近年来，徐州市区交通拥堵现象日益严重，交通环境日趋恶化。随着城市规模扩大和交通需求增长，路网承载能力凸显不足，尤其是跨通道、城市出入口等关键区段交通拥堵问题较为突出，过境交通与城市内部交通、长距离交通与短距离交通相互干扰，交通系统运行效率下降。在此背景下，徐州市大力开展了一系列道路交通扩容整治工作，逐步完善城市道路网，但整体效果前景堪忧，交通系统可靠性面临挑战。
本文拟从徐州市城市发展规划入手，提出与城市空间结构相匹配的中心城区路网布局，分析其功能定位，并对规划快速路网进行评价。
1 徐州市建设快速路的必要性分析
1.1持续城市化是快速路建设的基本条件
城市化背景下的大尺度分区和长距离出行，是城市快速路建设的基本出发点。工业革命前，城市发展受限于交通工具，以居民1 小时的平均出行距离计算城市的半径，相应的城市尺寸很难突破4km，此阶段的城市活动大多局限于街坊与邻里之间，道路以巷道为主。工业革命后，公共交通工具的引入使城市半径急剧增加，部分城市的尺寸达到25km 左右，单中心放射的城市格局得到加强，分级道路系统出现。而后，随着个人机动化交通工具的普及，城市居民的出行特征与出行方式进一步发生改变，组团式的城市格局成为主流，远距离出行占城市居民整体出行的比例持续增加，在出行时效的约束下，大容量快速交通系统（城市快速路与城市轨道交通等）成为支撑城市尺度拓展的骨架。
考察上海、广州等城市可以发现，城市快速路的开建时期恰是城市空间结构进入大尺度分区的时期，城市中心区的平均出行距离普遍达到或超过4km，而部分城市的外围平均出行距离甚至突破10km。由此可见，持续的城市化为快速路的修建确立了基本需求。
目前，徐州已处于城市化中期向城市化后期过度的历史阶段，正在由单中心放射的城市格局向组团式格局发展，居民出行范围也已经扩大到20~30km 左右的范围。因此，通过上述分析认为，当前徐州市开建快速路的时间点是合适的。
1.2高速机动化是快速路建设的必要条件
徐州市主城区受到京沪、陇海铁路以及云龙湖、云龙山等自然条件阻隔的影响，路网贯通性差，部分主干路尚未贯通，还存在“断头路”的现象。高峰时段核心区内部路网道路流量大，主次干路饱和度均较高。现状高峰拥堵延时指数为1.63，属于江苏较拥堵城市，仅次于南京、苏州和扬州。
市区机动车保有量截止2015年共计140万，相比2009年增长了300%，年均增长26%。但是城市路网规模年均增长不足5%，而且增量集中在外围组团，主城区基本无变化，道路承载能力有限。目前建成东、西、北三环三条快速路，快速路里程约33km，快速路网密度为0.13km/km2。
根据目前的机动车增幅预测，到2018年徐州市机动车保有量将达到180万辆，而现状路网允许的机动车保有量仅为165万辆，若不尽快加速徐州快速路网的建设，届时路网将达到严重饱和。因此徐州市快速路系统建设已经迫在眉睫。
2 交通需求分析
预测基础参数取自《徐州市城市总体规划（2007~2020）》，并参考城市总体规划中的人口预测、用地布局等。预测年为2020 年，城市人口为288 万人（2016年为208 万），主城区面积573.19 平方公里，其中城市建设用地315.98 平方公里。预测的理论方式主要利用交通经典的“四阶段”分析方式，并利用交通宏观仿真软件进行各阶段的模拟仿真，最终得到徐州市主城区城市的交通数据。
模型重点研究区域为徐州市主城区，根据徐州2020 年城市发展规模和中心城区空间布局形态，将徐州中心城区划分为842 个交通小区。
2.1交通发生量预测
根据徐州市城市总体规划，至2020 年规划人口将达到288 万，结合全市人口发展趋势、梳理相关规划，预测得到徐州主城区各片区组团的人口分布。结果发现，主城区中主要人口依然集中于老城区，分布最为密集。但随着主城东南倾的发展，东部、南部人口密度将急剧上升，徐州新区增幅最大，人口密度将达到2 万人/km2。
2.2交通方式划分
