货物交流更加活跃，更具生命力。
进入90年代后，随着现代物流向专业化服务方向发展的趋势，企业开始产生对第三方物流服务的需求。为适应这一发展趋势，第三方物流服务业应运而生，并以其服务专业化、高效化、一体化给全球经济的发展带来了强大的推动力。
第三方物流服务业这一称呼中的所谓“第三方”，是相对于“第一方”托运人和“第二方”收货人而言的。它是通过与第一方或第二方，或者与这两方的合作来提供其专业化的物流服务。于是，我们对第三方物流服务业可以理解为：本身不拥有货物，而是为其外部客户的物流作业提供管理、控制和专业化作业服务的公司和企业。
由于第三方物流服务业的经营方式通常是与客户签订较长时间的物流服务合同，所以有人称其为“合同物流(Contract Logistics)”；还有人为区别企业自身提供的物流服务与求助于外界提供的物流服务，而称第三方物流服务为“外协物流(Outsourcing Logistics)”。
八、第三方物流的代名词：综合物流
由于第三方物流服务供应商的经营理念是要向一个托运人提供其对物流总需求的全部作业或重要部分的作业，其中包括各种内容的服务。于是，在不少地方人们便使用“综合物流”一词来描述这一爆发性的行业，把第三方物流服务供应商称作综合物流服务供应商(integrated logistics service provider)。原因是，几乎所有第三方物流服务业的参与者所提供的服务范围都超过某个单一功能。换句话说，该行业的潜在顾客都可以向某一个物流服务供应商购买其所需的全部物流需求两个或两个以上方面的服务，而这些服务在传统上是由物流服务供应商分别提供的。传统的仓储和运输就是其中典型的一例。如今，综合物流服务供应商接受顾客的订货、提取和包装该商品，然后完成递送服务。这种一步到位的服务就是综合物流服务的特点。
九、第三方物流服务业的参与者
第三方物流服务行业的参与者通常被认为起源于承运人型、仓储型、货代／经纪人型、信息型，以及客户型等五类企业
承运人型企业和仓储型企业的特点，是将客户的采购获取活动结合进彼此的基本业务中去；潜在地向托运人提供购买单一供应来源的整套综合物流服务；大多数承运人企业和仓储型企业还会向其客户提供信息管理服务，以便于实际履行具体的作业。
货代／经纪人型的物流公司强调其有能力将客户的作业资产与其所需的任何一种服务供应商联系在一起，以满足其客户对物流服务的需求。
顾名思义，信息型的物流公司会利用其在信息技术方面的优势，将其融入到其客户的物流作业的安排之中。
客户型的综合物流服务公司实质是商家的基本业务能力的一种延伸。它们最初的战略是要在特定的行业中出售其经验和能力，俗称“肥水不流外人田”。随着时间的推移，所有这类客户型的综合物流服务公司都希望能向托运人提供他们所愿购买的任何服务。而这些以服务为动力的解决方法通常会全盘地以联盟方式进行。
十、第三方物流服务业的特征
第三方物流服务业的特征表现为：整合一个以上的物流功能；本身不拥有货物；运输设备、仓库等由第三方物流服务业控制，但可以由两方中任何一方拥有；按需提供全部的劳动力与管理服务；按客户的要求提供特殊服务，如存货管理、生产准备、组装／集运等。
十一、第三方物流服务业的分类
第三方物流服务业可以划分为拥有资产基础和不拥有资产基础。
拥有资产基础的第三方物流服务业，也即资产基础供应商(asset-based third party)。他们有代理人，有自己的运输设施设备包括仓库，在现实中他们实际掌握物流作业的操作。
不拥有资产基础的第三方物流服务业，也即非资产基础供应商(non-asset based third party)。他们是一种物流管理公司，不拥有或租赁资产，他们提供人力资源和系统，专业管理顾客的各种物流功能。
十二、对物流资源看法上的误区
