北京交通大学建筑与艺术学院
摘要：轨道交通与周边城市建筑的一体化综合开发，可以有效的扩大轨道交通车站的辐射范围、优化交通出行，对促进多功能空间的整合提升起到巨大的推动作用，一体化综合开发将成为未来轨道车站站域开发的潮流。本文以深圳地铁双龙站站域内建筑一体化开发为例，研究的成果不仅对深圳市相关建设有意义，对未来其他城市的城市规划与交通规划的融合同样具有现实意义。
关键词：轨道交通；站点一体化；整合设计
The integrated and comprehensive development of rail transit and surrounding urban buildings can effectively expand the radiation range of rail transit stations，optimize the transportation，and play a great role in promoting the integration and promotion of multi-functional space.The integrated and comprehensive development will become the trend of future rail station station development.This paper takes the integrated development of buildings in the Shuanglong Station of Shenzhen metro as an example.The research results are not only meaningful to the construction of Shenzhen，but also to the integration of urban planning and traffic planning of other cities in the future.
Keywords：Rail traffic；Station unification；Integration Design
1 轨道车站与站域内建筑衔接方式
轨道交通车站属于大型公共建筑，是大量人流聚集的场所。站域范围内，会发生轨道交通车站建筑与其周边建筑内人流的交换，这些人流可以是商业人流、办公人流或是居住人流。为了使不同人流之间互不干扰，轨道车站内需设置多个出入口连接不同功能的建筑。同时，受地形条件限制，
轨道线路的敷设方式存在差异。对于高架线路来说，线路位于地面上方，需要从建筑上部或内部穿过，也可利用空中连廊联系城市建筑物；地面车站可从城市建筑物底部穿过，或是将城市建筑物建于车站建筑以上；地下敷设的线路，其车站也多位于地下，与城市建筑物地下层直接连接，或是通过修建地下通道与城市建筑物取得联系，（图5）。
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图1 车站与建筑物的几种关系 来源：作者自绘
实践表明，轨道交通车站与城市建筑物一体化建设，将原本不同功能的建筑整合为一体，不仅节约了空间资源，提高了换乘效率，也实现了交通与其他功能的效益转换。
2.16号线与双龙站的建设背景
根据《深圳市城市轨道交通第四期建设规划（2017-2022年）》，轨道交通16号线获批纳入四期建设规划。轨道交通16号线西起大运新城枢纽，东至深惠边界，连接龙岗大运中心、双龙、高铁坪山站等地区，为联系坪山及龙岗中心区的普速服务，全长29.2公里，建成后将成为一条贯穿城市东部组团的区域骨干线路。线路及站点全部采用地下敷设的方式，全线共设置24个站点，其中换乘站8座。随着未来深圳市轨道交通16号线的开通运营，为了更好的吸引深圳中西部地区的人口、产业向西转移，加强东、西部地区交通衔接，对东部地区城市空间的规划及轨道交通16号线沿线地区的开发建设将一并成为东部地区城市建设的迫切需求。
本研究以深圳轨道交通16号线与3号线的换乘站——双龙站及周边由深圳万年物业持股的三个地块为研究对象，在TOD开发、无缝换乘、一体化综合开发等理念的指导下，重点研究了双龙站及其周边建筑的有机融合，并结合实际需求对周边用地进行了详细的规划调整。同时，结合现状建设条件，对站域内功能配置、交通功能与城市功能的协调、轨道车站与城市建筑的衔接方式、轨道交通与其它城市交通的接驳方式、车站与附属建筑的结合方式以及对产权运营、工程实施界面如何划分等问题进行探讨和尝试，以期在促进交通空间、城市空间、交通设施一体化方面起到推进作用。
3.双龙站站域开发模式
3.1 TOD站城一体目标的确立
由于本次研究对象其周边多为已建成区，且位于地区较成熟的商圈中，规划有地铁16号线经过并在此设站，轨道交通站点的引入有助于未来在此形成以轨道交通车站为核心的新的城市交通中心节点，形成典型的TOD开发模式，这也是地方政府、开发企业和轨道主题共同希望达成的目标。研究范围为地铁双龙站及周边由深圳万年物业持股的三个地块，结合周边现状、上位规划及现有方案，轨道车站在二层换乘大厅利用空中连廊实现与周边商业裙房、办公、公寓的连接，属于典型的地铁上盖综合开发。
3.2协调优化用地边界关系
