杨阳
北京飞机维修工程有限公司 北京市 100621
摘要：在飞机维修过程中，航材的适用性，适航性尤为重要，首先，对于航材的来源，追溯性过程中，要确保其链条的完整有效，同时，航材要保证其适航要求，具备完整有效的合格证明文件。因此，对于航空器材应具备完整，有效的合格证明文件，同时具备全面有效的追溯性。将中国民航适航当局对于航材的要求进行总结整理。以便对于维修单位的航材验收检验工作提供参考。使得航材在整飞机维修工作过程中能够保证其适航性。
关键词：航材检验；航材管理；适航性
当今社会，民用航空业强有力的支持国家经济发展，同时作为高速经济发展的行业之一，高风险，高回报是其显著特点，它需要的航材资金，是航空公司最大的资金消耗和资产类型之一。该领域的关键问题是如何满足相应适航当局的器材适航要求，根据航材使用情况，合理降低航材总成本，从而有效地提高资源管理水平。怎样提高航材管理的水平，使之可以促进航空公司更好的发展，在未来获得更多的发展机遇。本文将充分罗列FAA；EASA；CAAC三大适航当局的器材验收检验标准，分析如何提高满足不同航空器的航材管理的水平，使之可以促进MRO满足不同的适航当局管辖下航空公司提供更有力的维修服务。目前，困扰通用航空产业发展的瓶颈主要有空域、航材，机场和人员等因素，而航材储备及其管理是现在最容易入手解决的问题之一，也最容易产生立竿见影的良好效果。航材是航空公司最大的资金消耗和资产类型之一，明确了航材管理对于航空公司良好运营的重要性，从航材管理部门职能的角度，通过对国内外航材管理现状的对比分析，找出了我国航空公司在航材管理方面的不足，进而提出了我国航材管理的改进对策.
首先，要充分了解CAAC适航当局的器材验收标准。
对于中国民航当局来说民航局认可的部件分别是：根据CCAR-21部及双边适航协议，装于经型号认可的外国航空产品上的零部件；根据CCAR-145部及有关维修合作安排或协议认可的维修单位维修的零部件；按照航空器及其部件制造厂家指定方式进行的因设计或制造原因导致的索赔修理或执行强制性改装的零部件；航空器制造厂家确定的标准件（如螺母和螺栓）；航空运营人根据民航局批准的程序制造的用于自身维修目的的零部件；由民航局授权的人员确定符合批准的型号设计数据的零部件；其他民航局的规定。
航材的文件，除标准件和原材料外，民航局对于批准的新件要求应具备如下合格证件：由民航局批准的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发的适航批准标签/批准放行证书（AAC-038）；
对于民航局认可的外国制造的新件，由所在国民航当局或其授权的生产系统批准持有人对单个或一组航空器部件颁发适航批准标签/批准放行证书；标准件和原材料应提供制造厂家出示的文件，表明其符合航空器或其部件制造厂家的持续适航性资料中明确的标准或规范，并具有制造厂家的发货单、发票或其他供货证明；
CAAC与香港民航处、澳门民航局的联合认可：对于获得联合认可的维修单位，在其按照CCAR-145部签发的《批准放行证书/适航批准标签》（表格AAC-038）的第19项除可以注明其《维修许可证》号外，还可注明联合认可的批准号，并且仅有注明联合认可号的表格AAC-038才能得到香港民航处和澳门民航局的认可。中国民航总局同样认可香港特别行政区和澳门特别行政区获得联合认可的维修单位签发的注明联合认可号的维修放行证明。
器材的有效合格证件可以采用下列形式：（1）标准件和原材料应当有合格证或者合格证明；（2）非标准件和非原材料的全新器材应当有原制造厂颁发的适航批准标签或者批准放行证书；（3）使用过的器材，应当具有民航总局或者民航地区管理局按本规定批准的维修单位签发的本规定附件七规定的《批准放行证书/适航批准标签》。使用非航空器制造厂家批准的供应商提供的器材应当告知相应的航空营运人，并通过航空营运人获得民航总局的批准或者认可；对于航空营运人的维修单位，允许其按照民航总局或者民航地区管理局批准的工作程序生产少量自制件用于其自身维修工作，非航空营运人的维修单位生产上述自制件的，应当在使用前告知相应的航空营运人，并通过航空营运人获得民航总局或者民航地区管理局批准。自制件不得销售；维修单位应当建立在质量系统控制下的器材供应商评估和入库检验制度，以防止不合格的器材在维修工作中使用；对库存的器材应当建立有效的标识、保管和发放制度，以防止器材混放和损坏，保证器材完好，使用正确；对于具有库存寿命的器材，应当建立有效措施防止维修工作中使用超库存寿命的器材；
