“十三五”期间促进我国现代物流业健康发展的若干要点，本文主要内容关键词为：健康发展论文,物流业论文,要点论文,促进我国论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：F810.4 文献标识码：A 文章编号：1002-8102(2015)07-0005-10 当前，我国经济正逐渐向形态更高级、分工更复杂、结构更合理的阶段演化，经济发展的特点发生了明显变化。在这种“新常态”下，作为实体经济运行重要支撑的物流业面临新的机遇和挑战。毋庸讳言，物流效率低下、成本高企等问题已经成为制约国民经济提质增效的瓶颈，近年来受到了决策层及社会各界的广泛关注。面对“十三五”规划期间艰巨的改革、发展任务，培育现代物流产业，推动传统物流业转型升级，将有助于宏观经济从高速增长向中高速增长的平稳回落，有助于提升经济潜在增长率，有助于提高经济发展质量，有助于形成新的经济增长点。从物流产业转型升级的实现路径来看，尊重物流业发展的客观规律，按次序、分步骤、有重点地推进，是“十三五”规划期间物流产业政策制定的基本出发点。强化市场主体的能动性，通过物流功能升级，让物流产业逐步摆脱传统的简单、粗放、低门槛的竞争环境，成长为依托技术创新、引领制造业转型发展的新动力，同时稳步增强物流经营主体的盈利能力，是物流业适应“新常态”的必然要求。 二、“新常态”下物流业功能定位的再认识 从经济增长理论的角度分析，经济发展“新常态”指的是伴随经济总量规模的扩张，经济体内生的资源禀赋和投入产出结构发生了实质性的转变，从而引发的经济增长速度和增长结构自然演进的过程。 “新常态”下，经济增长引擎从传统的资本和劳动力的外延式扩张向创新驱动的内涵式增长转变。宏观经济调控的重点也顺势从需求创造向供给管理转移。就像第一次工业革命进入蒸汽时代、第二次工业革命进入电气时代一样，新的技术创新最先提升的是供给端的产出效率。物流业作为融合运输、仓储、信息等产业的复合型服务业，是支撑国民经济发展的基础性、战略性产业，是优化供给端资源配置、提升供给端效率的重要枢纽。因此，可以认为，现代物流业未来不仅是支撑国民经济健康运行的一个重要的产业门类，也是技术创新运用最集中、科技要素支撑最明显的一个领域，物流业最终可能实现从传统的低门槛、劳动密集型产业向依托高科技、资金密集型产业的蜕变过程。 总之，经济发展“新常态”概念的提出，不宜简单地理解为就是指经济增速的回落，而必须关注其概念提出的背后是经济增长动力和经济发展模式的根本性变革，是摆脱中等收入陷阱、实现可持续增长的客观规律和历史必然。特别值得重视的是，在经济发展“新常态”的大背景下，物流业将扮演科技发展引领产业创新的急先锋，真正发挥行业辐射和产业融合的重要作用。 当前，我国经济增长速度正从高速转向中高速，经济发展动力正从传统增长点转向新的增长点。一方面，通过扩大消费拉动经济增长的压力日益凸显，在全球采购、全球消费的大环境下，个性化、多元化的消费需求成为市场主流，尤其是电子商务快速发展对传统流通方式带来了革命性的影响，对传统物流企业提出了更高要求。另一方面，经济增长放缓所带来的就业压力不断向服务业的劳动力蓄水池传导，进入门槛较低的传统物流业成为重要的吸纳就业的渠道，这也为物流业的转型升级带来了新的难题。 根据2014年国务院出台的《物流业发展中长期规划》当中对物流业的定位，物流业作为专门从事物流活动的国民经济战略性支撑产业，它的发展层次集中反映了宏观经济的运行效率水平。因此明确物流业的宏观职能，是破除当前经济发展的效率瓶颈，进而顺利实现增长方式转变与经济增速换挡的必然要求和重要基础。 伴随着经济增长动力从生产向消费、从制造业向服务业、从产品出口向资本输出、从中国制造向中国创造的历史性转变，物流业的服务对象、服务半径、服务需求以及活动方式都将发生前所未有的巨大变化。