筑坝围垦杭州湾，引钱济舟造香港——长江三角洲未来发展的新构想，本文主要内容关键词为：长江论文,杭州论文,香港论文,未来发展论文,新构想论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、港口瓶颈难以突破 上海发展受到制约
中央对上海未来发展的定位是“一个龙头，三个中心”，而上海今后要想成为三个中心（经济、金融、商贸），其首要的前提和基础是必须先成为航运中心，从国内外的发展实践来看，无论是近代上海的崛起，还是战后香港、新加坡的腾飞，都充分证明了建设航运中心对于形成国际经济中心城市所具有的基础和先导作用，伦敦、纽约等全球性经济中心的形成，也都是循着“以港兴城”道路发展的，这已成为国际经济中心城市形成和发展的一般规律，今后上海的发展也绝不会例外。
但是，上海要想成为国际航运中心却受到自然条件的限制，由于海运船舶大型化的发展趋势，尤其是远洋集装箱船大型化的步伐不断加快，对于港口（航道和泊位）水深的要求愈来愈高，而上海的致命弱点就是没有深水港址，长江口拦门沙处的天然水深仅5—6米，经过疏浚勉强保持7米通航水深，只能乘潮接纳2.5万吨级的船舶，且因乘潮时间有限，每昼夜只能通过24艘，就连第一、第二代集装箱船也要乘潮进港，而第三、第四代集装箱船即使候潮进出港也必须减载和亏载，虽然有关方面已制订了对拦门沙的整治方案，围绕整治工程的前期工作也已开始，但是对于整治工程的可行性与合理性目前仍有争议，这一是因为拦门沙浅水段长达24公里，致使整治工程浩大而代价高昂，少说也要数十亿乃至上百亿元的投资；二是因为长江口的河床演变较为迅速，河口汊道交替盛衰频繁，如果选主汊道作为通海航道进行整治，未整治的汊道仍在继续演变，有可能很快发展成新的主汊道而取代选作整治的原主汊道，从而导致整治工程前功尽弃；三是因为长江年输沙量多达7亿吨，其中5亿吨沉积在河口地区，因此要想在此维持足够的水深，每年的挖泥量及所需费用将十分浩大，而将来三峡大坝建成之后，因大坝上游泥沙下沉，清水下泄，增大了挟沙能力，对近坝段的河床产生冲刷，提高了输沙量，到了下游段，随着流速的趋缓，挟带的泥沙便下沉到河床，结果是上冲下淤，使下游和河口段的泥沙淤积愈发严重。此外，若今后实施南水北调，将引起长江下游迳流量减少，这也有可能使长江口拦门沙上溯，从而加大治理工作量。总之，对长江口航道的整治不仅规模宏大，耗资甚巨，而且将来的维护费用更是难以判定，能否达到预期的效果也不得而知。
二、筑坝围垦万顷良田 沪甬实现直达交通
今后上海要想建成国际航运中心，其必不可少的深水港址主要应寄希望于宁波和舟山，因为这里拥有中国第一、世界罕见的深水岸线资源，其总长达285公里，其中可建10万吨以上泊位的岸线就有164公里。尤其是穿山半岛与定海、普陀两县诸岛所怀抱的广阔水域，四周有星罗棋布的岛屿环列，形成了四通八达的口门与水道，既有近似封闭状的隐蔽条件，又有多方位与外海连通的便利，从而构成了一个口多、腹大、水深、掩护较好的理想港址，其建港条件最为优越，这主要表现在：可供开发的深水岸线长约100公里，可建万吨级以上的泊位350—400个； 航道、 港池的水深条件优越， 全线水深均在20 米以上； 港域面积广达1000平方公里，与世界第一大港鹿特丹港的大小相当。其中可作锚泊面积120多平方公里，为香港维多利亚港的2.5倍，可同时容纳数百艘万吨以上的巨轮锚泊，很适合开辟大型锚地和用于水水中转的场所；港域四周有岛屿环列构成天然屏障，港内风平浪静，有许多良好的避风锚地；岸坡稳定，水流顺畅，泥沙不易淤积。
