从津芦铁路看甲午战后清朝改革的再启，本文主要内容关键词为：甲午论文,战后论文,清朝论文,铁路论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：K256 文献标识码：A 文章编号：1005-605X(2014)04-0077-07 甲午战后，洋务运动不仅没有消沉，反而在以光绪帝为首的政治高层的直接介入下，以更高规格、更深层次的“实政改革”的面目呈现。铁路被视为其中最为关键的一环，而津芦铁路(天津—芦沟桥，或称“京津铁路”)又是甲午战后清朝大修铁路的起始。尽管这条铁路长仅百余公里，但在晚清中国改革史上，很少有一条铁路，像津芦铁路一样，如此富有历史的戏剧性和形象直截地反映国家的改革症候；也很少有一条铁路，像津芦铁路一样，如此全面深刻地彰显清朝在不同阶段的改革特色及各派政治势力的浮沉。这也是笔者之所以不惜花大力气，广泛搜罗中国第一历史档案馆、台北“故宫博物院”及上海图书馆馆藏未刊档案，并结合相关史料，详细勾勒这条迄今尚未引起学界足够关注的短线铁路的缘由①。 一、从“津通之议”无奈流产到津芦铁路迅速立案 铁路集运输量大、速度快捷、费用低廉、安全高效等诸多优势于一身，是资本主义工业文明高度发达的产物。纵观世界近代史，各先进国家无不将修筑铁路视为至急至要之事。洋务运动以来，以李鸿章、左宗棠、刘铭传、郭嵩焘等为代表的洋务大吏，及以王韬、薛福成、马建忠等为代表的开明官绅，也很快意识到铁路之于富国强兵的重要性。不过由于社会风气保守，朝廷“无人敢主持”②，守旧派又动辄阻挠，致使铁路的发展步履维艰。光绪十四年(1888)“津通之议”的无果而终，即充分反映了早期铁路建设中推力与阻力的来源所自。 津通铁路(天津至通州)，系津芦铁路的前身。先是光绪六年(1880)，为解决开平煤的外运问题，在直隶总督李鸿章支持下，开平矿务局督办唐廷枢延请英国工程师金达(C.W.Kinder)修筑了唐胥铁路(唐山至胥各庄)，是为近代中国自办铁路的嚆矢。尽管此路长仅20里，却已激起舆论大哗。此后经由中法战争的洗礼，清政府才切实意识到修筑铁路与巩固海防的密切关联，并接受李鸿章建议，将铁路事宜交由海军衙门兼办。继而经李鸿章筹画，海军衙门首肯，又凑集商股、官款与洋债，将唐胥铁路两次延修，经阎庄、大沽而达天津，合称“唐津铁路”，新旧各路总长度达到260里。鉴于该路获利丰厚，铁路股商陈承德等复禀请集股接造天津至通州一段，即津通铁路。李鸿章及海军衙门皆表赞成：一则该路地处要津，生意必然兴旺，于鼓舞商情大有裨益；二则陈氏等承诺报效巨款，可藉此向山海关外接续推广；三则路近京师，利于开通风气。不料，包括体仁阁大学士恩承、户部尚书翁同龢、吏部尚书徐桐、礼部尚书奎润、李鸿藻、吏部右侍郎孙毓汶、兵部右侍郎孙家鼐等在内的众多中枢高层，及以余联沅、屠仁守、洪良品、徐会澧等为代表的言官台谏，却以危害京师防卫、破坏风水、毁人庐墓、夺民生计、虚靡款项、招引洋人、有害风俗等为词，群相诘难。倚赖漕运、舟楫为生的无知小民，也大为张皇，谣诼纷呈。最终朝廷被迫采纳了张之洞的折中之法，舍弃津通，改筑芦汉。然而芦汉铁路长约二三千里、需银数千万两，在商股难筹、洋债难借的尴尬境地下，单靠官款，不啻杯水车薪。加之中俄关系紧张，一年之后，朝廷又接受了李鸿章的建议，停办芦汉，易辙而北，先将唐津铁路向山海关方向延展。这一取舍过程，固然掺杂了李鸿章与张之洞的权力之争，但更重要的，还是受制于资金短缺的客观现实。截至甲午战争爆发前夕，该路已修至中后所附近，通称为“津榆铁路”，长约613里。此外，再加上台湾铁路(基隆至新竹)185里，共800里，即为甲午战前清朝筑路的总成绩③。 “津通之议”前后，清朝中央政府在铁路政策上的左摇右摆，既充分反映了李鸿章等洋务督抚的苦心孤诣与改革道路的艰辛曲折，也生动体现了在当时的历史条件下守旧思想与顽固势力是如何地盘根错节、牢不可破。这些直至甲午战争爆发，才从根本上有所改变。 甲午战争使国人饱尝了割地赔款、丧权辱国的锥心之痛，也让国人深刻意识到铁路之于富国强兵的重要性。中日《马关条约》在烟台互换后的第三天(1895年5月10日)，御史刘恩溥就汲汲上奏，请求光绪帝大加振作、锐意恢复，以兴修铁路为“第一要义”④。随后军机章京陈炽、广东进士康有为、广西按察使胡燏棻、南书房翰林张百熙、翰林院侍读学士准良等也纷纷上奏，陈述修筑铁路的重要性。在他们看来，铁路不仅有利于调兵运械、巩固国防，还有便矿务、利行旅、速邮传、捷赈济、通转运、广就业、裕国库、省度支、开风气等多重利益，乃是“致富之良规”、“自强之首务”⑤。光绪帝及其师傅翁同龢痛感甲午战败之耻，也广开纳谏之门，积极接纳各方的改革建议。光绪二十一年闰五月二十七日(1895年7月19日)颁布的“改革谕旨”，既切实印证了胡燏棻等人的舆论影响，也充分说明了这对君臣从事战后改革的决心与方向。该谕旨共罗列了修铁路、铸钞币、造机器、开矿产、折南漕、减兵额、创邮政、练陆军、整海军、立学堂、整顿厘金、严核关税、稽查荒田、汰除冗员等14项“实政”，要求各地将军督抚“悉心筹画，酌度办法”，于收文后的一月内，分晰复奏⑥。其主要精神是强调经济和军事层面的改革，明确了仿行西法的导向；而“修铁路”被列居首位。 从各地大员对于“改革谕旨”的复奏情形来看，尽管在实践方面，多数大员都拒绝拿出切实蹈行的诚意，但就主观层面而言，对于修筑铁路，很多人还是并不吝啬地给予了肯定评价：或称铁路为“今日之要图”⑦；或称铁路为“变法之始基”⑧；或称铁路为“商务之运用”⑨；或称铁路为“富强要略之先几”⑩。其中又以钦差大臣刘坤一所奏最为深刻： 窃维时至今日，谈国是者，莫不以富强为要图。顾非富无以致强，非强无以保富。而究之富强之本，求其收效速、取利宏，一举而数善备，则莫急于铁路。铁路之裨于军务、商务今已尽人知之矣。……今者强邻逼处，雄视寰瀛，铁路纵横，与轮船相辅，为开辟来别成一局，此天地自然之气机，而未可以人力胜。英、法、俄争造铁路以通中国矣，现已包我三面，合之海疆竟成四面受敌之势，则铁路安可以不修？海禁大开，亚洲各国以中原为牟利之场，生计渐穷，利源日涸。此次中倭新约，内地添设码头，机器改造土货，补救无术，全在以陆路分海疆之利，则铁路又安可缓修(11)？ 不仅如此，刘坤一还分别致函督办军务处(简称“督办处”(12))大臣翁同龢、荣禄，强调善后之策莫急于铁路、矿务(13)。 列强的进逼是促使清政府加快铁路建设的另一动因。此时，欧美列强相继出现资本过剩，对于投资外国铁路抱有极大热情，尤其适值中国新败的敏感时刻，此举更有难以估量的政治与军事价值。甲午战争刚刚结束，入京营谋铁路的外商就有数十家(14)。各国驻华公使也异常活跃，争相出面兜揽铁路借款，申办铁路工程，推荐本国的铁路工程师和筑路技术等。据翁同龢记载，仅仅在光绪二十一年就有：闰五月初二日，美国使馆呈递柏士(A.W.Bash)节略，推荐东方修造公司；七月初二日、十五日，美国公使田贝(Charles Denby)两次来函，讨论造路方法；七月初三日、十月初三日，比利时公使陆弥业(H.G.Loumyer)推荐工程师德海斯；九月初九日，英商威理逊(又作“卫立孙”)建议招集各国商股，承办中国干路；十月二十日，丹麦商人司徒格林至总理衙门，讨论铁路造价；十一月十三日，法国公使施阿兰(A.Gerard)送呈工程师吉礼丰(Griffon)“津芦图说”一件；十一月十五日，前任德国公使巴兰德(Max August Scipio von Brandt)函递铁路节略，宣扬德国的筑路方法；十一月二十三日，田贝函荐包罗文公司等，“此后各国荐办铁路者纷纷，未及遍抄。”