物流业提升制造业竞争力的成本中介效应实证研究_回归系数论文

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      1 引言

      自20世纪70年代以来，生产性服务业的迅速发展已经引发人们对其与制造业之间关系的重新思考。Zhang利用多个国家的数据研究后发现，投入的生产性服务越多，制造业因此获得的增值率越高[1]。物流业作为重要的生产性服务业，与制造业之间存在着互为生产要素、互为服务对象的密切关系。何明珂认为随着制造企业生产组织方式的变革、专业化分工和市场竞争的不断加剧，企业迫于资源约束不得不将物流等业务外包，由此产生了制造、物流等活动之间的相互联系[2]。丁俊发也指出，现代物流业和制造业升级相互影响、关系密切，协同发展能够提升各自的生产效率和利润[3]。

      在制造业与物流业互动发展的相关研究中，更多的是将物流业置于生产性服务业的框架之下，讨论制造业与生产性服务业之间的关系，且这方面的研究已经比较成熟，但是对物流业与制造业竞争力之间的关系进行针对性研究的文献较为少见。王健和刘秉镰从产业层面建立了制造业物流外包影响的分析框架，提出物流业发展能正向促进制造业生产率的提高[4，5]；王文等应用投入产出法研究并试验了一种能够直观反映物流服务对制造业竞争力的直接贡献和完全贡献的分析方法[6]；苏秦等研究发现，除汽车、船舶制造业和电子信息产业外，物流对制造业各振兴产业的贡献系数均通过了检验[7]。尽管这些学者普遍认同物流业发展能够提升制造业的竞争力，但是，物流业提升制造业竞争力的间接作用机制如何？这种机制对于不同要素密集类型的制造业而言是否存在差异？这方面的研究还有待进一步拓展与深化。基于此，本文将中介效应模型引入到两者关系的研究中，以生产成本和交易成本为中介变量，对物流业与制造业竞争力关系的中介效应进行实证检验，并分析成本中介效应作用的程度在不同要素密集类型的制造业之间的差异，为更加高效地实现物流业与制造业的联动发展，助推制造业转型升级提供经验支持。

      2 模型构建

      产业竞争力是指某国或地区的某个特定产业相对于他国或地区同一产业在生产效率、满足市场需求、持续获利等方面所体现出来的竞争能力，是产业竞争优势的表现。金碚从经济学角度分析认为，竞争力的实质就是经济效益或生产率的差异，因此对于竞争力的经济学研究主要集中于低成本和差异化现象[8]，本文将着重研究制造业竞争力的低成本表现。应该注意的是某产业的竞争力不仅取决于本产业的企业，还同其他相关及辅助产业存在着密切的联系。与制造业联系最为密切的产业是服务业，因此，本文认为制造业竞争力提升的实质不仅是制造业生产率的提高，还包括与服务业之间通过互动发展从而形成制造业新的增长点。

      古典和新古典经济学家将企业看做是生产成本的结合体，认为企业是由劳动、土地、资本等生产要素结合而成，在产品同质性和消费者无偏好假设前提下，他们认为企业的竞争优势完全由产品的相对价格优势所决定。而根据收入水平和规模报酬不变假设，相对价格优势完全取决于相对成本优势，在完全竞争市场中，相对成本优势又仅仅取决于企业生产成本优势。但是，随着市场竞争的不完全性逐渐显现，由于信息不对称和交易费用的存在，企业的相对成本优势不仅取决于生产成本，还有赖于市场交易成本，企业的竞争优势由生产成本和交易成本共同决定。因此，理论上而言，物流业对制造业竞争力的影响也要通过这两个途径才能得以实现。

      2.1 物流业通过降低生产成本提升制造业竞争力

      制造企业物流包括从原材料采购开始，经过基本制造过程的转换活动到形成具有一定使用价值的产成品，并最终把产成品交给中间商(流通部门)或用户全过程的物流活动，完成这些物流活动所需的全部即构成了物流成本，物流成本是制造企业生产成本的主要组成部分。一方面，从专业化分工角度来看，优秀的物流企业拥有专业化的信息技术、物流设施、人才等，通过提供社会化物流服务容易实现规模经济，如果制造企业将内部的物流业务部分或全部外包出去，可以借助于物流企业的专业化服务降低自身的物流成本，从而使生产成本也得到降低[9]；另一方面，制造企业内部物流资产和业务的剥离，可以在不增加固定资产投资的情况下提供高质量的物流服务，有助于企业将主要资源集中于生产制造环节，实现规模化生产，从而降低产品生产成本[10]。

