摘要：地铁因其载客量大、安全快捷、乘坐舒适和耗能相对较少等优点，目前已经成为许多大中城市的主要交通工具和治理道路拥堵的手段。但是由于其主体结构都深埋地下，因此施工过程中的防水质量对地铁后期运营安全和寿命起到了至关重要的作用。为此，作者以目前地铁车站防水技术的现实状况为出发点，对防水施工技术的重点和难点做简要的分析和阐述。
关键词：地铁；防水技术；接缝防水
引言：地铁建设过程中的防水施工，一直以来都是地铁建设中的最关键工序，也是最难施做和最容易留下质量隐患的工序，因此施工企业在实施地铁施工的时候，要充分掌握好地铁施工的防水施工技术、高度重视防水施工质量、认真做好防水施工过程质量控制、严格把控工序验收关。
1.地铁车站防水工作的原则
地铁具有全封闭性和斥水性的特点，按照这个特点，地铁车站防水要采取“以防为主，防排结合，合理选材，刚柔相济，灵活机动，全面治理”的原则。以防为主就是要采取主动预防的措施，全面隔离地下水，使地下水源不能进入地铁车站范围或者有限制的进入指定位置；防排结合主要是针对地下大量、集中出水点，对这样的地下水既不能让其全部流走造成地表沉陷，也不能把水全部封闭在结构背后造成水压持续升高胀破混凝土的后果，只能采取限量排放的半堵半排措施；合理选材是指在防水材料的选用上要因地制宜，多方位统筹考虑，兼顾防水效果、环保性能和经济效益；刚柔相济则是强调在防水形式上要把镀锌钢板止水带和钢边止水带等刚性材料与橡胶止水带、止水胶等柔性材料结合起来，做到多道设防、精准定位；灵活机动就是要求施工过程中技术和管理人员要根据现场实际情况安排施工，比如富水区、贫水区、无水区不同区域的防排水措施要区别对待，混凝土施工缝、结构转角等薄弱环节要重点盯防；全面治理就是要全方位运用“防、堵、排”等手段和措施保证结构完工后不渗水不漏水不积水。
2.地铁车站防水施工的主要技术
2.1结构外防水施工技术
2.1.1基面处理要求
地铁车站结构外防水基面一般为围护桩及桩间喷射砼面，防水层施工前要对基面进行检查。对平整度达不到规范和验标要求的部位必须进行凿除、补喷或者砂浆找平；有外露钢筋头、混凝土凸起或其它尖锐物有可能刺穿防水卷材的要割（凿）除并用砂浆抹平；采用防水涂料防水的基层表面除要求平整、坚实外，还要检查有没有明水、起皮、油污等。
2.2.2防水层施工
基层验收合格后就可以进行防水层施工。地铁车站结构外防水材料一般采用防水卷材，铺设方式可分为无钉铺设和有钉铺设。无钉铺设可以更好的保证防水卷材的完整性，防水效果要好于有钉铺设，但是施工难度相对较大；无钉铺设施工工艺简单、工作效率高，但是钉孔部位后期容易出现渗漏水，所以有钉铺设完成后一定要注意对钉孔进行封堵。
2.2结构自防水技术
地铁车站结构自防水是防水施工技术的中心环节，其含义是指结构本身运用密实性、恶水性的材料，提升自身的抗渗性来达到防水的目。在这个过程中，有两个方面要特别注意：一是混凝土的抗渗性与抗腐蚀性；二是混凝土结构裂缝预防和处理。
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混凝土结构作为地铁车站防水措施中的一条重点防线，其质量控制特别关键。防水混凝土的质量控制要点如下：
（1）合理选择材料，优化混凝土配比。使用高性能的外加材料补偿防水混凝土收缩时，要严格依照设计的构造尺寸施工，确保防水构造的厚度。在施工经过中，含泥量、吸水率、砂率等数值要注意控制，要符合设计规范。在对填充材料进行选择时，为防止水泥的水化热情况，要尽量选取水化热比较低的种类，防止水泥形成硬化情况以后，发生收缩裂缝。此外，还要在其中掺入必然数量的粉煤灰，以让混凝土水灰比有效控制，加强混凝土的密实度，完善抗渗功能。关于混凝土的配合比问题，要注意增强控制，使混凝土中存在接触孔、沉降裂缝或毛细孔等问题减少，把渗水通道阻断。