至2020 年，主城区平均居民出行次数为2.55 次/天，主城区常住人口288 万，流动人口约30 万，即至2020 年示范区的交通出行总量为810 万人次/天。伴随着徐州新区的大力开发和发展，人口与岗位的急剧增长，新城区的交通出行量也成为了除老城片区之外主城区中最大的区域之一。
2.3交通分布
交通方式本身特征差异、交通设施供给系统的发展、城市土地利用布局特征等因素。步行和自行车（含电动自行车，下同）方式的选择主要与出行距离有关，作为方式划分的第一步，首先进行步行和自行车方式的矩阵计算，根据步行在不同距离段的竞争比例，计算出步行和自行车交通方式的出行矩阵。随着公交服务水平的大幅度提高和机动车拥堵状况成为常态，为了能够反映政策变化的影响，未来需要进行公交、小汽车等交通方式的效用分析，本次建模采用多项Logit 模型（MNL 模型）。
Logit 模型参数标定是一个复杂的过程，首先是将处理好的出行数据与交通规划模型在多方式网络中获得各种交通方式的OD 对出行成本数据进行对应，形成方式选择模型标定。其次是进行交通方式的效用函数设计，考虑哪些变量作为交通方式选择的影响因素。最终确定主城区常住人口出行方式划分结构如下表1所示：
2.4交通分配预测
规划年徐州主城区日均出行总量为810 万人次/日，其中，小汽车出行总量为170 万人次/日。根据主城区出行分布预测发现：作为城市的核心区域，老城区与周边交换量较大，老城区与新城区间的发生吸引总量规模最大，见表2。由此推断，老城区依然是城市交通产生和吸引的主要发生源，同时随着新城区的日渐成熟，与老城之间相互联系也将显著增加，两者间的沟通需求将随之大量增长。见图1。
据统计，主城区核心6 区间的机动车出行量为53 万人次/日，占主城区出行总量的31%，其中鼓楼、云龙、泉山、铜山之间跨区机动车出行显著增加，跨区机动化出行占80%以上。通过表2的预测数据，不难发现：随着城市框架和尺度的拉开，城市机动化发展趋势明显，出行距离增加带来的私人小汽车出行需求比例进一步提高。
3快速路网布局构建
3.1 规划基本原则
结合快速路的功能定位，应遵循以下几点原则：
（1）快速路的设置应与用地相结合，与城市空间结构相适应，充分发挥交通引导用地开发的功能，着力推动城市外围新城、各组团建设发展；要发挥其快速交通走廊的作用，满足城市对外交通快速集散的要求，实现与对外交通系统（高速出入口、国省干道）的衔接顺畅。
（2）快速路的设置应与周边道路相协调，实现各类道路资源的有机整合；要重视对城市中心区的保护，避免快速路交通对城市中心的冲击，在中心城区边缘设置快速路环，使长短距离、快慢交通分离，分流过境交通、缓解中心城区交通压力。
（3）快速路的设置要充分考虑快速路的改造空间，以及铁路线、其他自然条件等对快速路建设的制约，强调工程实施的可操作性；不要追求过高的建设标准，在合理的快速路规模下，通过结构性主干道的设置来弥补路网功能的不足；交通要与景观相结合，尽量减少快速路的设置对景观的影响。
3.2路网规模
快速路网规模的主要指标包括路网长度、密度等。按照规范要求，200万以上人口的大城市快速路网规模宜为0.4～0.5km/km²。各大城市中心区规划快速路网规模基本上都按照该标准来执行，一方面既满足现状快速交通的需求，同时又考虑到未来城市发展的需要，适当超前，留有余地，红线控制。
考虑徐州市快速路网建设的滞后状态、较低的 30%现状公交出行比例以及所面临的前所未有的机动化保有量的上升趋势，同时参考国外发达国家的城市快速路网的建设经验和实施规模，快速路网密度建议按 0.45 km/ km²布局建设。
3.3 快速路网规划
3.3.1快速路网的形态研究
按照徐州市城市总体规划确定的徐州“双心五组团”的发展结构，徐州属于强中心组团城市，适宜构建“环+放射”式的快速路网结构。快速环线有助于形成中心区的保护屏障，截流、分流过境交通和长距离交通，加强对核心区、老城区的保护。而放射线则强调与高速公路收费站、综合交通枢纽以及对外交通干道的衔接，重视对外围组团和新城区开发的引导辐射作用。
同时快速路网的间距一般约4～7km，最小1km，最大约13km。若核心区快速路间距过大，则可利用结构性主干道补充，以提高交通可达性。