      2.2 物流业通过降低交易成本提升制造业竞争力

      交易成本是指企业用于寻找交易对象、订立合同、执行交易、洽谈交易、监督交易等方面的费用与支出，主要由搜索成本、谈判成本、签约成本与监督成本构成。企业的各种物流活动，诸如仓储、运输、采购、配送等必然要涉及一系列交易。根据交易成本理论，企业的交易成本可以从交易频率、不确定性和资产专用性三个维度加以衡量[11]。从交易频率来看，较高的交易频率将导致外包[12]，物流外包固然存在一定的交易费用，但随着物流企业不断发展壮大，可通过与制造企业建立战略合作伙伴关系，进而减少交易频率，提升交易效率，降低搜索、谈判、签约等相关交易成本；从不确定性来看，物流企业与制造企业之间的有效合作，可以提高企业对环境不确定性的认知能力，抑制机会主义的产生，从而降低交易成本；从资产专用性来看，如果交易双方中任何一方提前终止交易，都会导致专用资产投资方发生损失，而物流企业与制造企业通过建立合作伙伴关系，可以维持和保证双方契约关系的连续性，交易成本也随之降低[13]。

      基于上述理论分析，本文构建了物流业提升制造业竞争力的概念模型(如图l所示)。

      

      图1 物流业提升制造业竞争力的概念模型

      3 实证检验

      3.1 研究方法

      在考虑自变量X对因变量Y的影响时，如果X通过中间变量M来影响Y，则称M为中介变量[14]。假设变量已经进行标准化处理，可用图2所示的路径图和相应的方程来说明变量之间的关系。其中，c是X对Y的总效应，ab是经过中介变量M的中介效应，c′是直接效应，

为误差项。当只有一个中介变量时，效应之间有如下关系：c=c′+ab。中介效应的大小可以用c-c′=ab来衡量。

      

      图2 中介变量示意图

      对中介效应进行检验的方法很多，温忠麟等提出的中介效应检验程序较为常用[14]。在检验过程中，如果系数a和b都显著，则意味着X对Y的影响至少有一部分是通过中介变量M实现的，接下来再检验系数c′，如果不显著，说明是完全中介过程，即X对Y的影响都是通过中介变量M实现的；如果显著，则说明只是部分中介过程，即X对Y的影响只有一部分是通过中介变量M实现的。但是，只要系数a和b当中至少有一个不显著，则需进一步做Sobel检验以确认中介效应是否存在。

      3.2 变量说明及数据选取

      为了基于生产成本和交易成本的中介视角检验物流业对制造业竞争力的影响，根据上述研究方法，本文建立中介效应逐步回归模型如下：

      

      本文采用的数据时间跨度仅为2000-2010年，因此考虑利用面板数据模型，截面个体为国家统计局公布的两位数分类法中分类号从13到41的细分行业。在模型中，因变量Y表示制造业竞争力，自变量X表示物流业发展水平，该变量没有下标i，表示对制造业所有细分行业都产生整体影响，中介变量

分别为各细分行业的生产成本和交易成本。本文在分析时选用固定效应模型，为了消除面板数据模型中可能存在的截面或时期异方差影响，采用截面加权广义最小二乘估计。

      对制造业竞争力的衡量指标比较常用的有劳动生产率、产业利润率、市场份额和用数据包络分析或随机前沿生产函数估计的技术效率等[9]。考虑到准确数据的可获性、指标选用的差异性以及可能由此导致的测算结果偏差，本文选取制造业全员劳动生产率(行业增加值/从业人员年平均数)来度量制造业的竞争力水平。同时，为了把握成本中介效应在不同要素密集类型制造业之间的差异，本文借鉴相关研究成果并结合行业属性将制造业分为劳动密集型、资本密集型和技术密集型三大类，其中劳动密集型制造业包括农副食品加工业、食品制造业、饮料制造业、烟草加工业、纺织业、服装及其他纤维制品制造业、皮革毛皮羽绒及其制品业、木材加工及木竹藤棕草制品业、家具制造业、造纸及纸制品业、印刷业和记录媒介的复制、文教体育用品制造业、橡胶制品业和塑料制品业等14个行业；资本密集型制造业包括石油加工炼焦及核燃料加工业、非金属矿物制品业、黑色金属冶炼及压延加工业、有色金属冶炼及压延加工业、金属制品业、通用设备制造业、专用设备制造业和仪器仪表及文化办公用机械制造业等8个行业；技术密集型制造业包括医药制造业、化学原料及化学制品制造业、化学纤维制造业、交通运输设备制造业、电气机械及器材制造业、通信设备计算机及其他电子设备制造业等6个行业。

