杨全虎[1]2004年在《基于多孔介质理论的饱和软土弹塑性固结沉降研究》文中研究说明固结理论是土力学基本课题之一。从1925年Terzaghi提出一维固结理论到1941年Biot提出叁维静力固结理论以来,固结理论主要围绕着对这两种固结理论的完善而展开,主要是考虑土的非线性性质,引入土的非线性本构模型和考虑孔隙流体的粘性与可压缩性,在固结理论方面并没有突破性的进展。现代多孔介质理论是基于混合物理论发展而来的描述多孔多相体力学行为的力学理论,它遵循严格的热力学关系,具有数学推理严密,理论体系完善的特点。软土在我国广泛分布,软粘土的显着特性是含水量高、孔隙比大,抗剪强度及渗透系数低和压缩性、灵敏度高。软土的变形受到形成原因、沉积历史、固结压力大小、应力历史和应力路径等诸多因素的影响。随着经济建设的快速发展,越来越多的道路、桥梁、隧道、地铁和工建项目选址在软土地基上,在将传统固结理论应用到软粘土时,已经发现在某些情况下有较大的误差。国内外已有大量的由于软土地基破坏失稳造成的经验教训。论文在查阅大量文献的基础上,首先总结了国内外有关土力学,软土固结理论和多孔介质混合物理论的研究进展及其概况。通过分析软土的特殊构成和独特物理力学性质,作者分析指出了Terzaghi固结理论和Biot固结理论的特点及其缺陷,指出其适用范围。根据软土的多孔多相性质,作者引入多孔介质混合物理论,把饱和软土视为固液两相多孔介质,给出了饱和软土的两相多孔介质模型。该模型从严格的热力学原理出发,具有严密的理论论证体系,能够反映固结沉降的基本物理现象。软粘土土骨架的变形具有弹塑性、粘塑性特点,作者在文中总结分析了土的材料模型的发展概况,重点分析了非线性弹性模型和弹塑性模型的研究进展,指出了模型的适用性。在引入软粘土土骨架的弹塑性变形性质后,作者利用Galerkin加权残值法推导了饱和软土两相多孔介质模型场方程的有限元平衡方程,利用罚参数法,可以求得孔隙水压力。最后,作者用有限元程序计算了一个算例,并对计算结果作了分析研究。
孙波[2]2013年在《交通荷载作用下软土地基的动力响应和长期沉降研究》文中进行了进一步梳理近年来,随着高速铁路、高速公路的快速发展,移动荷载作用下地基的动力响应研究受到越来越多的重视。当车辆的运行速度提高到一定程度后,地基振动会急剧增大,即发生共振现象,这将对车辆的运行安全构成巨大威胁。基于此,本文对饱和地基在移动荷载作用下的动力响应进行了详细的研究和探索。此外,在长期交通荷载作用下,软黏土地基会产生较大的累计沉降和沉降差。这将严重影响车辆的正常运营,导致保养和维修费用增加,甚至带来安全事故。如何对交通荷载作用下软土地基的长期沉降进行合理的预测是当前急需解决的重要研究课题。为此,本文提出了一种新的预测软土地基长期沉降的方法。首先,利用积分变换法研究了饱和半空间在移动荷载作用下的动力响应特性。在频域-波数域中分析了饱和土中体波和面波的弥散曲线、饱和土的Rayleigh波方程、多普勒效应和动力响应中波的组成等。将饱和土在移动荷载作用下的动力响应同饱和土中的波联系起来。在时域-空间域中分析了地基表面的波动状况和振动状况,并对地基的振动特性进行了研究。针对地基土层的实际分布和地下水对动力响应的影响,本文提出了上覆弹性层的饱和半空间模型。此模型中地基被分为两层,地下水位线之上的干土层用弹性介质模拟,地下水位线之下的部分被模拟为饱和半空间,上覆弹性层与下部饱和半空间之间的交界面被考虑成完全透水的或完全不透水的两种情况。本文研究了上覆弹性层的饱和半空间模型在移动荷载作用下的动力响应,并对弹性层厚度以及弹性层和饱和半空间之间的交界面透水性对动力响应的影响进行了分析。工程实际中,地基表层多少都经过处理,具有一定的透水性能(渗透系数既非无穷小也非无穷大),应该考虑成半透水边界条件。本文研究了半透水边界的饱和半空间在移动荷载作用下的动力响应,并讨论了边界透水性能对动力响应的影响。此外,本文建立了地下轨道和地基耦合系统的简化模型,研究了耦合系统在埋置移动荷载作用下的动力响应。