进入二十一世纪以来，中国港口迅猛发展,港口基础设施规模扩大,生产能力增强,港口的服务能力和水平大幅度提高，已经初步形成协调发展、层次分明、重心突出的格局。但在当前世界经济贸易全球化的发展趋势下，港口发展与它们承担的任务相比还存在一定差距，区域性港口之间竞争大于合作，个别地区、个别货种甚至出现恶性竞争、产能过剩的现象；结构性矛盾突出，现代化、专业化大型码头泊位不足，低水平泊位重复建设。因此，推动区域性港口经营一体化，科学制定港口发展战略规划，合理化配置资源，优化产业布局，增强港口综合竞争力，对于我国港口发展以及贯彻国家海洋强国战略具有重要意义。
中国港口未来发展趋势分析
——区域性港口经营一体化
◎王嘉琪 臧添
随着世界经济贸易的全球化，技术、产品不断革新给港口发展带来的影响，生产效率的提升以及各行各业市场需求的变化，对港口功能、能力以及服务水平都提出了更高的要求，促使港口功能不断转换和升级。经过多年的发展，中国已成为世界上港口吞吐量和集装箱吞吐量最多、增长速度最快的国家。然而，在当前全球经济及航运市场低迷的环境下，国际贸易大幅下降，我国港口行业发展面临严重挑战，港际竞争日趋白热化。港口作为对经济波动较为敏感的行业，受国内外宏观形势的影响，也面临着严峻的考验。早在2003年，交通运输部就已经提出“沿海港口要加快资源整合，突破行政区划界限，充分发挥港口的群体优势”，为我国港口未来发展指明了方向。
一、港口发展现状
2000年，全国港口拥有生产性泊位32858个，其中沿海泊位3700个，内河泊位29158个；全国万吨级及以上泊位784个；万吨级以上专业化泊位332个。全年全国港口完成货物吞吐量22.1亿吨，比上年增长12.8%。
2005年，全国港口拥有生产性泊位35242个，其中沿海泊位4298个，内河泊位30944个；全国万吨级及以上泊位1034个；万吨级以上专业化泊位577个。全年全国港口完成货物吞吐量48.54亿吨，比上年增长16.4%。
2010年，全国港口拥有生产性泊位31634个，其中沿海泊位5453个，内河泊位26181个；全国万吨级及以上泊位1661个；万吨级以上专业化泊位903个。全年全国港口完成货物吞吐量89.32亿吨，比上年增长16.7%。
习近平总书记在推动长江经济带建设座谈会上指出，长江经济带建设要战略统筹、规划引导。目前，流域规划体系有待完善，已有相关规划与生态有关的内容约束力不强，亟需从全流域的角度出发提出水生态保护恢复的目标、原则和总体布局，以及保护恢复的技术措施和重点项目等，编制长江水生态保护修复专项规划[6]。而且有必要将长江水生态保护修复专项规划作为其他专项规划的上位规划，提高其地位和约束力，更好保障长江经济带以大保护为主的国家战略。同时，长江水生态保护修复专项规划也是长江流域综合规划、长江经济带发展纲要的细化和具体落实。
通过港口资源合理整合能够让港与港之间充分发挥各自的优势资源，避免重复建设和恶性竞争，将能较好地起到协调利用码头能力资源的问题，从而既节约大量资金的投入，又节约大量的社会成本，更优化了码头能力资源，符合我国港口集约化发展的方向。
港口资源整合有利于发挥各港的综合优势。各港口由于所处的区域经济条件和区位条件不同，因而在港口现代化水平、码头生产通能力、腹地货源等方面具有较大的差异。通过资源整合可以很好的实现不同港口优势资源的互补，充分发挥各港基础设施的综合优势，更加合理的规划临港产业布局。
二、港口整合优势
建立良好的安全责任制度是落实安全问题的有效措施之一，建立安全责任制度首先因该有一个完整的安全责任体系，体系中应该明确各级别管理人员、各部门工作人员以及岗位工人的责任，将责任进行分解，使所有负责相关项目的人员都能够明确自己的责任，对于每个项目都要根据项目的复杂情况配备相应的安全管理人员，要保证项目一旦在哪个环节出现问题能够立刻找出责任人，使脚手架项目问题能够得到及时的解决。