由于自然条件优越，宁波港近年来发展迅速，年吞吐量在全国各港中已跃居第三。但是相对于它的巨大潜力而言，这只是刚露出水面的冰山而已。由于宁波——舟山僻处浙东—隅，本身的腹地有限，因此，要想真正发挥出它的潜力就必须拓展腹地范围，而主要的拓展方向是上海港的腹地范围，即把上海港的广大腹地变成宁波——舟山与上海的共享腹地。这样既可以使宁波——舟山获得广阔的腹地与充足的货源，又可以把宁、舟两地变成上海的深水外港，从而使上海缺乏深水航道、不能接纳大吨位船舶的难题迎刃而解，可谓一举两得。但是要想做到这一点，其前提是沪、甬之间有快捷的交通联系。而目前两地间的陆路交通须绕道杭州，路程远、耗时多、费用高（据测算，从上海绕杭州抵达宁波的客货流，每年要多耗运费50亿元）。且仅靠萧甬、沪杭铁路和有限的公路，运力也严重不足，现已处于超饱和运行状态。待沪杭甬高速公路建成之后，虽然能显著地提高运力和缩短运输时间，但却无法解决运距长、费用高的问题。沪、甬间的海路交通距离虽小于陆运，但耗时更多，而货物经水陆二程中转也将使费用显著上升。因此，只有开辟沪、甬间的快速直达交通线（取近似于直线的最短距离而无须绕道杭州），才能大大缩短运距、大幅度降低运费和节约时间，同时还能进一步提高运力，从而彻底解决两地间的交通问题，为宁波—舟山港的腾飞和上海国际航运中心的建设奠定基础。对于宁波—舟山港来说，通过沪甬直达交通线便可大举侵入上海港的腹地范围，而一旦有了广大的腹地和充足的货源，就意味着可以达到足够大的航班密度，这样便可吸引众多的船运公司纷纷前来开辟航线和挂靠，于是港口的腾飞也就指日可待了。而对于上海来说，有宁波—舟山作为其深水外港，就排除了建设国际航运中心的主要障碍——缺乏深水港址。
为了实现沪、甬间的直达交通，有关方面提出了在杭州湾兴建跨海大桥的构想。但是依笔者之见，与其兴建跨海大桥，还不如干脆就在杭州湾口兴建一座封闭性的跨海长堤，或曰锁海大坝（起自上海市的南汇嘴或芦潮港附近，迄于甬江口的镇海迤北地区），在大坝上既可建高速公路又可建铁路，由此而构成的跨海大通道，不仅可以实现宁波与上海的直达交通，而且包含了公、铁两种运输方式，其总的货运量和客流量显然远超过跨海大桥。杭州湾的湾口宽达100.6公里， 这大致上也就是所建大坝的长度。为了在坝上兴建铁路和高速公路，坝身的宽度至少应达到200米，可以分期建成。 为了抵御海潮侵袭以保护坝内围垦的土地，大坝的高度至少应为海平面以上10米，若包括水下部分（注：杭州湾口的水深约10米）则总共高达20米左右。在大坝的某些地段还须兴建泄水闸、船闸、桥梁等，以便为钱塘江等河流提供出海口。大坝还可以根据需要加以拓宽，从而为今后的进一步发展留有余地。更重要的是，锁海大坝建成以后将把杭州湾与外海隔开，而杭州湾是一个较浅的水域，湾内水深一般仅为7—12米（冲刷槽可达30余米）， 因此只须将湾内的海水抽出排入外海，然后便可直接进行大规模的围垦，从而为经济发达的长江三角洲增加大量宝贵的土地资源。这种独特的造陆方式显然要比通常的“填海造陆”简便易行得多，具有成本低、见效快的突出优点，尤其是成陆面积之大，更是填海造陆所远远无法比拟的。