采用传递反射矩阵法(Transmission and Reflection Matrices Method)来考虑弹性地基或饱和地基的成层性。TRM法在处理成层地基的高频、高速等问题上是很有效的。为了比较几种模型的不同,本文分别给出了弹性成层地基、弹性成层地基和梁耦合系统、饱和成层地基、饱和成层地基和梁耦合系统在埋置移动荷载作用下的动力响应积分形式解。当退化为一些简单情况时,本文解与已有的解能很好的吻合,也证明了本文解的正确性。本文还通过数值计算讨论了荷载速度、荷载频率、荷载埋置深度、梁刚度、夹层等因素对地基表面振动的影响。在长期循环荷载作用下,饱和软黏土强度和刚度发生衰减,导致土体出现塑性变形。本文基于已有的饱和软土循环叁轴试验数据,提出刚度衰减修正公式,建立起刚度衰减系数与循环次数之间的关系。然后对有限元软件ABAQUS进行二次开发,将刚度衰减模型嵌入到有限元分析程序中去。这样,荷载每循环一次,各土体单元的刚度就按规律衰减一次,从而可以计算出此次循环加载后整个土体的累积塑性变形。最后采用该方法,对交通荷载作用下典型萧山软土地基的累积沉降进行了预测。计算结果发现,交通荷载下地基的长期沉降主要由浅层土的压缩而引起,并且随着深度的增加迅速降低,所以对软土地基浅层土体进行加固处理是很有效的。另外,路面结构层对车轮荷载的扩散作用是很明显的,计算中不能忽略结构层的影响。
张莎莎[3]2011年在《基于离心模型试验的饱和土固结理论研究》文中研究说明土工离心模型试验不仅是当今岩土工程领域中用于相关研究的重要试验手段之一,而且也是各类物理模型试验中相似性最好的模型试验。离心模型试验技术是通过离心加速度的改变来模拟重力场,以实现对众多土工构筑物相关工况的模拟。在较高的离心力场作用下,离心加速度及模型高度的变化对饱和土体固结理论是否适用,这直接关系到离心力场中试验结果的可靠性。鉴于离心模型试验技术的研究现状,论文首先通过系统的试验研究及理论分析,研究了固结理论在离心力场中的适用性条件,同时对固结的时间比尺进行了修正,在此基础上,研究了区域软土的固结性状和工程特征。论文的主要研究工作如下：1.自主研制了可以模拟饱和土体不同固结状态的离心模型试验装置,该试验装置能适用于离心力场中区域土体的固结性状研究,同时可以有效减少模型试验装置侧壁摩阻力和固结排出的多余水分对试验结果的影响,减小由于离心加速度分布不均匀造成的试验误差。2.在不同离心力场作用下,针对饱和砂土开展了一维固结离心模型试验。基于对固结试验过程中土体沉降变形随时间的变化曲线、孔隙水压力随时间的变化曲线,以及固结试验时间和理论计算时间的对比分析,发现即使是在5g的低离心力场中,一维固结理论已经不适用于分析饱和砂土的试验特征。这一现象的主要原因是在较高的离心力场作用下,砂土中水的渗流速度过快,水流已呈现紊流(甚至射流)状态,不符合达西定律。3.针对不同地域的典型饱和软土,进行了不同离心加速度下的模拟试验研究,通过数值计算和理论对比分析,提出了饱和软土固结理论在离心模型试验中的适用条件,并给出了相关离心加速度设定的合理范围。4.通过典型区域饱和软土的多组离心模型试验时间与理论计算时间的对比分析,明确了不均匀离心力场对饱和软土固结试验结果的影响较大,提出了太沙基一维固结理论已不适用于离心力场下的试验分析。在离心力场下,必须考虑土体自重的影响,推荐采用Gibson一维固结理论对试验结果进行计算研究。5.在对多组离心模型固结试验和大变形固结理论分析的基础上,结合以往研究成果,基于土水体系中的势能概念、达西定律、理论力学和离心力场中土体的受力特点等,推导了离心固结试验的时间比尺修正式,并通过对不同区域饱和土体的离心固结模型试验进行研究,给出了时间比尺修正系数的取值范围。6.以杭甬高速公路和蒲渭高速公路为工程依托,分别针对软黏土地基和饱和黄土地基,进行了实际工况的离心模拟试验和叁维数值计算的对比分析,试验中引入了相应的时间比尺修正式,论证了应用修正式计算饱和土体离心模拟固结试验时间的方法是可行的。