物流业除了降低成本、提升效率的客观要求之外，还面临如何加快经济运行节奏、提供生产和消费动态信息以及通过物流便利化打通市场边界，从而创造新的市场和消费需求等一系列问题和重大课题。在经济发展方式从规模速度型粗放增长转向质量效率型集约增长的过程中，农业、制造业、商贸服务业和物流业本身都面临着竞争与创新的压力，而化解物流领域的“冰山成本”，是改变行业费用结构、实现整体升级的有效方式。并且，基于物流成本节约而发生的企业间联合与合作，还将对产业组织形式产生重要影响。 从微观层面探讨物流企业效率优化的实现路径，分析市场机制能够发挥的作用，需要对政策引导的关键环节加以认识。目前我国物流成本高、第三方物流发展缓慢、物流效率难以提升等一系列问题，反映了产业运行背后缺乏有效的政策引导和规制。 在我国，物流业规范监管又与30多个政府管理机构息息相关，由此引发的行政管理成本居高不下。从“充分发挥市场的决定性作用、更好发挥政府作用”的角度来看，我国现代物流业“十三五”规划期间面临的具体问题和细节十分庞杂，其中绝大部分问题通过简政放权、松绑改革，可以放手由行业协会和企业自行解决，而少数事关全局和长远的方向性、战略性重大判断和决策要点，则需要从宏观层面统筹规划、因事施策，并纳入制定“十三五”物流业发展规划的重点课题。本文通过探讨“十三五”规划期间促进物流业健康发展的一些要点问题，从具体的政策落脚点和不同阶段的中心任务两个维度，为物流业的政策规划提供完整的理论梳理；从而帮助厘清此前在物流产业政策层面存在的思路不清、重点不突出、针对性不强等问题。 三、我国现代物流业快速发展的时机已经成熟，有望成为推动国民经济节能降耗、提质增效的重要抓手 面对全球化浪潮和时尚消费潮流的快速传播，产品不仅要被大规模地生产出来，还要尽可能以竞争性、低成本、高效率、快节奏的流通方式，“把产品输送到最应该去”的各个角落，从而实现更大规模、更大范围的空间转移。于是，在传统运输、仓储业的基础上，逐渐衍生出功能强大、横跨众多领域的复合型现代物流业。 现代物流业借助信息技术和供应链理念，整合商品货物的产、供、销、储、运等各种资源，优化流程，大幅度提高效率、降低成本，为广大生产流通企业提供了越来越低成本、高效率、多样化、精益化的物流服务，推动制造业专注核心业务和商贸业优化内部分工，以新技术、新管理为核心的现代物流体系日益形成。回顾发达经济体在构建现代物流业方面的成功经验，我们发现以信息化和现代物流技术为依托展开“经济节奏快慢的较量”，正在成为21世纪最值得关注的新动向和新主题。从全球看，“成本挤压”的重点和注意力，正在从余地越来越有限的制造环节向时间、空间广阔的流通环节转移。 为商品、货物提供运输、仓储服务的传统货运业在我国历来存在，并正处于向现代物流业快速转变的重要阶段。从已经掌握的国内外趋势和动向来看，在“十三五”规划时期，运用物联网、大数据、云计算、无人机、机器人以及其他人工智能技术对传统物流设施和运作流程进行升级改造，将极大地降低物流成本、提高物流效能，对于提升我国传统制造业、壮大现代服务业、优化产业布局、增加就业、改善民生、节能降耗都具有全局性的战略意义。 目前，物流业的全局性、基础性影响力越来越大，已成为居民生活和经济运行中“无处不在”的产业。国民经济发展与改革战略要点中也多次显现了物流业的身影，“一带一路”战略、新型城镇化、制造业改造升级、基础设施建设、自贸区建设、服务业发展、民生农产品流通、铁路公路体制改革等等都离不开物流业的强力支撑。 但是，与经济发展“新常态”和现代物流业发展趋势相悖的是，我国物流业整体上盈利能力不强、运行效率不高、综合费用率居高不下。这样的矛盾制约了物流业在新时期宏观经济环境下的健康发展。 以全社会物流费用率为例，2013年我国全社会物流总费用与国内生产总值的比率高达18%，高于发达国家水平1倍左右，也显著高于巴西、印度等发展中国家的水平。