轨道交通运营、建设、周边物业开发分属不同开发主体，为了避免出现产权关系不明晰、施工及交接困难的问题，要明确划分用地边界线；轨道交通建设和运行过程中会对周边地区产生噪音、震动等消极影响，规划中需结合实际情况对周边建筑留出安全控制线，距离一般在距地铁隧道边缘线3-5m。在双龙站原设计方案中，轨道交通拆迁线与规划周边用地红线有重叠关系，综合考虑现状和规划用地性质、车站的交通功能等，方案在市政绿地占补平衡、主体产权明晰、提升车站核心地块开发利用效率的原则下对周边用地进行调整，调整后的用地仍以商业用地为主。
3.3 明晰商业设施的定位目标
轨道车站站域内合理的功能开发对提升地区客流效益和经济效益具有重要价值。
轨道车站商业是站域开发的重要组成部分，商业的规模与形态需要跟车站的客流量相符，同时结合所处城市区位，避免同位竞争，才能发挥最大的客流效益和经济效益。
表1 城市商业类型划分 来源：作者自绘
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现有规划中，双龙站周边各业态占比为：商业28%、住宅8.2%、办公33.7%、公寓28.1%。项目总体量介于社区型商业中心与区域（城市片区型商业）中心之间。结合龙岗新城现有商圈分布，项目所属的商业位于区域核心商圈偏东，既是商圈的体量中心，又是商圈的交通核心，其效益最大化有赖于商业与现有商业接近并连通。如定位下探至社区型商业，与现有规划不符且必然与邻近商业体量形成同位竞争，无场地与成本优势。因此方案将定位上调整至片区级，通过与周边的连接形成一体化商圈，构成足够体量与规模，实现充足的业态供应。将万年商业作为商圈的旗舰环节，利用乘数效应和中央放大效应，通过客流中心实现效益中心，充分发挥双龙站区级核心换乘枢纽的优势，放大枢纽价值，最大化客流效益。
3.4 廓清客流构成变化
车站周边用地规划增加了双龙站的客流规模（大约增加86%），随着轨道车站的引入，站点周边公共交通出行比例也将大大增加，从而导致双龙站客流结构发生根本性变化。经计算，站点客流构成中，本地客流与换乘客流的比例将由1：3变为2：3。如考虑其他方式进站客流，本站周边客流与换乘客流比将接近 1：1。
表2 各交通方式占比 来源：作者自绘
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在步行交通组织上，为方便客流到达周边地块，带来更多商机，设置了万年地块间各层跨街通道引导客流，同时在二层连廊实现万年地块与北侧居住区和商业广场的接驳，方便客流到达周边地块。
出租车港湾、非机动车等停靠港湾布置在地块边缘，通过地铁公共换乘厅立体换乘。地铁公共换乘厅主要连接地下商业空间及地面，进出站客流量较大，垂直交通结合下沉广场设计，快速聚集或疏解客流。
万年开发地块内的交通节点，主要连接裙房、车库等功能区，利用室内共享空间设置垂直交通，主要服务于商业内部客流。
3.5 优选车站与开发连接组合关系
对于轨道车站物业来说，与轨道车站出入口直接相连的平面层具有较高的空间品质和物业租赁价格，对轨道交通带来的地下客流能产生最大的吸引力。
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双龙站为深圳地铁3号线与16号线的换乘站，16号线为地下浅埋站，3号线为高架站。根据《深圳龙岗项目总体定位报告》策划报告，商业在万年各地块均有分布，地下-1F商业与地铁换乘厅及周边地块连接，地上商业以裙房形式分布于各地块，住宅、办公、公寓结合商业裙房分别布置于各地块之上。对各层出入口与连接情况进行分析，车站与万年商业中部利用3号线换乘厅二层连桥进行联系，因地铁车站浅埋设计地下空间无法与万年地下商业空间连通，地铁车站对万年地下商业连通不足，车站B1层首层效应消失。因此，方案新增地铁地下公共换乘厅与万年地块地下商业连接，实现进出站商业客流与换乘客流在站台层分离。为减小地铁工程实施对万年地块的影响，地铁车站与万年地块在建筑结构上完全脱开，3号线、16号线、物业开发通过二层连廊串接起来，也可实现地铁客流自地下空间至地面层或立体换乘。万年地块之间利用二层公共连廊跨街连接，同时连接周边物业，方便客流到达周边地块，带来更多的商机。
4 结语
综上所述，在轨道交通车站站域内进行一体化开发，通过用地整合、接驳交通整合、功能整合的手段，将不同功能、形态的建筑物融合在一起，使得站域空间更高效、便捷的为乘客服务。站域一体化所创造出的更为综合、统一、协调的城市空间，为车站和建筑物带来了生机与活力，为城市注入了新的生命力。同时，通过将不同业态整合在一个区域中，有效的发挥区域规模效应，有利于形成新的城市中心，完善城市格局。
我国正处于轨道交通快速发展的时期，合理的轨道车站站域规划可以为城市创造更高的价值，站域一体化开发模式对于当今城市建设来说显得尤为重要。
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卢源，第一作者，副教授，博士，北京交通大学建筑与艺术学院，
姚轶峰，通讯作者，副教授，博士，北京交通大学建筑与艺术学院，
彭亚红，硕士研究生，北京交通大学建筑与艺术学院
本文受国家自然科学基金青年项目资助（项目编号：51908028）本文受国家自然科学基金项目资助（项目编号：51778039）
论文作者:卢源,姚轶峰通讯作者 彭亚红
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2019年20期
论文发表时间:2020/1/7
标签：车站论文; 客流论文; 轨道交通论文; 地块论文; 商业论文; 城市论文; 万年论文; 《建筑学研究前沿》2019年20期论文;