吴小建[4]2006年在《软土地基与上卧结构的粘弹塑性分析及其工程应用》文中研究表明我国沿海地区广泛分布着高压缩性、高含水量、低强度的饱和软土地层，由于这类地层所具有的特有不良地质属性，使在这类地基上修建大型结构工程面临诸多难题，其较典型的有饱和软基的加固处理、地基长期变形的预测与控制、工程建设场区内地下水位的控制、主体结构及其附属或配套设施的维护等等。导致以上众多问题的根本原因，是由于饱和软土地基本身所具有的显着弹塑性和流变性而引起的。因此，对软基及其上结构物性能时效变化的研究显得十分重要。论文通过研究围海促淤场区地基长期变形的时效特性和软基上结构物的工后内力(弯矩)变化，以期为饱和软土地基上大型工程(为浦东国际机场二期跑道、深圳西部通道滨海区联通道等)的建设和施工提供必要的理论支持与技术保障。 论文以弹性BIOT固结理论为基础，进行了必要的拓展，建立了考虑软基流变特性和地下水渗流场多场耦合作用的基本模型，紧密围绕饱和软基在大面积堆载预压并辅助排水条件下的工程实践，运用数值模拟方法，以浦东国际机场二期跑道为工程依托，通过自主编制的饱和软基粘弹塑性叁维有限元分析程序，较深入系统地研究了地基在堆载预压期间不同计算模型条件下地基的变形过程，以及工程运营后的工后长期沉降／差异沉降随时间的增长变化，并结合地基长期变形规律，探索性地模拟分析了软基上跑道基层结构物长期工后附加弯矩值的变化。 在饱和软土地基变形分析中，分别模拟了不同地质条件下地基沉降变化规律、地层内孔压分布规律，得到了沉降和孔压值相应的历时变化曲线，反映了场区所经不同地层地基变形的时空特性。更且，还比分析了BIOT固结、考虑流变的BlOT固结以及考虑地下水渗流场作用的流变—固结过程作用下的软基沉降；孔压随时间、空间的分布变化；明确了在以上不同过程作用下地基沉降
陈瑶[5]2018年在《软土地区高速公路振动、累积变形特性与设计方法研究》文中研究说明高速公路大规模建设和运营一方面可以促进社会发展、满足人民日益增长的出行需求,另一方面它带来的负面影响也不容小觑,例如噪音、污染、振动、不均匀沉降等。目前,环境振动已是世界公害之一,引起了社会各界的广泛关注;此外,高速公路地基土体在交通荷载作用下产生的长期沉降会导致桥头跳车、地基失稳等不利后果,轻则降低乘客舒适度,影响乘车体验,重则引发安全事故,威胁人民生命、财产安全。因此,本课题具有巨大的科研价值与实际意义。基于以上背景,本文详细研究了交通荷载作用下软土地区高速公路的环境振动,在此基础上结合实测数据开展了软土地基累积变形特性及设计方法研究,主要研究工作如下:(1)建立重型卡车-不平顺路面-饱和半空间耦合模型研究交通荷载作用下不平顺路面引发的饱和地基动力响应,采用完全饱和多孔半空间介质模拟地基,Kirchhoff薄板理论模拟路面系统,正弦曲线模拟路面不平顺,通过线性Hertizian接触模型得到车轮-路面相互作用力,研究了车轮-路面相互作用力随激振频率的变化,以及分别由重型卡车轴重荷载和车轮-路面相互作用力(动力荷载)引发的地基土体不同深度处的应力与超静孔隙水压响应,并分析了交通荷载引发的地基土体单元总应力路径与有效应力路径。(2)建立交通荷载-不平顺路面-双层地基动力响应模型研究路面不平顺对高速交通荷载引起的成层地基振动的影响,双层地基上层与下层土体分别采用单相弹性介质理论与Biot饱和两相介质理论进行模拟,车辆荷载模拟为四个矩形移动荷载。系统控制方程用Fourier变换求解,时域结果通过快速Fourier变换(FFT)求得。详细分析并对比了轴重荷载和动力荷载对成层地基土体竖向位移、振速、加速度、动应力及超静孔隙水压响应的影响。(3)为研究软土地基高速公路累积变形特性,采用依据粘弹塑性理论建立的等时间线模型模拟软土地基固结沉降和蠕变变形,采用依据室内试验建立的循环累积应变模型模拟交通荷载引发的地基沉降,提出了一种可同时考虑土体蠕变变形和交通循环荷载作用的软土地基长期沉降预测模型。