对于化学用品及有防静电要求的器材，应当根据原制造厂家的要求采取有效的安全防护措施；在维修过程中，中国民航总局批准使用的化工品有如下相关规定，民用航空用化学产品是指在民用航空产品使用，维护，维修中所用的化学产品，因此，凡在中华人民共和国境内注册的民用航空器，包括安装在该航空器上的发动机，螺旋桨，机载设备，零部件及航空材料，在其使用，维护，维修过程中，必须按规定使用下述产品：取得批准函的民用航空用化学产品；或者列入原民用航空产品制造人维护手册，材料清单及服务通告等文件中的，且未经分装，配置，加工的民用航空用化学产品。
CAAC认可的FAAPMA件是指根据测绘复制的航空器持续适航文件中规定部件的替代件。此类部件按照FAA批准的零部件制造人批准书（PMA）制造，但未列入型号合格证/补充型号合格证持有人的持续适航文件中。FAAPMA件号将与型号合格证持有人规定的件号不同。FAAPMA件的使用，应当符合下列条件：计划安装FAAPMA件的航空器或其部件的型号认可为基于美国FAA进行初始型号审定的航空产品；对于实施ETOPS运行的航空器，航空器制造厂家规定为ETOPS敏感的部件不得使用FAAPMA件；可以获得FAAPMA产品制造厂家PMA批准函件的复印件和必要的附件，并经过与FAA正式公布渠道核对其PMA批准现行有效；如FAAPMA件应当有在美国航空营运人运行的航空器至少2500飞行小时或者1250循环的使用经历（单件累计最多使用时间），并且没有发生过因其失效或者缺陷引起的不安全事件。
EASA适航当局对于器材验收标准与CAAC略有不同，EASA在FAAPMA零件的使用方法是，在2007年颁发了一个适用于EASA成员国的决议。2007决议解释了飞机部件必须在EASA法规下得到批准，而且因为和美国存在双边协议，EASA承认那些在欧盟法规下被认为是批准件的FAAPMA件。2007决议表明了对于所有符合规定条件的PMA件的批准。2007决议中首要且最重要的条件是该部件必须是FAAPMA件。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆这意味着2007决议不针对那些由非FAA的政府部门颁发批准下生产的部件，此外，器材必须符合一下三类的一种情况：
第一类是指部件不是关键件。在这种情况下，单词“关键件”在US法规14CFR§45.14中用于识别。这意味着此部件在更换时间（时寿）、检查间隔、或在维修手册中适航限制章节的相关程序规定中被认为是关键的。注意这是PMA持续适航工作指令的适航限制章节的参考—也就是说，如果PMA部件是非时寿件但OEM件事时寿件，那么对于PMA部件就要进行限定。为了能在EASA决议下被批准，这样的部件应该伴随8130-3挂签，13栏应说明
“此部件是非关键件”
第二类在EASA决议下被认为是批准的部件是指通过和TC持有人的授权协议获得符合设计数据的部件。为了能在EASA决议下被批准，这样的部件应该伴随8130-3挂签，13栏应说明
“在FAA设计批准持有人的授权协议下生产”通常情况下，非关键件是如此注释的，但也有可能该部件既是非关键件也是通过授权协议获得符合设计数据的，在这种情况下，在8130-3挂签上任何一种声明都是被接受的（也就是说在8130-3挂签上同时包括两种声明是不必要的）
第三类，如果PMA部件是关键件（比如时寿件），而且是在非授权协议下生产的（比如是一个测试复制件），那么它不符合前面两个分类的一种。在这种情况下，在EASA下被认为批准认可的FAAPMA部件的第三类是指被EASA通过设计改变批准或一个补充型号授权的方式明确批准的PMA部件。这个规定也包括在2003年9月28日前由EASA成员国颁发的批准。如果有这种批准的存在，应当在8130-3挂签的13栏注明
FAA适航当局对于FAAPMA件的分类与EASA和CAAC不同，FAA-PMA是由FAA批准，同样的适航标准适用于原始件和PMA件，关键件的证书不能授权，到目前FAA没有颁发任何PMA给安装在大飞机或发动机上的时寿件。FAA-PMA的产品分类：授权协议等同件；非授权协议等同件；测试和估算.补充型号合格证（STC）.