在我国物流界中，人们对物流资源的看法似乎存在这样一种误区，也即第三方物流服务公司必须是拥有资产基础的。其实不尽然，只要有能力向货方企业提供外部客户管理、控制和物流配套作业服务的，我们都可以称其为物流公司，而不论他们实际是否有资产基础。
当然，如果第三方物流服务公司是资产基础供应商，则可以针对各种客户向其购买的各种服务，采取各种相对比较灵活的物流作业。如果仅从其所拥有的资产基础的角度来看，有许多已经翻牌的“物流公司”倒非真正的物流公司，实际上仍然只是货运公司、仓储公司或其他什么公司罢了。例如上海，目前挂牌涉及物流服务的企业（冠以“公司”或“中心”名称的）大约有三四十家。而且，其中大多数企业只是经营物流环节中的某一部分或几部分的业务，还不是规范意义上的全方位、一体化的现代物流服务，只是处于一种现代物流发展初期的萌芽状态，带有其原属行业很深的“胎记”和“烙印”。为此，业内人士把它们称之为“类物流”或“准物流”企业。
十三、美国第三方物流服务业发展现状
一般说来，在与客户的合作方面，拥有资产基础的物流服务供应商与不拥有资产基础的物流服务供应商相比，各有千秋。但无论是哪一种，作为真正的第三方物流服务供应商，都必须根据其不同的客户“量体裁衣”式地提供所需要的服务。
不拥有资产基础的物流供应商由于受其现有设施的地域限制，以及自己在技术上的各种原因，物流作业的灵活性相对稍逊一些。从价格因素上来考虑，由于拥有资产基础的物流服务供应商是自己经营物流服务，相对于不拥有资产基础的物流服务供应商来说，其报价在一定程度上总是略低一些。
但是，在美国，据1997年的统计，第三方物流服务公司中有51.4%是不拥有资产基础的物流服务供应商；到1998年，该数字上升为68%。为此，他们每年都需要花费大量的资金来购买其客户所需要的各种服务。
十四、第三方物流服务业的经营方式
第三方物流服务业经营方式有以下8种：(1)专一用户的合同配送(Dedicated Contract Distribution)；(2)专一用户的合同运输(Dedicated Contracted Transportation)；(3)多个用户的合同配送(Shared Contract Distribution)；(4)多个用户的合同运输(Shared Contract Transportation)；(5)快件运输(Express)；(6)批量递送(Groupage)；(7)一般货运与仓储(General Haulage and Storage)；(8)一般货运(General Haulage)。
所谓专一用户的合同配送，这种形式通常既提供运输服务，又提供仓储服务，并进入用户的场地，专为此一用户服务。这种形式的服务不会因其他用户的需要而受到影响，用户实际上是把第三方看作是自己的自货自运车队使用。这类合同一般是2～5年，第三方物流服务业在提供这种多功能、量体裁衣式的服务的同时，也为他们自己创造了一个应用现代物流概念和先进的IT信息技术的极好空间。
所谓专一用户的合同运输，与专一用户的合同配送基本相同。所不同的是，在该种合同形式下，第三方物流服务业只提供运输服务。
在多个用户的合同配送下，一个第三方配送者为几个用户服务。当几个用户在某个方面也有共同的专门需求时，往往采用这种形式，如在包装、装卸、仓储方面需求一致，或者是在送达目的地方面，如目的地是同一所医院等。
所谓多个用户的合同运输，与多个用户的合同配送基本相同。所不同的是，在该种合同形式下，第三方物流服务业只提供运输服务。
十五、第三方物流服务业的发展趋势
第三方物流服务业的发展趋势表现在优化整条物流供应链、大力发展信息技术和通信技术、建立战略联盟合作伙伴关系、组织高效率的物流作业网络，以及网罗高素质的物流专业人才。