杭州湾的面积约6000平方公里，比宁绍平原（4824平方公里）还要大得多，只稍小于杭嘉湖平原（6400多平方公里），建坝之后，除了将湾内大部分围垦成陆之外，留下一部分水面建造一个淡水湖（由于海水已被排出而由来自钱塘江的淡水所取代，因此变成了淡水湖）。围垦的土地既可辟为工业用地和城市建设用地，也可用来发展三高型的创汇农业和城郊农业，为了尽可能提高土地开发效益，须预先制订全面、周密的用地规划，并采取得力措施以确保按规划合理用地。淡水湖用于发展养殖业、渔业和旅游业，并作为长江三角洲的一个大型调节水库，对于减轻该地区的干旱、尤其是洪涝灾害将起到一定的作用。由于严重的水污染问题，上海和苏、锡、常都已被列为水质性缺水城市，而新出现的淡水湖将为该地区的工农业生产和人民生活提供大量干净的用水。
除了围海造地和实现沪甬间直达交通这两大目标之外，杭州湾工程还将一劳永逸地彻底消除钱塘海潮对于长江三角洲的威胁。因为太湖平原是一个碟形洼地， 四周高而中间低。 钱塘江北岸的海宁地面高程为5—6米，而江苏吴江、上海青浦等地则多在3米以下， 钱塘江口的潮位最高可达9—11米。因此，一旦特大海潮导致溃堤， 潮水犹如高屋建瓴倾泻而下，将淹没杭嘉湖而冲至苏锡常等地，后果不堪设想。为了保护江南财赋重地，历代王朝都耗费大量人力物力来修建钱塘江北岸的海塘工程，将其作为国家的重点工程。这项工作一直延续至今。近40年来，在钱塘江的涌潮河段修建了长达64公里的坚固堤岸。今后如果兴建锁海大坝将杭州湾变为内湖，再逐步加以围垦，则自然可以彻底消除上述威胁。此外，因受杭州湾涌潮的影响，目前钱塘江的航运价值极低。在涌潮威胁消除以后，便可在钱塘江大力发展航运业，使杭州成为重要的内河港口。而钱塘江一旦成为通航水道，则又为宁波—舟山提供了一个重要的集疏运通道。因为通过钱塘江可以联结京杭大运河，如果在建造锁海大坝时为钱塘江提供的出海口尽可能靠南（即在接近大坝南端处为其兴建泄水闸兼船闸），则将来大运河沿岸（尤其是苏南和杭嘉湖地区）的货物便可经由大运河—杭州—钱塘江—线运抵宁波、舟山。
杭州湾锁海大坝建成之后，还可以大大改善长江内诸港与宁波、舟山间的航行条件，从而为江海直达运输开辟广阔的发展前景。在长江内航行的船舶驶出长江口之后，便可沿着大坝外侧作顺岸式航行，在大坝以东不远处有大小洋山、衢山、岱山、舟山本岛、金塘等一连串岛屿，为这条航线提供了抵御风浪的屏障，从而使航行途中的安全系数大大提高。这样以来，在长江中航行的许多船舶便可具备直抵宁波、舟山的能力。这就意味着把整个长江航运纳入了宁波—舟山的后方集疏运系统，从而使宁、舟港口的吸引力和辐射力能够深入到长江流域的广大腹地，由此可见，未来的宁波—舟山港将拥有强大的综合集疏运系统，这主要包括：长江内诸港至宁波（舟山）的江海直达航线；大运河—杭州—钱塘江航线；建于大坝上的沪甬直达高速公路和复线铁路；经改造扩能后的萧甬铁路和杭甬高速公路。
三、引钱济舟再造香港 世界最大经济中心
通过杭州湾工程可以把上海与宁波联为一体，使前者拥有的广大腹地与后者拥有的深水岸线优势结合起来。但是仅此还远远不够，因为宁波—舟山的深水岸线资源只有一小部分位于宁波大陆一侧，而其余大部分则是舟山的岛屿岸线。据勘测，宁波北仑水深10米以上的岸线仅为15公里，而舟山水深10—15米的岸线长达120公里，水深15 米以上的也有110公里。因此，要想在宁波—舟山建成世界超级大港， 这主要有赖于对舟山岸线的开发利用。但是，舟山的开发面临着两大制约因素：