（2）掺杂膨胀剂、高效减水剂等，使水泥用量减少，使收缩性裂缝的形成减少。通常状况下，混凝土通过水化反应以后，发生凝结收缩情况，这时混凝土中存有的多余水分已干缩，降低温度以后发生冷缩，使混凝土内部产生强烈的限制力，如这大于混凝土抗拉的强度的限制力，各类收缩裂缝就会在其表面产生，并在其内部形成一些毛细通路，造成渗水。温度和收缩拉力要加强其防水结果能够经过提升混凝土抗拉力的方式。当中，水灰比=水/水泥，计算水灰比的公式为：
Rh=0.46Rc（C/W-0.52）
其中混凝土的试配强度为Rh，水泥强度为Rc，灰水比为C/W（就是水灰比的倒数，代表水泥的是C，代表水的是W）。从公式中能够看出，成正比的混凝土强度和水泥强度，就是和水灰成反比，所以，灰水比愈大，水灰比愈小，混凝土愈大强度则愈小的水灰比。
2.3渗漏高危地区的防水处理
2.3.1 施工缝防水
（1）在初凝后，施工缝运用钢丝刷清除其表面浮浆与杂物，水平施工缝浇捣前，净浆先铺，30mm～50mm厚的l：l水泥砂浆再铺，垂直或环向施工缝浇捣前，混凝土界面剂先涂刷，并混凝土及时浇注。
（2）为防止电化腐蚀的施工缝中部的钢板止水带，要使用钢筋把止水带和构造主体主筋焊接连接，连接点纵向距离不超过5m。
（3）使用满焊连接钢板止水带接头，连接交叉时贴合处周围都要满焊。针对容易漏水的施工缝位置埋设能反复注浆管。
（4）顶板预留洞施工缝防水一般使用一种为企口砼凿毛面联合注浆管、氯丁胶、缓膨型遇水膨胀止水条。另一种为平口砼凿毛面联合注浆管、镀锌钢板止水带、缓膨型遇水膨胀止水条。
2.3.2 诱导缝和变形缝的处理
为了防止因为存在差异沉降而引起地铁车站的构造裂缝问题,需要设置变形缝和诱导缝。通常状况下,在主体结构中设置诱导缝,在主体与附属部位对接点设置变形缝;有关诱导缝和变形缝的防水解决,遇水膨胀止水条或者钢边橡胶止水带需要在缝隙中间设置一道;在外墙和底板的交接部位,设置一道橡胶止水带,并把排水槽开设在墙壁内侧。
2.3.3处理后浇带渗漏的技术
通常应用镀锌钢板止水带来解决后浇带范围发生渗漏问题，加强其防水功能，详细的施工技术如下：第一是在两面接缝中间位置放置；第二是把注浆管在背水面间距施工缝20mm处，安装好平行钢板止水带，每一个注浆嘴距离隔8～13m；第三是清理接缝并把其凿毛并刷上界面剂。
结语：
地铁的质量是地铁施工经过中特别重要的一个程序，地铁防水质量的优劣直接影响到地铁的应用性与安全功能。地铁对于施工防水的需求是特别高的，在地铁建设中防水是一项关键的内容。所以，需要在地铁施工中增强防水处理技术，并增强对防水施工的研究力度，持续的提升与改善地铁防水施工技术的水平。
参考文献
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[2]蒋正华.地铁车站结构防水施工处理技术应用探讨[J].科技资讯，2014-05-03
[3]曹越，夏路. 地铁施工防水体系施工技术[J]. 门窗，2013，07：146.
论文作者:刘红斌
论文发表刊物:《基层建设》2016年18期
论文发表时间:2016/11/16
标签：地铁论文; 混凝土论文; 水灰比论文; 车站论文; 结构论文; 止水带论文; 施工技术论文; 《基层建设》2016年18期论文;