港口资源整合有利于建立现代化产业体系，提升港口综合服务能力。港口传统产业只有与信息化互动、互补，才能实现港口传统产业的升级换代，从装卸到全物流链运营，搭建网络、提供通道，高效配置资源，打通“港航货”各个环节，从而推动港口产业经济结构调整。
港口资源整合有利于节约有限的岸线资源。岸线资源是不可再生的国家战略资源，而港口间的资源整合能够比较好地实现岸线资源的高效利用，符合国家可持续性发展的基本方针。
要得到合理的修正数据，需对采样和分析方法进行改进，因此对采样和分析过程进行了归纳，监测所需设备、材料及方法如下。
进入21世纪后，港口行业进入大规模建设时期，特别是沿海港口飞速发展，码头规模逐年增大。直至“十二五”末期步伐放缓，开始转向产业结构调整，码头泊位专业化程度明显提高。经过近十几年的发展，中国港口规模、吞吐量已经处于世界领先水平，但从2017年开始，我国港口建设投资实现理性大幅下滑，并且呈现逐年下滑的趋势，码头吞吐能力适应性恢复到适度超前状态，港口发展与经济发展需求之间的矛盾已经发生变化，我国港口将从粗放式的规模化发展朝着集约化方向转变。部分区域内港口低水平泊位重复建设、利用率低，而大型化、专业化泊位占比较低，综合运输体系不完善，临港产业发展不充分等问题已经逐渐突显出来，进行区域性港口资源整合是我国港口发展的必经之路。
2015年，全国港口拥有生产性泊位31259个，其中沿海泊位5899个，内河泊位25360个；全国万吨级及以上泊位2221个；万吨级以上专业化泊位1173个。全年全国港口完成货物吞吐量127.50亿吨，比上年增长2.4%。
其一，就自然资源用益物权配置而言，《物权法》的“革命”尚未成功，在司法实践中屡见不鲜的诸如自然资源乱占、滥用、违法改变土地承包经营权用途、小产权房、违章搭建、违法征收等问题，根本上都涉及自然资源权利配置的物权制度安排。对此，“物权编”应意识到自然资源（包括矿藏、水流、森林、山岭、草原、荒地、滩涂等）（《宪法》第9条）、土地资源归属于国家或集体所有（《宪法》第10条）的公有属性，在自然资源利用制度中增设资源节约、环境保护条款，明确对自然资源的利用需符合“绿色原则”的要求，禁止滥用、乱用及强占，禁止长时间闲置和撂荒土地，对产生环境污染的民事行为亦应予限制。
三、港口整合方案路径
1.行政模式整合。
以政府为主导，成立跨行政区域的港口管理部门，通过政府的行政决策推动实现整合。整合后，政府主要对港口发展方向和战略等方面进行决策，经营、生产性活动由企业自主决策。如美国纽约-新泽西港的合并，以及广西防城、钦州和北海三港整合。
2.市场化模式整合。
市场化模式整合主要依托市场机制，通过兼并、重组和联合经营等资本手段对港口资源进行整合，此类整合主要是针对港口经营资源的整合。如辽宁省政府与招商局集团合作，以大连港集团有限公司、营口港集团有限公司为基础，引入第三方投资者招商局集团，以市场化方式设立辽宁港口集团，实现辽宁沿海港口经营主体一体化。
3.政府主导+市场辅助模式。
这种模式一般由地方政府进行推动，同时依靠市场手段，对区域内的港口企业进行资产重组，进而形成统一的港口企业集团，从而达到对区域内自然资源和经营资源的整合。如河北港口集团、宁波-舟山港集团、江苏省港口集团便采用的此类模式。
四、未来发展展望
中国港口行业正处在产业的扩张期，港口码头泊位大型化、专业化程度进一步提升，临港产业布局不断优化调整。在新的国际经济贸易形势下，沿海的各大港口已经部分完成，或在谋划资源整合。相邻或相近的港口实现一体化运营，以及沿海和内河港口之间的联姻，都将成为未来中国港口行业的主要趋势。同时，随着港口整合规模和范围越来越大，区域间港口整合达到一定规模，将有可能促成以环渤海地区、长三角地区、东南沿海地区、珠三角地区、西南沿海地区为主体的大湾区模式港口集团的诞生，中国港口的竞争力将得到充分凸现，为国家经济建设和对外贸易的发展提供基础性支撑，更好地服务于国家战略。
（作者单位：辽宁省交通运输事务服务中心）
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