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摘要：近年来，随着城市轨道交通线网建设规模的不断扩大，线路延伸线的数量也呈现出逐年增加的趋势。与一般线路行车设备综合联调相比，延伸线行车设备综合联调过程中，既要保证既有线路的安全运营，同时也要确保延伸段联调工作的工程进度，对延伸段与既有线之间的接口调试、运营管理提出了新的要求。本文从城市轨道交通延伸线行车设备综合联调所面临的特点出发，通过对延伸线行车设备综合联调工作难点、措施及组织优化的阐述，从而为城市轨道交通延伸线的行车设备综合联调组织工作提供参考。
关键词：城市轨道交通；延伸线；行车设备；综合联调
1.城市轨道交通行车设备综合联调的目标与内容
城市轨道交通行车设备综合联调是行车设备单体调试、动车调试基本完成后，由运营分公司为主导组织实施，围绕通信、信号、车辆等主要系统所开展的系统综合测试，以运营的角度验证各主要系统在正常及故障情况下的接口功能和系统性能，是新线运营接管、开通试运营的重要依据和关键条件。
1.1城市轨道交通行车设备综合联调的目标
通过行车设备综合联调，验证通信、信号、车辆等系统间联动关系的实时性和完整性，检验系统整体运行的稳定性和可靠性；其次，通过组织实施系统联调，使及时发现建设中存在的问题和缺陷，并及时得到整改；第三，通过行车设备综合联调的实施，使运营人员的管理水平、设备操作人员的技能及应急处置能力得到提升。
1.2城市轨道交通行车设备综合联调的主要内容
城市轨道交通行车设备综合联调一般可分为“无动车、单列车、双列车、多列车”等几个不同的阶段分步实施，各阶段综合联调的主要内容分别为：
（1）无动车行车设备综合联调，主要为时钟对时、调度电话测试、车载无线电台测试、800M无线通信测试、广播系统测试、调度对站台PIS发布信息、车站站台发车端CCTV测试、站台紧急停车功能测试、大屏与MMI显示一致性检查、中央对站台CCTV监视功能测试、车辆段（停车场）与正线接口联锁检查、岔区计轴受扰预复位、人工操作道岔等联调内容。（2）单列车行车设备综合联调，主要为出入场时分测定、区间运行时分查定、屏蔽门与车门联动同步测试、中央调取列车图像功能测试、车站紧急停车功能测试、列车跳停及扣车等功能测试、列车限速及超速功能测试、列车退行功能测试、列车紧急停车按钮激活、列车催发、交路道岔检验及折返时间查定、屏蔽门稳定性测试、车门及屏蔽门夹物测试、ATO停站精度测试、列车区间火灾及阻塞功能测试、列车及地面设备故障模拟、接触网网压监测等联调内容。（3）双列车行车设备综合联调，主要为不同行车间隔下无线群呼、屏蔽门与车门联动、ATO停站精度、列车自动广播、站台广播、车站PIS显示、列车PIS显示、列车LED显示、列车运行准点率、接触网电压等测试；同时，进行最小间隔追踪运行测试和列车故障模拟救援等联调内容。（4）多列车行车设备综合联调，主要进行多列车手动驾驶模式、全线降级模式、CBTC-BM模式混跑模式等联调内容。
2.城市轨道交通延伸线行车设备综合联调的特点与难点
一般情况下，延伸段行车设备系统联调时，需保证与之相邻的既有线在主要运营时间段内的正常运营，同时也要确保延伸段自身在计划的联调周期内完成各项测试内容，这对联调管理、运营维护等提出了新的要求，与一般城市轨道交通行车设备综合联调相比，延伸段的联调工作具有以下几个方面的特点与难点：
（1）既有线安全保障要求高。由于在延伸线综合联实施前，与之相邻的既有线已开通运营，为了保障市民的正常出行，联调期间一般仍需保证既有线路的正常运营，为此，延伸线行车设备综合联调必须以确保既有线的安全运营为前提。（2）接口管理难度大。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆延伸段与既有线路间不仅在轨道、接触网、通信、信号、消防、环控等设备设施方面存在接口关系，同时，在联调实施前期，也可能面临施工单位与运营分公司不同管理主体间的管理接口划分问题。（3）轨行区资源可利用时间有限。在行车设备综合联调期间，施工区域中，往往还有轨道、供电、结构等不同专业的施工作业任务，运营接管后，还需要对已接管设备设施进行定期的维护与保养，轨行区中各项施工作业交叉进行，轨道行区实际可利用时间较为有限。（4）系统软件版本倒接安全风险大。为了节省联调时间，部分行车设备综合联调项目可结合动车调试一并进行，在延伸线与既有线全线贯通联调（调试）阶段，一般会在既有线停运时间段内，将新的软件版本导入全线信号系统，在次日既有线正式运营前，还须将旧版本的软件重新导入至既有线区域的信号系统，在系统倒接和验证测试中，存在较大的安全风险。