首先，对第三方物流服务供应商来说，不仅要优化物流系统的某一环节，而且要优化整条物流供应链，而运输服务无疑是其中最重要的一个环节。但是，自从集装箱运输在全球范围内大规模地普及以来，平均运费已下降50%左右，在个别贸易领域下跌得更严重。尽管如此，在愈演愈烈的价格大战面前，以集装箱运输为主业的班轮公司仍不得不致力于降低营运成本作为其唯一的生路。
但是，我们可以换一种思维模式，也即在物流供应链的某一环节已不能再优化，甚至有可能出现亏损的情况下，应从第三方物流服务供应商的角度出发，转向优化整个物流供应链。例如帮助客户实现零库存管理、降低仓储保管费、进行流通加工、提供各种增值服务等，这不失为明智之举。
其次，现代物流作业过程具有环节复杂、层次繁多、收发信息量大、技术性要求高等特点。对于跨国运作来说，则各种物流信息是伴随着国际物流作业活动的展开而产生并瞬间消失的。因此，第三方物流服务供应商必须准确、及时、高效地捕捉各种信息并进行处理，才能科学地指导现代物流的高效运转。
此外，无论是发货人还是收货人，现代物流服务的顾客都希望用一个计算机接口、一个联系界面、一份合同和一套单据，便能解决所有的问题。顾客的这种要求迫使任何一家第三方物流服务供应商不得不与其他物流公司建立战略联盟合作伙伴关系，以提高物流作业效率和延伸其物流服务范围。
十六、中国呼唤第三方物流服务业
虽然中国现阶段的物流基础设施薄弱，现代化物流管理经验不足，但中国经济的迅猛增长却是不争的事实，由此引发的物资流通量也在突飞猛进，诱使为全球化物流服务供应商想在中国寻找发展第三方物流服务业的机会。但迄今为止，只有两家世界级的物流服务供应商在中国开展业务，而且这两家企业都处于亏损经营的状态。究其原因，可归结为两点：一是在中国寻求发展需要风险共担；二是在中国想要获得成功需要资源共享。
大多数西方物流服务供应商不愿承担在中国开展物流业所面临的风险，他们往往会受到过于谨慎的风险管理理念的困扰。他们的这种观念在欧美地区非常奏效。例如，像Tibbett & Britten和Exel之类比较有名的物流公司，他们主要的经营方式是作业成本公开化，物流安排合理化，但经营风险最终要由客户承担，并要给予物流公司20%的利润。但在中国，这种做法是行不通的。
在中国，期望为单一货主建造物流设施，提供物流服务，并取得良好回报是不现实的。在中国，没有一个货主能承担物流服务供应商属下的雇员海外津贴和探亲费用，也没有一家物流公司能够获得像宝洁、联合利华、菲利浦、高露洁、Kraft等这类货主的合同，尽管他们千方百计地想获得。为这些跨国公司提供物流服务的唯一可行的办法，是建造相当规模的用于多家货主的综合性仓库。只有这样，才能形成规模效应，为跨国公司节省费用，同时也为自己创造可观的利润。
同样地，中国的第三方物流服务业在本国发展也需要突破重围。
如今，我国的国有大中型企业，大多拥有自己的运输能力，而且规模庞大，占企业固定资产相当比例，其中主要是运输车队、船队、装卸设备以及库场设施等。这就给中国的第三方物流服务业造成重重障碍：例如，企业如何接受TPL业提供的服务？是否将本企业的物流作业功能移交由高效的物流服务商之后，本企业的运输设施是否会被搁置起来？本企业运输部门大量的员工如何安排？如此种种，致使大多数企业至今仍未对第三方物流服务业表现出应有的热情，这也是中国的第三方物流服务业在本国的发展仅是一头热的原因。
显而易见，第三方物流服务业不可能只是孤军奋战而无合作伙伴，即使是在发展之初，它也需要合作伙伴，需要货源支持。为此，有不少物流学家就有关第三方物流服务业与企业合作的契机献计献策。归纳起来，主要有以下几方面的建议：
1.选择大型外资企业的分厂作为合作伙伴；
2.从合同运输起步，逐步向物流服务发展；
3.充分利用企业原有的物流设施；
4.向支柱产业如汽车工业、电子工业渗透物流服务；
5.乘企业有项目尚未建成时，将自己的物流系统渗透进去。
标签：第三方物流论文; 仓储合同论文; 合同物流论文; 合同管理论文; 仓储成本论文; 现代物流论文; 企业资产论文; 物流公司论文;