通过与浙江省申嘉湖高速公路实测沉降数据对比,验证了该模型可准确预测软土地基高速公路施工期与通车后的沉降,研究了交通荷载移动速度及路堤堆载等因素对道路沉降各组成部分的影响。(4)针对软土地基上的高速公路经常发生工后沉降过大的情况,本文探索性地应用道路力学-经验设计法预测交通荷载引发的软土地基高速公路工后沉降,研究其在中国的适用性。采用交通荷载-路面-双层地基动态响应模型计算地基土体动应力,再将道路力学-经验设计法计算结果与国内不同地区多条高速公路工后沉降实测数据进行对比,验证了该方法在中国的适用性,为在中国推广应用道路力学-经验设计法积累了一定经验。本文建立了一系列理论模型,深入研究了交通荷载作用下软土地区高速公路的环境振动,并在此基础上研究了软土地区高速公路累积变形特性与设计方法,为准确评估高速公路振动及预测其累积变形提供了科学指导和理论依据。
刘占芳, 杨全虎, 姜乃斌[6]2005年在《饱和软土地基弹塑性固结沉降研究》文中研究说明软粘土孔隙比大、渗透率低、压缩性和含水量高,这种特性决定了它的变形沉降受到包括应力历史、应力路径、固结压力、软土特性等诸多因素的影响。本文引入基于混合物理论的两相多孔介质理论描述饱和软土的弹塑性固结沉降过程。该理论具有理论推理严密和数学论证严谨的特点,能够充分考虑固结过程中的水土耦合作用。
曹奕[7]2014年在《软土中盾构隧道的长期非线性固结变形研究》文中研究表明目前对软土盾构隧道的研究主要集中于开挖造成的短期地表及隧道沉降、施工扰动,及盾构开挖对隧道支护内力的影响。然而对已建成地铁盾构隧道的现场监测表明：软土地铁盾构隧道的长期沉降量很大,达到沉降稳定状态所需的时间亦十分漫长,且沉降在隧道纵向呈现出很大的不均匀性。地铁隧道长期沉降的影响因素十分复杂,其中初始超孔隙水压力分布、隧道衬砌和周边土体的相对渗透性等对地铁长期沉降造成的影响尤为显着。对于埋置于深厚软土地区的地铁隧道而言,列车荷载的长期作用会引起隧道周边饱和软土应力、应变和孔隙水压力变化,导致土的刚度降低、强度衰减、变形加剧。本文采用解析方法,结合已有工程实测数据,对渗漏隧道周边土体长期非线性固结过程中稳定渗流状态、超孔隙水压力消散、地表沉降等问题展开研究,主要创新工作如下：1.采用经典的e-lgσ'和e-lg k经验公式模拟土体非线性固结过程中体积压缩性和渗透性的变化,根据土体自由应变和连续性条件得到了土体非线性固结控制方程。2.将隧道衬砌透水条件理想化为完全透水及完全不透水极端边界条件,从而得到了隧道作为一个排水边界时,对土体非线性固结过程中超孔压消散、固结度增长、地面沉降发展影响的上下限。并进一步采用Li(1999)提出的半渗透边界条件将存在局部渗漏通道的隧道衬砌等效为均质透水体,建立局部渗漏边界条件,求解隧道周边土体的非线性固结本构方程,得出了不同程度的衬砌局部渗漏条件下的隧道周边软土非线性固结解析解。进而对衬砌不同程度渗漏对隧道周边土体长期固结、超孔隙水压力压力消散、长期沉降的影响进行了分析。3.通过将列车荷载等效为矩形循环荷载,求得了列车荷载作用下理想化渗漏隧道周边土体非线性固结解析解。通过等效矩形循环荷载参数的调整,分析了列车荷载对土体固结、地表沉降的影响规律,以及列车荷载与衬砌渗漏情况的耦合作用。4.采用Merchant叁元件模型模拟土体长期变形的粘弹性,建立隧道周边土体粘弹性流变固结控制方程,并引入e-lg k关系考虑土体渗透性在固结过程中的非线性变化,并采用迭代递推的办法获得了列车荷载作用下局部渗漏隧道周边土体的长期沉降解析解。5.以上海地铁1号线和2号线为工程背景,通过本文得到的解析解预测值和上海地铁叁个测点实测沉降数据的对比验证了本文非线性固结解析解以及粘弹性流变固结解析解的合理性。