3.城市轨道交通延伸线行车设备综合联调的组织优化
基于城市轨道交通延伸线的特点，在联调实施前，需对区域联调实施条件进行分析与论证，并与建设、施工、监理等单位进行充分沟通，提前制定科学的联调方案和应急处置预案，明确各方职责，以确保联调工作顺利实施。
3.1区域管理职责划分
受到工程建设进度影响，延伸段行车设备综合联调的部分项目可能在“三权移交”前实施，这将导致施工单位与运营公司间产生接口管理问题。为此，在行车设备综合联调实施前，需制定相应的接口管理制度，划定线路物理分界点，明确不同主体的管理责任。
（1）明确线路分界点。应在延伸线与既有线之间，划定双方管理分界点、安装隔离门，并在接口处设立标识或防护，明确双方管理责任。（2）划定接触网分界点。应在延伸线与既有线路间绝缘节等适当位置划分接触网分界点，明确接触网供电分区分界。（3）明确施工管理制度。双方应明确各管理区域内的施工管理规定，特别对需要开行调试电客车、工程车及接触网停送电的相关作业项目，要明确施工计划申报流程、施工属地管理规定、应急相应机制等内容，作业主体进入对方属地管理范围作业时，应严格遵守属地管理方的施工管理制度。
3.2分阶段制定实施方案
延伸线行车设备综合一般宜在建设方完成动车调试、运营完成三权移交后组织实施，但为了提高联调效率、节约轨行区资源，当动车调试条件允许的前提下，行车设备综合联调的部分科目可结合动车调试在“三权移交”前组织实施。为此，在综合联调实施前，应对联调科目进行分类梳理，并会同建设方制定相应的阶段性实施计划。
（1）第一阶段：无动车行车设备综合联调。本科目实施过程中，联调区域轨行区不开行调试列车，既不占用新线轨行区资源，也不会对既有线的正常运营产生干扰。因此，一般可将该项目安排在既有线运营时段进行，若实施时，未完成“三权移交”手续，则须按属地管理方的施工管理规定，提前向属地管理方提报施工计划，并办理相应的施工手续，施工中，严格现场管理，严禁施工人员及机具越过双方约定的线路分界点，延伸段接触网停、送电作业不得影响既有线的正常运营。（2）第二阶段：列车故障模拟及救援。由于该项目对列车载重、列车状态、线路坡度等条件有特殊要求，过程中需要在测试列车中装载配重，如运营单独组织将增加测试成本。为此，建议该项目结合建设方组织的“车辆—坡道救援试验”、“车辆—动力学试验”等科目合并实施。该科目实施过程中，一般需要跨越既有线路，因此需要在既有线非运营时段组织实施，若在“三权移交”前实施，且信号系统未取得第三方安全认证，则需由项目牵头单位在施工和运营方分别办理施工审批手续，并在联调前将全线信号系统服务器软件倒接至新的版本，待联调结束后，再将既有区域信号系统恢复至旧版本，以确保既有线正常运营。（3）第三阶段：单列车、双列车及多列车综合联调。该科目一般需跨越既有线，在全线进行贯通联调，为此，联调工作一般安排在运营完成“三权移交”后开展为宜，并在既有线非运营时段内组织实施。贯通联调前，信号等主要系统应在控制中心服务器完成倒接、软件更新以及列车数据更新等工作。由于项目实施时需开行调试列车，因此，在项目实施前，需提前向属地管理方提报施工计划，严格按照属地方的施工管理规定组织实施。
4.结语
综合联调是城市轨道交通从工程建设到开通运营的一个重要环节，在实施过程中，应以相对独立的时间和必要条件作支撑。延伸线的行车设备联调既要保证既有线的安全运营，又要保证其自身的进度和独立性。为此，根据针对延伸线行车设备综合联调的特点，细化方案，制定边界区域管理规则，明确管理责任。同时，加强各单位间交流，总结延伸线行车设备综合联调经验，探索延伸线综合联调新方法。
参考文献
[1]侯久望.城市轨道交通综合联调组织与策划.中国轨道交通，2015（10）
[2]时江宁.城市轨道交通延伸线信号工程设计浅述.中文科技期刊数据库，2016（09）
[3]孙宁.城市轨道交通系统总联调
论文作者:陆建军
论文发表刊物:《基层建设》2018年第7期
论文发表时间:2018/5/23
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