1.水资源奇缺：由于各岛的陆域面积狭小，最大的舟山本岛也不超过500平方公里，岛上地形以丘陵为主，集水面积小，截水条件差， 水源短小，地表径流大部分直接入海，目前主要靠水库、山塘蓄水，岩层富水性差，承压淡水及潜水范围狭小，因此水资源十分短缺，尤其是在旱季，供水更是极度紧张。据统计，舟山人均占有水资源量只及浙江全省人均水平的1／4，每公顷耕地占有水量则为全省平均数的1／3。目前岛上超过30%的人口存在饮水困难。
2.作为海岛，舟山与大陆的交通不便。而一个港口赖以形成和发展的前提就是要有联结腹地的集疏运系统，仅靠目前有限的渡轮交通显然无法满足未来舟山建港后的大规模集疏运需求。
由此可见，对舟山群岛进行全面开发的前提是解决淡水供应和陆、岛交通这两大问题。可以考虑下列几种解决方案：方案之一是对这两个问题分别加以解决：一方面兴建跨海大桥（或海底隧道）以解决交通问题，另一方面则兴建甬江至舟山的跨海管道以输送淡水。管道建成后将悬浮在海水中，其深度应足以使其不妨碍船舶的通过。在管道表面用塑料涂层来保护其不受海水的腐蚀。在管道两端依靠电动水泵使淡水顺管道通过。方案之二是对上述两个问题采用一揽子解决的办法，在宁波与舟山间兴建渡槽公路两用大桥（或渡槽与公、铁三用大桥），既可用来输送淡水又可实现跨海交通。方案之三是开凿多用途的海底隧道，既作为公路（或铁路）隧道又作为输水隧洞。
输送到舟山的淡水在初期来自甬江，远期则来自钱塘江。位于甬江下游的宁波在我国沿海可算是水资源相对较丰富的城市，据国际工程咨询公司对于宁波水资源的研究报告称，宁波城区的供水总量可达20亿立方米，到2000年时用水量估计不会超过12亿立方米，尚有较多的富余。因此，只要不是大旱年份，依靠从甬江引水便可在近期内满足舟山开发的需要。从远期来看，当舟山的城市建设和工业发展达到一定规模以后，仅靠甬江的供水将不敷需要。目前制订的远景方案是从富春江和曹娥江引水并结合杭甬运河的改造来增加水的供给。但是如果在杭州湾口建坝并将坝内围垦成陆，钱塘江的流程就会大大延长，将横贯整个新围垦地，一直向东流至大坝。这样便可直接从钱塘江下游引水而不必再舍近求远从富春江和曹娥江引水。为此，在对杭州湾进行疏干、围垦时，就应控制和引导钱塘江下游的河道走向，使它的出海口尽可能靠南（即接近锁海大坝的南端），或者干脆在近海处（例如在宁波附近）使钱塘江与甬江合流，这样一来便不难实现引钱济舟的目标。由内地至香港的东江水供水工程的年输水能力为11 亿立方米， 而钱塘江的年泾流量多达369亿立方米，接近海河、辽河年泾流量的总和（376亿立方米），每年入海水量相当于黄河的3／4。因此，通过引钱济舟可以彻底解决舟山的供水问题。
一旦解决了淡水供应问题，在舟山群岛便可充分利用深水港的优势发展大运量、大耗水的临港型重化工业（主要是石油化工、钢铁和电力工业），同时展开大规模的城市建设。预计将来宁波—舟山可以发展成为数百万乃至上千万人口的特大城市，通过广泛吸收全国乃至世界各地的人才和资金参与建设，成为一个“五湖四海型”的移民城市。