①在盈利能力方面，我国物流业总增加值占国内生产总值比例在“十二五”期间保持在6.8%左右。在物流费用率大幅度增长的背景下，物流业的盈利水平却没有改善，究其原因，是低下的物流效率和畸高的作业成本制约了物流业的快速、健康发展，也因此制约了宏观经济的运行质量和效率提升。 在当前经济发展进入“新常态”的大背景下，我国加快发展现代物流业的需求极为强烈、时机已经成熟。伴随经济总量的扩张，不仅带来了资源、能源和环境方面的巨大压力，而且越来越无法容忍陈旧、低效、粗放、高耗的商品流程，发展现代物流业、改造传统货运业、降低全社会基础性的综合物流成本，在经济总量急剧增大的当下显得尤为迫切。 在我国不断增长的社会物流总费用当中，相当大一部分来自采掘业和加工制造业，由此发生的货运、仓储和管理活动所付出的社会物流总成本多年居高不下。这种局面使原来理解的产品生产时间和生产成本发生了新的结构性变化，即在越来越大的程度上被物流时间和物流成本所取代。根据中国物流信息中心的重点企业调查，2012年我国工业、批发和零售企业物流费用占销售额的比重为8.6%，高于日本调查企业3.9个百分点，也高于美国调查企业0.7个百分点(曾庆宝，2014)，从而成为扩大内需、增进消费的新障碍。 伴随全球化消费浪潮向中国的迁移，物流规模和物流活动的范围将进一步扩大，尤其是电子商务引发的新流通革命让中国和全世界一起站在了历史潮头。商品实体的空间转移决定了物流业劳动生产率的提升滞后于电商的发展，流通电子化降低商流成本的能力，远远大于降低物流成本的能力。因此，物流领域发生的人工成本、能源成本、减排成本刚性上升的势头难以扭转。我国经济运行面临的一个重大转变是生产环节的相对成本趋低，但流通环节的相对成本趋高，生产时间趋短，但流通时间很长。因此，发展现代物流业，缩短物流耗时，降低物流成本，不仅关系到物流业本身的转型、升级和竞争力的提升，而且关系到我国国民经济整体的提质增效。 包括物流成本在内的流通成本总量和结构性变化值得重新认识、深入分析。流通成本是指商品在流通过程中所发生的各种费用的总称，主要包括商流费用、物流费用、信息流费用、资金流费用，其中物流费用又可以进一步拆分成运输费用、仓储费用和管理费用。我国流通成本畸高的成因十分复杂，物流企业的成本核算尚且缺乏完整、统一的核算标准和方法，更不用说制造业内生的大量物流活动，让自下而上的统计体系很难对实际发生的流通成本完整准确地识别、剥离、量化。从体制和政策角度看，流通成本还可以划分为经济性成本与体制性成本。前者是流通领域正常经营活动中所必然发生的成本，属于不可避免、需要补偿的合理成本；后者则是由于管理体制和政策缺陷引发的不合理成本。前者是设法降低的问题，后者是坚决剔除的问题。而在全面深化改革的新阶段，彻底铲除流通过程中的体制性成本理应是今后的战略重点和主攻方向。 经典的经济学教程出于简化分析的需要，把宏观经济学的分析范畴固定在了商品市场、劳动市场和货币市场，却给自由市场的信奉者留下了“任何流通成本都是多余的，只要把流通环节消灭掉，流通成本就可以轻易消失”的印象。在我国，经济分析和宏观调控往往着眼于从供给端入手，而忽视了需求端的投入产出结构变化，从而导致了重生产、轻流通的局面。“生产端的钱舍得花，而流通用的钱舍不得花”的观念根深蒂固。这是长期以来“重生产、轻流通”在成本问题上的极大误解。对社会必要的流通费用问题从来没有受到过与生产成本一样的同等重视和对待，导致产品的储运购销资金和物流基础设施投入也是多有欠缺。而在生产和流通日益融合，市场信息、流通渠道、流通成本正在成为国民经济提质增效的瓶颈和制约因素的情况下，市场体制的整体效能和供求平衡，已经越来越取决于物流业的发展，并有赖于物流活动的顺畅运行。