黄大中[8]2014年在《水位变化引发的土层耦合固结变形理论研究》文中研究指明地面沉降具有影响范围大、影响时间长及不可逆的特点,已成为严重的环境地质灾害之一。在我国经济高度发达的沿海沿江软土地区,随着经济的快速发展和城市化进程的加速,开采地下水与地面沉降控制之间的矛盾已越来越突出。因此对软土地区地下水开采引起的地面沉降计算理论展开更系统深入的研究是完全必要的。目前大多数地面沉降计算理论基于部分耦合模型,假定软土层只发生一维竖向变形,没有考虑软土层的耦合固结变形。少数基于耦合模型的沉降计算理论多采用有限元、有限差分等数值方法求解,缺少解析理论方面的研究。对于抽水引发的软土层固结理论研究,目前也还没有能同时考虑软土非线性和大应变下的固结解析理论。本文主要研究了水位变化引发的土层耦合固结变形理论,获得在实际抽水边界下地面沉降的解析解和半解析解,深入分析地下水位变化引发的土层耦合固结变形的性状及相关土体参数对固结性状的影响,为地面沉降防控提供较现有理论更为贴近实际的土层固结变形计算方法。主要工作和创新成果包括：(1)对于地下水位随时间大面积均匀下降时软土层的一维固结问题,根据Duhamel原理分别推导了潜水层和承压层水位随时间变化下软土层固结的解析表达式。当水位随时间先线性下降,后达到恒定值时,分别得到了基于一维线性固结理论、一维非线性固结理论和一维大应变非线性固结理论下相应问题的解析解。根据所得解析解对水位变化引发的软土层的固结性状进行了分析。(2)对于含水层中水位不均匀下降的情况,基于Biot固结理论对软土层固结进行求解。首先应用Laplace-Hankel变换推导了轴对称固结控制方程在变换域内的一般解,基于一般解得出了边界处水位随时间变化下软土层固结的解析表达式。对于有限区域内水位均匀下降和水位随时间轴对称下降时的情况,分别在变换域内得出了相应的解析解。基于所得解析解,对软土层的固结性状进行了分析,并总结了相关土体参数对固结性状的影响情况。(3)对于土层中心处存在竖向线抽水源的情况,应用Laplace-Hankel变换推导了竖向线抽水源作用下单层土的轴对称固结一般解。基于所得一般解,分别对承压含水层—软土层系统和潜水含水层—软土层系统的抽水固结问题进行了求解,在变换域内得出了相应的解析表达式。根据所得解答分析了在含水层中抽水时承压含水层一软土层系统和潜水含水层—软土层系统的固结性状,并总结了相关土体参数对固结性状的影响情况。(4)对于水位下降为非轴对称分布的情况,基于叁维固结理论对软土层固结问题进行了求解,得出了Fourier展开后在Laplace-Hankel变换域内的一般解表达式。针对有限区域内非轴对称降水情况,推导了变换域内相应的固结解析表达式。根据所得解答,分析了非轴对称降水条件下软土层固结的性状。(5)考虑软土层本构关系为修正剑桥模型,软土层渗流和压缩为非线性,利用ABAQUS有限元软件对抽水引起的土层固结变形进行了计算。根据计算结果,分析了土体弹塑性、非线性压缩、非线性渗流对土层固结变形性状的影响。
宋宥整[9]2018年在《行车荷载下的Doppler效应与饱和软土路基沉降计算》文中研究指明我国存在着广泛的饱和软土地基区域,主要分布于渤海湾、长江和珠江叁角洲的沿海地区及内陆湖泊地带。在饱和软土上建设的高速公路在车载下经常发生路基不均匀沉降,运行安全受到严重威胁,最常见的是路面沉降和桥头跳车造成的事故。本文根据丁伯阳教授论证的运动源Doppler效应及桥头两端应产生的沉降差,调查了杭州湾滨海平原的3条高速公路,相关桥梁两端路基历年沉降维修摊铺统计数据证实了上述结论,从而对饱和软土路基车载下的沉降问题进行了深入分析。本文主要研究成果及创新点如下:(1)基于杭州湾滨海平原的3条高速公路历年施工记录,得到相关桥梁两端路基历年沉降维修摊铺的461条统计数据。此项共涉及桥梁191座,同一座桥有2次以上记录的共有100条。其中施工记录中单个桥端离开端摊铺记录厚度大于靠近端的共有64条,占比64%。施工记录中单个桥端离开端摊铺记录厚度小于靠近端的有36条,占比36%。将上述所有461条统计数据按照左幅、右幅和靠近端、离开端合并综合平均统计,则杭甬,宁波绕城西线和杭浦等叁条高速公路,相关桥梁两端路基历年沉降维修摊铺平均值全部合乎Doppler效应的离开端沉降应大于靠近端沉降的规律。