(15)尤其令清政府感到紧张的是俄、法两国的举动：光绪二十一年五月，法国挟干涉还辽之功，率先获准将越南铁路展筑至中国境内，继而又索要龙州铁路的让与权；俄国也多次表露出借道修造西伯利亚铁路的企图，甚至不惜使用武力恐吓的言辞。 在这种内外双重因素的作用下，清朝上下迅速就修筑铁路达成了共识。具体在路线选择上，除围绕芦汉铁路与津镇铁路(或称“清江铁路”、“东路”)的优先建筑权问题曾引发一场激烈论争外，津芦铁路也是时人关注的焦点。刘坤一在督办北方军务期间，亲眼见识了津榆铁路之于军事、商务的重要性，所以甲午战争刚刚结束，就奏请朝廷成立铁路招商公司，从津芦、芦汉两线修起，“以官发其端，以商任其事”，并推荐开平矿务局督办兼津榆商路督办、江苏候补道张翼主持其事，借用德商款项修筑(16)。因甲午战败而失势的前直隶总督李鸿章，也赞成修筑津芦铁路，并授意张翼前往各处踏勘，以抢占先机。然而张翼“为当路所轻”，未获任用(17)。 相比之下，朝廷中最为炙手可热的两位实权人物——督办军务处大臣、户部尚书翁同龢和礼部尚书李鸿藻属意的人选是胡燏棻。尽管七年前，这两位清流党魁都曾带头反对修筑津通铁路，然而经历了甲午惨败的冲击后，他们也都深刻意识到实行改革的必要性，转而成为津芦铁路的积极支持者。历史就在这样的转折处给时人开了一个不大不小的玩笑。 胡燏棻(1836-1906，另一说为1840-1906)，号芸楣，安徽泗州人，本籍浙江萧山。同治十三年(1874)进士，改翰林院庶吉士，散馆授知县。因投靠李鸿章，屡膺保荐。光绪十七年(1891)补授广西按察使。二十年，赴京祝嘏，藉师生之谊，转投李鸿藻(18)。十月，奉旨驻津办理粮台。同年冬，主持编练定武军，是为北洋新军的前身。甲午战败，胡氏深以为耻，于光绪二十一年五月十七日上奏《因时变法力图自强条陈善后事宜折》，由此获得光绪帝、翁同龢赏识，其建议也被吸纳进“改革谕旨”。此后，围绕铁路问题，胡氏曾多次与督办军务处诸臣，尤其是翁同龢、李鸿藻，进行商论(19)。正在该衙门当差的袁世凯也为胡氏“竭力推毂”(20)。不过在维新士人中间，胡氏的风评并不佳：文廷式斥之为“贪鄙”(21)；汪大燮也评论“渠半年粮台，手下之人皆发大财，则渠亦可想”(22)。 光绪二十一年十月二十日(12月6日)，经胡燏棻勘估，督办军务处上奏，光绪帝正式将津芦铁路批准立案：预计总长度216里，从单轨造起，同时预备双轨，需银240余万两(若并铺设双轨，需银300余万两)，先由北洋筹借开办费100万两，余由户部陆续筹拨，一年竣工。同时，光绪帝还郑重声明：“铁路为通商惠工要务，朝廷定议，必欲举行。”(23) 在管理模式上，津芦铁路沿用昔日“官款官办”模式，由胡燏棻督办，英国人金达任总工程师。十一月二十五日，胡又超擢顺天府府尹，可谓“郑重冠冕”(24)。汪大燮不禁惊叹：“胡云楣得府尹竟在铁路耶？真真不可思议。”(25)这也正反衬出朝廷对于铁路的重视程度。 二、列强的干预与言官的弹劾 津芦铁路立案的消息刚刚得到确认，美国公使田贝、法国公使施阿兰就相继照会总理衙门，要求购用该国的物料及载运器具等；施阿兰且持定《中法条约》第七款，要求让法国优先承办，并推荐本国的铁路工程师吉礼丰，遭到清政府拒绝。 光绪二十一年十一月十三日，胡燏棻、金达就购买津芦物料一事招商竞标。然而依据他们刊布的相关告白，明显只对英商有利。这随即遭到其他列强尤其是法国的强烈反对。