因此，理论界有必要对流通成本包括物流成本做出实事求是的具体分析。 多年来，许多看起来是生产环节的问题，实际上都是流通不畅、供需信息不对称、物流活动粗放落后所致。这些由流通环节特别是物流活动的粗放、落后所导致的损失和浪费，最终都摊入产品定价，从而推动我国居民消费价格的被动上涨，甚至出现了“国内生产的产品在国外的售价反而比国内低”的怪相，以此引发的流通业增加值和整体税收的重大流失让人痛心。从国民经济持续、健康发展的角度考虑，决策层必须清醒地认识到，再不切实降低物流业和其他流通领域的隐形成本和体制性成本，我国经济结构转型的政策红利和可持续的经济增长就难以维系。 为了说明体制性因素对于物流成本的加成效应，我们以运输成本当中的道路通行费为例，来说明物流基础设施的改善为什么没有带来物流效率的提升和综合成本的下降。随着我国高速公路网的建设完善，初步形成了国内城际间的公路干道动脉体系；但是从高速公路建成开始，收费还贷就成为一项永远无法完成的任务，即使收费总量早就超出了当初的贷款本息和设定的收费年限，收费仍然还在继续。从国道、省道到县、乡公路，层层设卡，以至于出现了货车宁肯走普通公路也不愿走高速公路的怪相；货车司机处于节约成本的考虑做出的“逆向选择”，让中国物流业承载了“成本和效率不可兼得”的无奈。根据商务部、发改委和中国商业联合会在2012年的一项调研结果，公路收费占企业运输成本20%以上，这尚且不包括“三乱”；乱收费吞噬了70%的物流设施改善带来的益处，罚款-超载-再罚款-再超载的恶性循环也由此而来(李玲，2014)。与此同时，林林总总的收费站点，也造成了流通效率方面巨大的延迟耽搁，用户被迫付费得到的却是严重拥堵的慢速公路，蒙受了低劣服务带来的巨大物流损失。 深化行政制度改革，彻底铲除流通过程中的体制性成本，降低全社会隐形负担，是降低物流成本、提升物流效率的政策设计中不可回避的一个关键问题。2014年11月国务院出台了《关于促进内贸流通健康发展的若干意见》，是迄今为止应对体制性成本，改革力度最大、针对性最强的重磅举措。加快推进行政审批制度改革，系统评估和清理涉及内贸流通领域的行政审批、备案等事项，最大限度取消和下放；对按照法律、行政法规和国家有关政策规定设立的涉企行政事业性收费、政府性基金和实施政府定价或指导价的经营服务性收费，实行目录清单管理，不断完善公示制度；加大对违规设立行政事业性收费的查处力度，坚决制止各类乱收费、乱罚款和摊派等行为。这些前所未有的政策举措，将对我国商贸物流领域高额的体制性成本采取釜底抽薪，加紧落实这些举措，特别是体现在基层的政策执行中，是发挥政策效力、改善物流产业投资环境的首要任务。 四、将发展第三方物流、优化供应链流程和降低传统制造业的物流成本作为“十三五”期间物流政策的落脚点 随着社会分工不断深化和经济迅速发展，物流业发展到一定阶段必然会出现第三方物流。发达经济体的物流业发展进程表明，当第三方物流服务占全社会物流费用50%以上时，物流产业才能真正形成，因此第三方物流的发展程度反映和体现了一个国家的物流业发展整体水平。 近年来，随着物流业的迅猛发展，我国很多原来从事运输、仓储、配送等业务的物流企业都有向第三方物流发展的趋势，也涌现了不少实力雄厚的大型第三方物流企业集团。但是同发达国家相比，我国物流业发展水平整体上相对落后；第三方物流作为一个新兴产业，无论在产业规模、结构还是行业集中度、产业绩效等方面，与发达国家相比都存在着不小的差距。 在我国每年的社会总产品中，工业生产资料产品占75%，工业品物流总额占全社会物流总额的91%以上，这些产品的市场流通，绝大部分是在工业企业之间直接进行的。②很多大中型工业企业还沿袭了“大而全、小而全”及其普遍“自办物流”的低效格局；对工业企业自设的采购、库存、储运、销售部门所形成的巨额投入以及成本和效率状况几乎胸中无数。