3.3.2路网布局方案
规划构建“二环十一射一连”的快速路网构架，快速路总里程达到204km，快速路网密度为0.43 km/ km²：
快速内环选用北二环-东三环-南三环-西三环，用来承担缓解中心区交通压力、分流长短距离交通的功能。快速内环总长度约35公里，其中南北向间距约7.5公里，东西向间距约8.5公里。
快速外环选用长安大道、彭祖大道、西四环（暂定名）、北三环以及黄河路，将作为城市强有力的保护壳，屏蔽过境交通，将外部流入城区的交通流量重新分配。快速外环与内环间的间距也控制在3.0～4.2km之间。
快速射线选用城东大道、迎宾大道、北京路、大学路、老徐萧路、徐商路、徐丰路、中山北路、东三环北延、经马路以及彭祖大道东延共十一条射线，加强内外环以及各组团间的联系，同时构建城区与高铁站以及高速出入口的快速联系。
一联选用徐贾快速路，快速连接徐州城区与贾汪城区，加强组团之间的交通衔接。
4快速路网布局评价
4.1路网覆盖率
按照本次规划提出的快速路发展目标，“中心城区车辆可在10分钟内进入快速路系统，确保各组团可在15分钟内通过快速路系统进入高速公路”，以中心城区车辆平均行驶速度为20 km/h来计算路网覆盖率，即节点覆盖半径为3.3km，如图3。规划路网基本实现中心区10分钟、各组团15分钟全覆盖的目标。
4.2 快速路与对外交通系统的衔接
4.2.1与对外道路系统的衔接
徐州市对外道路系统分为高速公路和普通干线公路。快速路规划方案通过快速内环、快速外环的设置串联所有对外道路，通过快速放射线连接四个方向的高速公路。在放射线的设置原则中，将对接高速公路出入口道路以及联通重要组团、对接重要对外通道的道路定位为快速路，也保证了快速路系统与对外道路的衔接，每一条快速路均能在快速路系统内转换与高速公路便捷连通。
4.2.2与对外交通枢纽的衔接
目前徐州市主要的交通枢纽主要有四个：包括老城区的徐州火车站和徐州汽车客运总站、城东的火车东站和汽车东站形成的综合客运枢纽、徐州观音机场。
（1）老城区的火车站、汽车客运总站，可以通过复兴路到达北二环和北三环，也可以直接进入城东大道，实现老城区交通枢纽和快速路系统的联系。
（2）火车东站和汽车东站，位于G206以南、京台高速以西。既可以通过城东大道、长安大道-汉源大道实现与老城区、新区的联系，也可以通过和平路、振兴大道等结构性主干道联系老城区和新区。
（3）徐州观音机场。通过G104直接连通观音机场。
综上所述，规划的快速路系统能够实现与徐州市重要对外交通枢纽的便捷联系。
4.3 快速路与城市空间结构的关系
规划快速路网“二环十一射一连”的布局形态与“双心五组团”的空间形态相辅相成。规划快速路系统通过快速环线的设置，串联起“双心五组团”各功能区。快速路作为各组团的骨架路网，快速集散交通，以提升交通基础设施建设标准为抓手，发挥中心城区对外围组团的引导带动作用，加快城市空间结构的调整。
通过交通软件分析，相较于无快速路系统，徐州快速路系统建成后老城片区至其他片区平均出行时间能提高30%，新城片区至其他片区平均出行时间提高31%，新城-老城平均出行时间由45min缩短至30min，提高31%。如图4，快速路系统效果显著。
5 结语
城市快速路网的建设，对解决大城市交通问题，缓解城市交通供需矛盾，改善城市交通结构和空间结构具有重要的作用。本文从解读徐州的城市化和机动化进程入手，分析徐州市快速路建设的必要性。在此基础上，对城区的交通需求进行分析预测，提出中心城区的快速路网应采用环形放射式结构。经软件计算，从对外道路系统、对外交通枢纽以及与城市组团结构等衔接方面分析，预计按照方案实施后，徐州城市内部交通出行时间将能得到较大改善。
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论文作者:王建国
论文发表刊物:《基层建设》2016年第33期
论文发表时间:2017/3/9
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