杭甬,宁波绕城西线和杭浦等叁条高速公路相关桥梁两端路基沉降差分别为0.132m,0.101m与0.037m。(2)基于历年沉降实测数据和Somigliana或Volterra积分方程的BEM分析得到孔压与排水计算数据,分析整理得到杭甬,宁波绕城西线和杭浦等3条高速公路的沉降固结曲线,并由上述3条高速公路的数据推出车流为1.5千万量/年,1.0千万量/年,0.65千万量/年,0.25千万量/年的设计建议固结变化曲线。(3)根据杭浦高速东段历史车流量数据,以大数据的概率分布统计特性得出其年复合增长率及10年后的预测值,运用概率分析的相关原理对路基沉降值进行了预测。结合本文第4章的典型车流量高速公路行车固结变化曲线和杭浦高速地基沉降值变化曲线,预计杭浦高速东段到2026年时的累计平均沉降达到47.38cm,固结度达到73%。最后运用H0的假设检验理论,验证了概率分析中年复合增长率η符合正态分布的正确性。
高庆丰[10]2003年在《软土地基路堤工后沉降计算与预测》文中研究表明受地理条件的限制，许多公路不得不建造在深厚的软土地基上。软粘土路基在外荷载作用下，其沉降一般是比较大，通常在建造前一般会进行较长时间的堆载预压，以消除大部分固结沉降和次固结沉降，尽管如此，路面的工后沉降仍然会在很长时间内继续存在。特别对于软土地基上的高等级公路，潜在的工后沉降将会对交通运输造成相当大的危害。因而有必要对软土路堤工程的工后沉降进行较为准确的预测，使得预测结果与实际结果更为接近准确以适时的提供日后维修解决工后沉降问题。因此，研究和建立软土路基工后沉降预测计算方法对我国快速发展的公路交通建设具有重要的实践意义。 文中首先基于Biot固结理论分别采用E-v非线性弹性模型和Merchant粘弹性模型两种模型有限元方法，根据施工期实测资料，采用直接优化反分析方法，分层分部反演地基土体的计算参数，然后计算路面铺筑后的工后沉降，并对将通过两个软土路基工程实践验证其可靠性。 文中对于多层软土地基多设计变量采用分层分部反演方法逼近全局最优解。针对粘弹性参数对沉降影响在固结后期才能明显表现，提出通过对不同时间段观测信息反演获得计算参数基本一致时，才可作为工后沉降预测的基本参数。通过实例反演应用，认为这些方法是可行的。 实际工程分析表明建立的有限元反演预测方法可行，但是软土不同的本构模型有其不同的适用性。由此，文中最后探讨基于实测数据处理方法应用于地基预测沉降方法。提出通过对预测模型的适应性检验，根据最小均方差自动选取预测模型的思想并编制程序。通过不同工程的不同断面实例验证，认为通过对观测数据进行系统分析处理来预测工后沉降不失为一种简便、实用的方法。
参考文献：
[1]. 基于多孔介质理论的饱和软土弹塑性固结沉降研究[D]. 杨全虎. 重庆大学. 2004
[2]. 交通荷载作用下软土地基的动力响应和长期沉降研究[D]. 孙波. 浙江大学. 2013
[3]. 基于离心模型试验的饱和土固结理论研究[D]. 张莎莎. 长安大学. 2011
[4]. 软土地基与上卧结构的粘弹塑性分析及其工程应用[D]. 吴小建. 同济大学. 2006
[5]. 软土地区高速公路振动、累积变形特性与设计方法研究[D]. 陈瑶. 浙江大学. 2018
[6]. 饱和软土地基弹塑性固结沉降研究[J]. 刘占芳, 杨全虎, 姜乃斌. 重庆建筑大学学报. 2005
[7]. 软土中盾构隧道的长期非线性固结变形研究[D]. 曹奕. 浙江大学. 2014
[8]. 水位变化引发的土层耦合固结变形理论研究[D]. 黄大中. 浙江大学. 2014
[9]. 行车荷载下的Doppler效应与饱和软土路基沉降计算[D]. 宋宥整. 浙江大学. 2018
[10]. 软土地基路堤工后沉降计算与预测[D]. 高庆丰. 浙江大学. 2003
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