这个深不见底的巨大黑洞正是中国物流产业落后、效率低下、粗放扩张、流程恶化的要害所在，也是今后改进的潜力所在。面对我国已经走入后重化工业时期的现状，尤其不能放任工业企业物流成本持续偏高的趋向延续，否则重化工业的竞争力将过快消失，从而不利于国民经济的平稳转型升级。 根据我们的内部测算，在历年来的社会消费品零售总额和工业生产资料投资品销售总额中，工业企业自采自销比重高达70%。比较工业企业自办物流和第三方物流供应商统计的运营指标就会发现，在不考虑企业物流内生化带来的沟通协调好处的情况下，传统制造业把全供应链的物流服务外包给第三方物流供应商，通过优化整合产、供、销的商品周转流程，可降低现有物流成本50%～60%。因此，在“十三五”时期发展现代物流业，特别是大力发展“第三方物流”和“优化供应链流程”，是一条实施难度较低而经济回报丰厚的政策路径，将切实促进国民经济从静态化、慢节奏、高成本、低效率到动态化、快节奏、低成本、高效率的重大转变。 发展第三方物流和优化供应链流程，是企业改善物流运作的两个互为相关的手段。通过引入第三方物流，外包部分或整体物流作业，可以强化对整个供应链的管理，从而降低企业的库存和运输成本，提高企业的长期竞争力。根据美国390家制造业企业引入第三方物流之后的结果来看，原材料采购减少6%～12%，运输成本下降5%～15%，供应链库存下降10%～30%，整个供应链运作费用下降15%～25%。对第三方物流的服务需求，几乎存在于所有的行业。外包物流服务给第三方物流供应商最多的行业是电子科技业，87%的企业物流活动外包给第三方物流；其次是化工原料和消费品生产行业，各有79%的物流活动外包给第三方物流。③ 为了推动第三方物流的快速发展，当前亟须解决好比较突出的几个问题。一是要突破条块分割体制，打破信息孤岛瓶颈，充分运用第三方信息技术和第三方共享平台，实现铁路、公路、水路、航空、集装箱、车站码头、物流节点的动态化实时无缝衔接。而打造功能齐全、转换便捷的物流节点城市是建立物流供需大数据网络的关键一步和基础工程。 二是合理规划布局物流园区，解决好第三方物流的“车货匹配”。目前，由于信息不对称，导致车找货、货找车、跑空率居高不下的现象十分普遍。借助物流服务园区，削减相互寻找等待的时间成本，实现车货匹配，可降低跑空率至少40%。 三是要推动城乡快递公司连锁化和信息共享，构建由物联网支撑的可追溯跟踪系统和大数据环境下的公共编组配货平台。伴随着互联网消费的崛起，起初是做网商、网店的企业普遍忽视物流和快递发展，随后又一窝蜂跑马圈地、各自为政自办物流快递，小、散、差、乱随处可见，跑空率居高不下，至今未见根本好转。我国需要探索低成本高效率的社会化、专业化、信息化、智能化、标准化支撑的物流配送共享平台，办法是提升行业集中度，通过战略联盟，培养行业内优秀的第三方大型物流企业；通过信息共享平台，整合优化第三方物流企业与电子商务企业，重点发展服务承接功能多样化的大型便利店连锁公司。促进线上线下融合发展，推广“网订店取”、“网订店送”等新型配送模式。④ 四是促进“一带一路”、大通关和国际物流大通道建设过程中的对等贸易、双向开放，依托国际化第三方物流平台和信息平台，让各地经过新疆到达中亚和欧洲的货运专列，在回程时也能够满载而归，缩短回程配货时间，降低列车空驶风险，稳步减少政府补贴。 五是进一步支持物流行业和第三方物流企业发展，督促已出台政策的有效落实，尽快构建物流网络化发展的基础设施和制度环境。 在积极稳妥发展的前提下，尤其要避免新一轮的重复建设，防止把“第三方物流”作为泡沫来炒作。针对我国现代物流业发展滞后、格局散乱、家底不清的情况，需要就目前的物流资源进行全面的普查摸底。重点是各地区、各部门、各行业仓储设施和运输能力的种类、结构、分布、水平、闲置状况以及现代化升级改造、存量重组的可能性等等，以便为制定宏观决策和发展战略提供可靠依据。