施阿兰的理由最为详尽： 查所出告白，系为采买横木、轨条、桥梁、车轮、轮轴、法条等物。而官路总局，于横木一项，则限至本月二十六日投标，为时过促。其余轨条以及桥梁、车轮、轮轴、法条等项，均由总局定准，必须英国某款式，方可收买。又厘定其详细各节，亦专托某英国监工，任自酌办。至投标厂商人等，亦必令投寄伦敦，在伦敦试演收讫，方将料物运往中国。且总局告白亦载，标开料价未必最廉者准买，不拘何项，亦未必准买等字样。如此告白，商人投标，实不足以昭公允……其择定何等款式、何国监工、何处试收各节，几为英国一国厂商独收之利也。况该官路总局，既认料价未必最廉者是买，料物亦未必何项者是买，则虽有投标之名，而无所庸投标也。 为此，施阿兰建议：“断不得专择何国一国款式。又，应法国厂商投卖各物，试演收取，其处非在伦敦，反在天津或巴黎，方昭公平，而符条约。至何物准买一层，必须总局定明，惟标开价目最廉、货色最佳是买为要。”(26) 津芦铁路投标之所以会向英国一边倒，显然是金达起到关键作用。清朝在修筑铁路之初，就接受金达的建议，按照英国的标准轨距修造，出于统一路政的需要，津芦铁路自然也不例外。而法国方面的抱怨，既是出于维护本国商业、外交利益的考虑，也同时掺杂了因揽办津芦铁路未成而生的嫉恨心理，及肆意干预中国内政的强权心态。最终经过妥协，多数订单仍落入英国人之手，同时也向法、美、德等国分别订购了一些物料；钢轨开标的日期，则按照法国的特别要求，被迫延至翌年三月十九日。此外，湖广总督张之洞也有意让汉阳铁厂承揽铁轨，然而由于该厂经营不善，在其总办蔡锡勇看来，“多办恐亏累太重”(27)，自然无法达成合作。尽管该厂在创办之初，即口口声声以自产钢轨、堵塞漏卮相标榜。 此外，言官们的议论也对津芦铁路的修筑构成一定影响。尽管修筑铁路已经成为当时许多官员的共识，然而反对的声音依然不绝于耳。在津芦铁路立案前后，御史李念兹、胡景桂、熙麟及刑科给事中谢隽杭等相继上奏反对，理由无外乎资敌、扰民生计云云，未脱当年津通铁路反对者的老调(28)。不过御史褚成博、张仲炘的弹劾，却着实击中了胡燏棻的要害。 根据胡燏棻、金达出具的预算，津芦铁路每里造价银1.1万两，然而丹麦商人司徒格林估价为每里7千至8千两(一切在内)，英商估价为每里9千两(建桥不在内)(29)。加之有津榆商路的先例，所以在胡氏入手之初，褚成博就弹劾其浮冒： 查光绪十二年，开平铁路公司筑造由胥各庄至阎庄之路八十五里，除去地价，用银二十五万余两，核其每里所需不过三千金。十三年，天津铁路公司筑造由阎庄至津之路一百八十里，并计地价，用银一百万余两，核其每里所需亦不过五千余金，……今胡燏棻所估路费，竟较公司定价浮加一倍，是直以库款为不足重、公论为不足恤矣(30)！ 张仲炘也揭露，外间议论皆谓胡燏棻“浮冒过半，众口同声”，并就津榆商路各项造价与胡燏棻所列逐一详细对比，尤其追究其在开支中外员工薪水和办公费用上的滥支： 若总工程司一名，只开薪水三千两，而其余之工程司六名则开薪水二万五千两，何以价反更贵？华员薪水开四万两，为期不过一年，以每人六百两计之，约可用六七十员。既已包之洋人，何须华员如许之多？且首尾不过二百余里，出差住店又何须二万两之多？查阎庄路所有洋员及监工、司事等人，共用银五千余两，今里数所加不及三倍，而此项则加至十五倍，毋乃意存浮冒耶？ 建议朝廷命胡燏棻将“轨道之宽窄、车式之大小、石渣之浅深、木料之尺寸、桥梁之做法、房屋之形式、员役之多寡、地亩之实需、价买者若干亩、土方之实需填筑者若干码，除桥梁外，实有轨道若干里，除直行外，实有叉道若干处，应筑河堤之处若干丈，应用石基之处若干尺，一一细核详载，使人一望了然。