无论是杭州湾大坝工程，还是联结甬、舟的跨海交通与输水工程，其主要目的都是为了在黄金海岸与黄金水道的“T ”字结合部构建未来中国最大的经济中心。就目前来看，在长江流域，无论是上游的四川盆地还是中游的两湖地区或是下游三角洲地区，所需的能源和工业原料都主要来自北方，外贸则多经香港等华南的港口转运，而长江流域的交通建设又严重滞后，迄今尚无横贯整个沿江地区的东西向铁路干线和高等级公路，长江航运也因种种原因而长期不振。因此，目前全国的运输流向和地区间经济联系的方向都以南北向为主，而东西向的货流较少，经济联系相对薄弱。这也就是为什么长江流域的工农业总产值已占全国40%、而上海却并不是全国经济中心的一个重要原因。
进入21世纪以后，国内的主要货运流向和地区间经济联系的主要方向都将发生重大的改变。其原因如下：1.随着国家对中西部的扶持力度加大、劳动密集型和资源密集型产业逐渐由沿海向内地转移以及由此而形成的新的地区分工格局，东、中、西部联动发展的趋势将日渐明朗，从而使全国范围内东西向的经济联系日益密切。2.随着我国进入工业化的新阶段，将迎来新一轮的重化工业发展高潮，其布局重点将是长江沿岸（因整个北方和沿海许多地区均严重缺水），即利用黄金水道的优势建设沿江产业带，这必然会使长江流域东西向的运输量大增，经济联系大大加强。3.由于我国的煤、铁、石油等大宗矿产资源多半分布在北方，因此在内向型的发展格局之下，工业原料和能源的主要运输流向自然是由北向南，但我国矿业生产的可持续发展状况令人堪忧，现有的许多矿山都已或即将进入衰退期，后备资源严重不足，今后随着重化工业的进一步发展，仅靠国内的矿产资源愈来愈不敷需要，工业原料和能源的依赖进口比率将日益上升，其运输流向都是经由东部沿海港口转输内地，其中有很大一部分需利用长江航运。4.延宕已久的沿江铁路贯通工程预计不久之后将会上马，而长江干、支流的航运条件今后也将逐步得到改善（尤其是三峡大坝竣工后将大大提高重庆—宜昌这一瓶颈段的通航能力），从而加速长江流域东西向综合运输网的形成。5.随着独联体各国经济的逐渐复苏和发展，与正在崛起的亚太国家的经济联系必然会日益密切。因此，经由我国境内的大陆桥运输将日趋旺盛活络，从而逐渐形成以东西向交通干线为发展轴的陆桥经济带。由于大陆桥将不止一条，而是从北到南排列的好几条，或者说是一种“多端束状桥”，因此其影响范围将覆盖我国的大部分地区。由此看来，进入21世纪以后，原先以南北向为主的全国基本运输格局和跨区域经济联系格局将逐渐改变为南北向与东西向并重，甚至东西向的比重有可能后来居上。由于这一重大变化，再加上对上海经济职能的重新定位及由此而引起的经济结构转型，今后上海在中国经济发展中的地位与作用便有可能超过北京、香港，这就意味着全国的经济中心城市将从华北、华南转移到华东。但上海因缺乏深水港而不适应未来远洋外贸运输（尤其是为沿江产业带转运大宗进口原料和出口集装箱）的需要，所以还必须有宁波—舟山的配合才能真正成为全国性的经济中心。
当宁、舟、沪之间实现快速直达交通以后，原先上海港的腹地（包括整个长江流域）都将成为宁、舟、沪的共享腹地。如此广大的腹地一旦与深水岸线优势相结合，将使宁波—舟山迅速向世界超级大港的目标迈进，成为“上海组合港”的实际运作重心（尤其是承接与中转大宗散货和远洋集装箱运输的主力）。因此，今后宁、舟两市在长江三角洲的经济地位将迅速攀升，这有点类似于珠江三角洲自近代以来所发生的区域中心转移。在近代以前长达两千年的时间里，广州作为历史名城和我国对外交往、通商的主要门户，一直是珠江三角洲乃至整个岭南地区具有压倒优势的经济中心城市。但是自从香港开埠以来，珠三角便逐渐向双中心的格局演变。