当前尤其要制止各地采用违背物流规律的办法，到处圈地办物流的倾向。对配送中心和物流园区等“第三方物流”领域的投资行为，应当采取最严格的政策措施，强化指导和规划，注重存量重组、升级改造，避免铺新摊子，滥上项目。 五、打造现代物流业的短期工作重点在于压缩运输成本，长期努力方向在于降低库存成本 总结发达国家发展物流业的成功经验，可以发现随着经济结构转型升级，运输成本经过大幅度降低后通常会趋于稳定；而凭借信息技术，整合流程、加快周转，库存成本的下降空间更大。 随着社会化物流活动的增长以及第三方物流供应商的发展，生产型企业更容易接受运输物流活动外包。首先，运输物流的需求通常是间断性的，服务标准化程度高，且社会化程度也最高；其次，运输物流是最具有规模效应的物流活动，企业自建运输部门表现为明显的规模不经济。基于这两个特点，物流业发展的初期更容易实现突破的环节就是运输物流。 现代物流业的发展之所以区别于传统物流，不仅体现在硬件环境的大幅改善以及科技含量的提高，而且反映在物流软实力，即物流管理和协调运作的改进，这在供应链管理方面更加突出。 供应链管理的本质在于通过产业链上下游之间的沟通、协作，实现供应链整体物流成本最小化。达成这样的目标，背后离不开供应链各环节之间的信任配合，最终让供应链成为一个利益共同体。通过彼此的无缝对接，让商品物流活动在供应链各个环节顺畅、无停滞的流动，就会大幅降低企业用于预防断货所需的冗余库存，从而达到降低库存的目标。 因此，现代物流业在发展到更高级的形态时，随之而来的是对于供应链管理和上下游协作的更高要求。此时，物流业发展的最大益处将体现在库存成本的大幅减少。 依托上下游之间的高度协同，日本制造业在20世纪90年代提出了“消灭库存”的雄伟目标。在没有库存的环境中，企业要保证生产的正常有序运行，必然会要求供货商在正确的时间准确配送零配件到生产车间，这种生产方式后来被称之为“Just In Time”或者“精益生产”。可以说，零库存不仅是日本“精益生产”的最终目标，也是物流综合效率提升的最高境界。 在“十三五”规划期间，要统筹兼顾、科学谋划，借助现代物流技术创新及其广泛应用，率先改善大宗货物的物流效率。重点体现在充分运用信息技术和现代储运技术，在全国要素资源价格趋于统一的前提下，减少远距离运输的盲目性，注重产销调配的合理化，特别是加强铁路、公路、水路、海上、航空和管道等不同运输方式各个转换节点上的有效衔接(节点过多、转换迟滞、耽搁停顿是我国物流整体效率低下致命的“短板”)(曾庆宝，2014)⑤。 在运输成本明显降低并趋于稳定的基础上，要结合国民经济结构转型升级，将发展现代物流业、节能降耗的重点转向库存控制。为此，对工业企业在加快资本周转、降低物流成本、消除库存积压、优化产品流程等方面提出有针对性的指导意见和具体要求；促进工业企业采购、销售、储运业务和流程的外包，推动社会化第三方物流供应商的发展，改变工业企业“家家有仓库、户户有车队”的落后低效局面，提高企业物流的社会化、专业化、集约化、现代化水平，逐年降低全社会的库存比率。 六、农产品冷链物流事关民生和食品安全，在评价标准及理论研究上应该予以区分 按照集约型经济增长方式的评价标准，我国目前的经济运行质量仍然不高。主要表现为工农业产品生产和流通过程中流程粗放、效能低下、成本高昂、周转缓慢，产成品库存积压严重，经济损失浪费惊人。不仅制造业产能过剩带来的巨额工业品库存积压日益突出，农产品的产成品现状也是触目惊心。据农业部测算显示，我国粮食产后损失率高达7%～11%，每年因此损失的粮食超过500亿斤；蔬菜每年损失率更是超过20%，其中，叶菜类损失率超过30%，每年只有60%～70%的蔬菜能得到有效利用(李慧，2012)。生鲜农产品冷藏、冷冻、冷运的冷链物流建设落后，是我国农产品流通和食品安全监管中最薄弱的环节，也是农民增产不增收的重要原因之一。