      物流业增加值是反映物流业发展的核心指标，是物流业在一定时期内通过物流活动为社会提供的最终成果的货币表现。通常认为，物流业增加值由交通运输业增加值、仓储业增加值、批发零售业增加值、配送加工包装业增加值和邮政业增加值构成。但是，在中国国家标准局编制和颁布的《国民经济行业分类与代码》对产业的划分中，还不包含物流产业，交通运输、仓储、邮政业等都是独立的产业，为综合考察物流业发展对制造业竞争力的影响，本文将交通运输、仓储、邮政、批发和零售业增加值求和计算后的结果作为物流业增加值。同时，为了消除价格因素的影响，对物流业增加值进行了价格平减(同除以以1978年为基期的居民消费价格指数)。

      由于统计上并没有制造业生产成本与交易成本的直接数据，本文用替代变量予以表示。在制造企业中，主营业务成本是指企业已销售的产成品、自制半成品和工业性劳务等的生产成本；产品销售费用是指工业企业在产品销售阶段所发生的各种费用，包括运输费、包装费、广告费、保险费等。虽然主营业务成本和产品销售费用与生产成本和交易成本并不严格等同，但可以部分解释生产成本和交易成本，且两者具有相同的增长趋势，进行变量替代有一定的合理性。文中主营业务成本和产品销售费用均用制造业各行业单位增加值的成本费用来表示，即

(行业产品的生产成本)=主营业务成本/行业增加值；

(行业产品的交易成本)=产品销售费用/行业增加值。

      此外，本文对几个变量进行控制，包括企业规模、人均固定资产装备水平和研发投入强度。虽然这些变量不是本文的研究焦点，但现有的大量研究已经证实了它们对制造业竞争力提升的重要作用，因此有必要在模型中加以考虑。规模经济是影响竞争力变化的重要因素，企业规模越大，越容易获取规模效益，从而降低成本，提高产出效率，提升制造业竞争力。企业规模用行业总资产与企业数量的比值来表示；人均固定资产装备水平是用来反映某行业劳动装备水平和技术性质的重要指标，它衡量了企业所使用技术的资本密集程度，考察的是生产技术水平对劳动效率的影响，用固定资产净值与行业平均从业人员的比值来表示；研发投入强度是用来反映技术进步对制造业竞争力影响的指标，这里用产业的R&D经费支出占主营业务收入的比重来表示。虽然对一般的制造企业来说，研发投入的作用效应存在时滞现象，但考虑到技术创新对制造业竞争力的影响不是本文研究的侧重点，因而可不必考虑研发投入滞后效应的影响。

      在对中介效应进行检验前，为了避免和缩小各种其他因素的影响，所有原始数据均进行对数化处理。除非特别说明，本文中使用的数据均来自中经网统计数据库、《中国统计年鉴》、《中国科技统计年鉴》、《中国工业经济统计年鉴》以及《中国经济普查年鉴》。

      3.3 检验结果及分析

      (1)物流业对制造业总体竞争力提升的成本中介效应检验及分析

      根据前文所述，中介效应的检验程序需要依次做三步回归分析。第一步以物流业增加值为自变量，以制造业分行业全员劳动生产率为因变量进行回归分析，考虑到控制变量可能对结果产生的影响，本文将企业规模、人均固定资产装备水平和研发投入强度一起纳入到回归模型中。结果发现，回归系数c为正值，且在α=0.01的水平下显著(见表1第一步)，这表明物流业的发展有利于制造业竞争力的提升，这一结论与现有诸多研究成果一致，同时也满足进行下一步中介效应检验的条件。第二步是分别对中介变量(生产成本和交易成本)与自变量进行回归分析，得到回归系数a。第三步进行因变量与自变量以及两个中介变量的回归分析，在此过程中同样将三个控制变量分别纳入到回归模型中，分别得到回归系数c′和b(见表1)。

      

      ①生产成本中介效应分析

      从表1中生产成本中介效应检验结果可以看出：回归系数c′为0.820，且在1%水平下显著，表明物流业发展对制造业竞争力提升具有明显的直接正效应。但第二步与第三步回归系数中，a不显著而b显著，因此需要进一步做Sobel检验以确认生产成本是否是物流业发展水平与制造业竞争力关系的中介变量。检验统计量为