对于一个MRO来说并不是器材的存储越多越好，而是要确保器材的适航性要满足客户的适航要求。只有这样才能够安装到相应的飞机上。随着国内航空市场的稳步开放，来自不同适航当局的客户飞机的维修业务的增加，就更要确保器材的适航性，因此，来自OEM的器材就显得非常重要了，因为该器材可以满足不同的适航当局的要求。
航材成本（储备成本和维修成本）是航空运输企业飞机运营成本的主要构成部分，通常情况下航材储备约占航空公司75%的库存资产和25%的流动资金，航材维修成本也会达到总维修成本25%以上，通过对航材储备和航材维修的管理控制，能有效降低航空公司总体维修成本，减少公司库存资产和流动资金压力，因此航材成本已被公认为最具潜力的控制点。
目前许多航空公司采用自主管理+航材租赁的固有管理模式，对航材进行自主管理或租赁。自主管理即航空公司完全自行管理航材保障，包括航材计划采购、索赔送修、仓储运输。航材租赁即与OEM或其他航空公司签订有限的重要件的租赁合同，或从不同的供应商租用件，只购买必要的航材，在出现紧急情况时租赁航材固有航材管理模式虽然能够保证航空公司有效控制部件的技术标准，但航空公司需要维持较大的库存投资（贷款还需支付利息），而航材租赁虽然可以有效降低库存，航空公司却需要支付较高的租赁费用和物流成本，且运营风险较大，无法保证在确定时间内获得确定部件以及租赁航材技术标准的统一。目前有航空公司采取了一种新的航材管理模式，航材共享。共享航材可以分为重要件和非重要件，重要件即如果该件发生故障后，航空器可能无法放行的部件。非重要件即故障后航空器可以放行且不会造成安全事件的部件，对于重要件来说，由于故障后可能会引发安全事件导致航空器无法放行，因此这类航材紧急程度最高、需求量最大，必须进行现场储备（即现场件），以便故障后能立即更换。只要改变这类航材的管理模式，就能达到有效降低航材库存量、减少维修成本和资金压力的目的。由于非重要件故障后不会造成安全事件而影响航班正常运行，因此该类航材的管理模式相对自由。随着固有航材管理模式的弊端日益明显，一种全新的管理模式——航材共享开始出现。航材共享即多家航空公司投入航材资源，形成超过一般经济规模的航材库，通过某一具有强大维修能力和航材储备充足的“管理者”进行管理，成为高质高效且长期有效的航材解决方案。在这种情况下，就要保证在现场的航材要满足不同的适航要求，在航材共享模式下，航空公司能迅速得到所需航材备件，在保证航材技术标准的同时最大限度降低库存量以及航材损耗。随着共享航材的逐步发展，航材验收也成为共享航材过程中重要的一环，航材验收为了有力的支持共享航材的顺利开展，因为器材来自多个航空公司，要对器材的来源，追溯，适用性进行数据化判别，统计，确认，注明。形成本基地的航材数据化管理使用。及时指出器材的差异，满足相应航空的适航性。统一使用一种航材数据管理系统，更具有及时、准确、方便、适应性强的特点，有助于航材管理系统运用成功，有效提高航材管理工作的效率。长久以来，国外主流航空单位在航材采购和流通领域已经形成了依据ATASpec2000综合数据处理规范，ATASpec2000综合数据处理规范作为航空行业的电子商务技术规范，是从上世纪50年代的Spec200发展而来，经过20多年的发展初步成型，并在后续使用中不断改进，已被国际民航界广泛接受，目前我国航空业各大公司如Ameco、中国航空油料股份有限公司、中国南方航空北方公司、中国东方航空公司和北京首都机场集团公司的航材部门都在不断投入资金，与SAP公司合作建立自己的ERP系统。这些系统的建立能有效解决传统航材管理工作中的不足，整合公司资源，提高保障水平，降低库存成本。
飞机维修工作是一项庞大的系统工程，航材验收是飞机维修工作的重要一环，航材管理的法规无法完全罗列所有的航材要求，规范。因此在日常工作中，一定要满足航材适航法规的基本要求，坚守行业规范的底线。结合先进的航材管理理念，才能保证航材的适航性，为航空公司提供有力的服务保障。
结束语
总而言之，飞机维修工作是一项庞大的系统工程，航材的管理飞机维修工作的重要一环，航材管理的法规无法完全罗列所有的航材要求，规范。因此在日常工作中，一定要满足航材适航法规的基本要求。航材的管理在整个飞机维修工作过程中是其重要的一环，为飞机的适航性起到很好的保障。
参考文献：
[1]AC121-58R2合格的航材；CCAR53化工品适航要求
论文作者:杨阳
论文发表刊物:《防护工程》2018年第18期
论文发表时间:2018/11/5
标签：部件论文; 航空公司论文; 器材论文; 民航局论文; 航空论文; 航空器论文; 当局论文; 《防护工程》2018年第18期论文;