而由流通环节落后所导致的损失和浪费，最终都将摊入农产品总成本，从而推动农产品价格上涨。因此，要从动态的新财富观视角出发，突出强调稳市场、保流通与保生产并重，尤其是大力发展以冷链物流为重点的农产品流通现代化迫在眉睫。 随着食品安全诉求日益升温，在农产品流通领域未来必然会出现两个趋势，一是流通环节简化，减少中间批发商的转手次数；二是农产品生产环节的可追溯，在生产源头堵塞食品污染的漏洞。 存在于农产品生产和流通环节的两个趋势，从机制上降低了消费者的采购成本，也有利于减少损耗和保鲜。但要从根本上解决食品安全问题，还必须在冷链物流上增加投入，表现在农产品生产环节，配置冷库仓储；在农产品运输环节，全程使用恒温运输。在冷链物流设施投入不足的情况下，再好的机制设计和立法保障，都不能完全杜绝食品安全事件的发生。 迅速改变农产品流通的落后局面绝非易事，有两个要害问题是绕不过去的。一是冷链物流所需要的巨额启动资金从哪里来？我国在得到冷链建设的种种好处、明显减少涉农产成品的损失和浪费之前，必须偿还长期以来累积的历史欠账，在农产品冷链基础设施和技术装备方面增加巨额的先期投入。鉴于这项投入明显带有社会公益性质，在很大程度上还要依靠公共财政提供支持，采用政府出资、监管、企业化运作的办法。二是已经启动、处于运营中的冷链物流体系如何保证可持续发展？在保障食品安全标准与冷链物流降低能耗之间如何权衡？冷链物流的各个环节如何实现无缝化衔接？目前，由于相关企业无力承担冷链物流的巨额投入，生鲜农产品冷藏、冷冻、冷运的覆盖面极小，低温保鲜程度远未达标，冷链流程不够完整，各个环节协调衔接涩滞，在途“脱链现象”十分普遍，因而对食品安全构成了极大威胁。这些核心问题都需要在理论和实践中不断探索、加以解决。 按照这个思路，需要进一步研究的具体问题包括：冷链物流提供商和冷链物流用户的投资-成本-价格-盈利等经营指标和综合经营状况；农产品和食品冷链保鲜管理真相调查；如何实现既能保证生鲜农产品-食品冷链物流全流程绝对安全，又能将冷链物流成本、碳排放维持在冷链物流提供商、冷链物流用户和消费者可以承受的范围内；基于冷链物流基础设施和技术装备的公益性质，国家相关部委对冷链物流的财税支持政策设计及其效果评价；冷链物流冷库吞吐机制与生鲜产品市场供求及价格稳定的关系；突发事件后应急冷链物流能力体系建设；等等。 对上述一系列问题的理论研究和实证分析，有助于化解长期以来对农产品冷链物流的种种理论误区。在应对政策方面，加强鲜活农产品冷链物流设施建设，支持“南菜北运”和大宗鲜活农产品产地预冷、初加工、冷藏保鲜、冷链运输等设施设备建设，形成重点品种农产品物流集散中心，提升批发市场等重要节点的冷链设施水平，完善冷链物流网络。 七、建立宏观物流成本统计体系和企业物流成本核算方法是深化研究、科学决策的前提 数据是决策之本。对现代物流业了如指掌是新时期指导流通业发展甚至宏观经济全局的基本功、必修课，也是物流企业、行业转变发展方式、创新发展模式、提高管理水平的重要前提。随着产业分工的细化和产业链条的拉长，使得物流成本核算不仅越来越重要，而且越来越复杂；对物流成本状况以及产品总成本的客观描述越来越困难。我国物流成本信息虽已开始分析发布，但统计核算的基础工作与核算能力相当薄弱，统计口径、数据来源和解释评估能力含糊笼统，物流研究和信息数据分析处于一个个“孤岛状态”，准确性及其来龙去脉很难令人放心，监测调控更是严重缺失。倘若这种状况得不到根本改变，将会严重阻滞“十三五”规划期间发展现代物流业、提高效能、降低成本、节能降耗的总进程。 我国迫切需要符合自己要求、经得起推敲、可靠的物流成本核算体系和真实数据的支撑。这就需要：(1)理顺物流统计监测机构，对数据信息发布建立问责制，改变“数出多门、估计推测、随意发布、依据缺失”的状况。