分别是a和b的估计系数，

的标准误。经计算z统计量为2.051，p＜0.05，Sobel检验结果表明生产成本在物流业与制造业竞争力关系中的中介效应是显著的。这说明，随着物流业的发展，制造企业通过将内部的物流业务部分或全部外包出去，降低了自身的物流成本，使生产成本也得到降低，进而提升了我国制造业的竞争力。但是从中介效应的大小来看，生产成本中介效应为0.027，仅占总效应的0.035，可见，现阶段生产成本对于物流业发展提升我国制造业竞争力的中介作用还不十分明显。究其原因：受传统制造业“大而全、小而全”运作模式的影响，我国大多数制造企业很难认识到现代物流的发展对企业的战略性作用，在实践过程中主要是将产成品的运输业务外包，供应和生产物流仍倾向于自营，企业物流管理处于分散状态。另外，由于第三方物流企业服务能力存在不足，部分制造企业缺乏对物流外包的风险进行控制的有效手段等，导致制造企业物流外包开放程度不够，使得物流业发展在降低制造业生产成本方面发挥的作用较为有限。

      ②交易成本中介效应分析

      表1中交易成本中介效应检验的结果显示：第二步中回归系数a为负数，且在1%水平下显著，表明物流业发展有助于降低制造企业的交易成本；第三步回归系数c′和b都在0.01水平上显著，且c′为正数，表明物流业发展对制造业竞争力提升具有直接的正效应，交易成本部分中介了这种影响。交易成本中介效应占总效应的0.206，这说明交易成本能够解释物流业发展对制造业竞争力提升作用的20.6%，在一定程度上验证了前文的理论假设。

      (2)物流业对不同要素密集类型制造业的成本中介效应检验及分析

      在将控制变量纳入到回归模型后，按照中介效应检验程序进行逐步回归分析，本文得出物流业发展对劳动密集型、资本密集型和技术密集型制造业竞争力影响的成本中介效应检验结果，如表2所示。

      首先，从模型一可以看出，回归系数c均为正值，且在α=0.01的水平下显著，这说明物流业发展对三种不同要素密集类型制造业竞争力的提升都发挥了正向的推动作用，但对资本密集型制造业的正效应(回归系数为1.232)高于另外两者，可见物流业发展更容易提高资本密集型制造业的竞争力。这是由于资本密集型制造业集中于大量关系国计民生的行业，如石油、冶金、机械制造等，这类企业生产规模庞大，相应的物流需求量可观，在我国劳动力相对富裕，资本相对短缺的情况下，通过物流外包可以在一定程度上缓解资本密集型制造企业的资金约束，节省成本，提升生产效率和竞争力。

      其次，在物流业对劳动密集型制造业竞争力提升的生产成本中介效应检验中，由于回归系数a不显著而b显著，进一步进行Sobel检验，计算得z统计量为0.363，p＞0.05，这说明物流业发展对劳动密集型制造业竞争力的提升效应并不是通过降低生产成本实现的，交易成本在其中发挥了一定的中介作用。对技术密集型制造业而言，生产成本和交易成本均部分中介了物流业对竞争力的影响。生产成本在物流业与资本密集型制造业竞争力关系中的中介效应通过了Sobel检验(z统计量为1.315，p＜0.05)，模型三的回归系数c′为正数，且在0.01水平上显著，表明生产成本是物流业发展对资本密集型制造业竞争力影响的中介变量，但中介效应仅占总效应的0.056，而交易成本则能够解释物流业发展提升资本密集型制造业竞争力作用的31.5%，在三者中最高，这也进一步说明物流业对不同要素类型制造业竞争力提升的成本中介效应存在差异，在资本密集型制造业中的影响最为显著。

      

      注：**表示通过1%显著性水平检验；*表示通过5%显著性水平检验；[]内为标准误；()内为t值

      4 结论及展望

      本文通过引入两个中介变量：生产成本和交易成本，考察物流业提升制造业竞争力的内在影响机制，研究结论是：①物流业发展有助于制造业总体竞争力的提升，生产成本和交易成本均发挥了中介作用，但交易成本的中介效应更加明显，说明物流业发展更多地通过降低交易成本提升制造业竞争力；②成本中介效应在不同要素密集类型的制造业之间存在差异，物流业对资本密集型制造业的正向推动效应最为显著。

      本文的分析结果也表明：虽然物流业发展确实提升了制造业的竞争力，但这并不完全是通过降低成本来实现的，考虑到物流业内含的技术和人力资本具有知识密集和差异化的特点，可以有效地嵌入到制造企业的价值链中，形成产品差异化优势，因此未来还可以从制造业竞争力的差异化现象着手，尝试以资源获取、创新能力等为中介变量，利用访谈或问卷调查等方式获取企业级数据，对物流业提升制造业竞争力的内在影响机制进行更加深入的探讨。

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