……不然，铁路乃自强首务，津芦尤铁路先声，若谤议交乘，势必商股不前，群相畏避，南北各路终无成期。其关乎胡燏棻者尚小，其关乎中国全局者甚巨也”(31)。 褚、张二人的上奏，虽然也夹杂了一些捕风捉影之谈，但其要求严格稽核铁路成本，包含很大的合理成分。对此，胡燏棻的回应是： 开平一路初用钢轨仅三十磅，次年改修加用至六十磅，而津芦则概用八十五磅。 开平至天津道路平坦，并无著名大河，即间有桥梁，一律只用木桩，而津芦则金钟河、凤河、北运河等处桥工，均定钢梁、石墩，共有二千余尺之长。 旧路铺填地基，只备单轨之用，而津芦则预备双轨。 旧路各种车辆，初仅十余辆，嗣陆续添置，亦只一百四五十辆，而津芦则置备汽车、客车、货车约共二百五六十辆，而电报房经费亦在其内。 旧路初造时，除地价外，每里虽只用银三千余两，而改造已用至六千余两。迨至通工告成，共计三百十二里，用银二百六十余万两，是每里实摊银八千余两，而程工核料仅及津芦之半，以彼较此，实有减而无增(32)。 至于用人和行政用费上的浮冒，胡燏棻却避而不谈。 对此，朝廷的处理是：既未听信部分言官停办铁路的谰言，也未接纳褚、张二人厘清铁路造价的合理建议，更未勒令胡燏棻厉行整顿。结果造成浮冒现象的进一步泛滥。尽管如此，在体制约束阙如的情况下，褚、张的弹劾还是对胡构成了某种层面的监督。 三、经费的落实与竣工通车 铁路修筑过程中，遇到的最大困难依然是经费问题。虽然督办军务处当初指定由北洋与户部联合筹款，但实际落实起来却并不顺畅：户部此时正忙于交洽第二笔对外大借款，焦头烂额；北洋的财政状况也是捉襟见肘，而且更倾向于先修津榆铁路关外段。在几番向北洋试探未果的情况下，深明官场故伎的胡燏棻很清楚，如果再不采取行动，津芦路工很可能就此延宕，甚至流产告结。 无奈之下，胡燏棻决定转向洋债，奏请先向汇丰、德华两家银行借款40万英镑，五厘，九七五扣，行用1万镑，借期十年，前两年付息不还本，后八年还本付息，以铁路作保，路成之后，以岁入分期归还(33)。督办处经过慎重讨论，最终驳回了这一借款请求。在他们看来，修筑津芦铁路，原本就是为了“开风气而广招徕”，若开办之初，就遽将全路抵押，未免有违初衷，而且洋债索价太高、镑亏严重，过于吃亏。于是决定还是由北洋先出100万两，户部除手头已有的50万两外，再凑50万两，剩余40万两，由胡燏棻设法招商筹集(34)。其中，翁同龢的鼎力斡旋，无疑起到了关键作用。 随着经费陆续到位，买地、填道、购料、建桥及火车站诸项工程分别展开。不久，胡燏棻又征得恭亲王奕、翁同龢及芦汉铁路总公司督办盛宣怀等人的同意，将津芦、芦汉两条铁路的接头处，由芦沟桥改到丰台看丹村，仍由丰台接造10里支路通达芦沟桥；再由丰台向东展筑18里(原估16里)，延至京郊马家堡(或作“马家铺”)，由马家堡造一支线直通永定门。胡燏棻由此又请加拨各项经费银29.55万两(35)。户部对此爱莫能助，只得同意其借用少量洋款(36)。 光绪二十二年十一月(另一说为“十月”)，津芦铁路试行开车。翌年夏，单线铺就。其时正值乡试之年，“各处士商均盼火车早日开行，藉图便捷而省费项”(37)，遂于当年六月初一日(1897年6月30日)一律通车。随后胡燏棻又策划铺设复线。截至光绪二十五年(1899)工程陆续完竣，津芦铁路干、支各线总长度达到246里，包含水旱大小桥梁31座。其中，天津至丰台、丰台至芦沟桥、丰台至马家堡各线，均铺设双轨，钢轨均购自外洋，每根长3尺，重85磅；另由马家堡铺设电轨车路一条，长约6里，直达京城永定门。由此，该路总造价增至库平银407万两。其中，官款占有最大比重，特别是户部的拨款，同时也借用了部分洋款与商款(见下表)。