发布机构有责任、有义务对数据采集过程、统计框架、统计口径、来龙去脉以及缺失不足等事项做出合乎逻辑的解释。(2)尽快统一我国企业物流成本的核算规则和方法，充分发挥行业协会和相关中介组织的作用，确定物流成本指标，统一核算方法，强化物流信息管理。(3)加强对现行国民经济统计体系中的物流管理数据接口研究，同时改革企业会计准则，推进物流成本科目的试点，在企业会计科目中增设物流成本项目或者分立的运输成本、库存成本、物流管理成本项目。提出相应的数据剥离方案、专项补充调查和分析测算方法。(4)为企业物流成本分类评价建立行业标准，定期监测物流运作效率的变化；以领先企业为基础确立行业标杆，开展对物流成本分行业、分地区、分类别细化考察。(5)在具备科学可比性的前提下，加强物流成本实际状况的国际比较和国际交流，加强国内物流成本状况变动的实时跟踪监测，并从中提炼进一步降低物流成本的政策和措施(宋则、常东亮，2012)。 我国物流产业连接上下游多个产业，对经济带动性强，且处于快速发展的阶段。一方面，我国物流业基础网络日益完善且一直以来受到政府大力支持；另一方面，我国物流业还存在信息化程度低、行业分散、效率较低、中间环节多等诸多不足。当前，物流业呈现出竞争主体多元化的特点，目前正从低集中度、分散化日益走向专业化、规模化。 从产业发展趋势来看，现代物流业正在向“全球化、网络化、信息化”方向发展，物流规模和物流活动的范围进一步扩大；与此同时，物流企业向集约化与协同化发展，不断采用新的创新性技术改造物流装备和提高管理水平。因此，物流业本身也必须在系统化、集约化、组织化等方面经历不断发展的过程，才能够通过承担社会物流职能来提升总体经济效率。 我国已经提出了“中国制造2025规划”，作为“新常态”下中国经济提质增效的政策纲领。要达成这样的战略目标，必须辅之以现代物流业的强有力支撑。而现代物流技术创新和信息技术发展，为我国物流产业实现赶超式发展提供了关键契机。依托互联网为代表的信息交换和大数据分析，辅以机器人、无人机、物联网等人工智能技术，现代物流业完全可能成为高科技改造升级传统产业的示范标杆和科技创新的试验田，从而达到对我国物流业高耗低效的状况进行改造升级的目的，真正实现空间上产业结构调整与时间上产品流程优化之间的促进融合。 总之，“十三五”规划期间发展现代物流业，要明确将工业企业流程优化、节能降耗、降低社会物流总成本作为主攻方向，同时高度关注事关民生的农产品、食品冷链物流和快递物流。在编制“十三五”物流发展规划时，应避免四平八稳、面面俱到，关键要把解决物流领域长期存在的突出问题作为核心主线及政策抓手，尽可能对能耗指标、效率指标、质量指标等明确细化，通过市场化手段，强化政策落实，实现物流产业的转型升级和现代化。 ①根据中国物流与采购联合会发布的《2014中国采购发展报告》，2013年我国社会物流总费用超过10万亿元，占GDP比重为18%，是美国8.5%的两倍多，物流成本明显偏高。 ②引自《2014中国采购发展报告》，根据国家统计局发布的全社会物流总额构成数据测算，2013年工业品物流总额占全社会物流总额比重达到91.76%。 ③数据来自美国物流管理协会的研究调查结果报告“2013 3PL Brand Recognition RFP and Profit Margins Report”，2007年该协会更名为供应链管理专业委员会。 ④参见2014年11月国务院办公厅印发的《关于促进内贸流通健康发展的若干意见》。 ⑤我国海铁联运比例远低于全球平均水平，目前国际上港口集装箱的海铁联运比例通常在20%，美国为40%，我国2013年该比例仅为2.6%左右。标签：现代物流业论文; 物流产业论文; 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