尤其是改革开放以来，随着香港与珠三角“前店后厂”分工模式的逐步形成，香港作为区域经济发展的生长极与辐射源的作用更加突出，目前已在很大程度上取代广州而成为南中国的经济中心。将长江三角洲和珠江三角洲加以比照，如果说上海相当于广州，则未来的宁波——舟山就相当于香港（舟山相当于港岛，宁波大陆一侧的穿山半岛相当于九龙，由北仑、野鸭山、大榭岛、金塘岛围成的方形海域相当于维多利亚港），杭州湾跨海长堤运输大通道相当于广九铁路和穗港高速公路，引甬、引钱济舟相当于东江供水工程。两者的不同之处在于，香港是在已建成大都市之后，因淡水供应不足才去兴建东江供水工程；而引甬（钱）济舟则是“超前规划，同步施工”，即在舟山尚未出现大中城市之前就预先制订好引水工程规划，将其作为全面开发舟山的重点项目和实现“五通一平”的关键。引水工程与大规模的土地开发应同步实施。另一个主要的不同之处是，今后宁波—舟山不仅要建成世界超级大港和现代化的特大城市，而且还要充分利用深水港优势建设成为中国主要的重化工业基地，而这一点正是香港所缺乏的，与此相应的港口发展目标是，在宁波—舟山海域，既要建成为全国服务的远洋集装箱中心枢纽港，又要建成为本地重化工业服务的工业港；而在舟山本岛以北的岱山、嵊泗诸岛，则继续建设为上海和长江内诸港服务的减载过驳基地以及大宗散货的水水中转基地。
今后，应把宁波、舟山两市合并，将其命名为“新上海”，并呈请中央批准将其升格为我国的第五个直辖市，或者干脆把宁波、舟山与上海市合并，即从行政上将新、老两个上海捆在一起。因为未来的上海组合港主要由两大部分所构成：一是老上海，为浅水内港；二是新上海，为深水外港，将两者归属同一行政区划有利于组合港的协调运作。上海和新上海将共同构成未来中国乃至世界最大的经济中心，而沪宁杭城市群也将扩大为沪宁杭甬城市群（其中新、老两个上海均为世界级的特大城市），这个目前排名世界第六的城市群很可能在不久之后跃居世界第一大城市群。
至于是否要对新上海赋予类似深圳特区或浦东新区那样的特殊政策，或者干脆象香港、新加坡那样实施完全的自由港政策，这些都是可以研究的问题。其实，凭借无与伦比的深水岸线资源、得天独厚的建港条件、位于T字形结合部的区位优势以及宁波帮的商业传统和地缘文化优势，即使没有任何特殊政策，新上海也一定能够迅猛崛起、高速腾飞（注：前提是实施杭州湾筑坝工程和引甬、引钱济舟工程）。
中央制订的跨世纪发展战略，其中主要的一点就是改革开放要有新的突破。那末，今后中国对外开放的新突破口究竟应定位在何处？其选择标准应该是能够带动全国的对外开放和促进各地区的均衡发展。按此标准来衡量，黄金海岸与黄金水道的T 字形结合部乃是选择新突破口的最佳区位。因为这里既是我国规模最大、实力最为雄厚的经济核心区（注：长江三角洲的工业实力相当于3个京津唐秦、4个辽中南、5 个山东半岛、6个珠江三角洲），因而真正具有带动全局的能力， 又是我国生产力总体布局中两条主轴线的交汇点，可以通过便捷的水运（沿海航线和长江航运）把全国大多数主要经济区联结起来，从而起到为全国服务的作用。虽然90年代初已做出开发浦东的决定并对上海的未来发展给予了明确的定位，但是只有超越上海市现有行政区划而代之以包含宁波、舟山的“大上海”的概念，在这一扩大了的空间范围内展开“一个龙头，三个中心”的建设，才有可能在T 字型结合部真正实现对外开放的新突破。
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