关键词：城市；快速路；出入口设置
引言
我国快速路在城市内部高度开发地区的模式主要是高架路，目前高架路上的交通拥堵状态是越演越烈，具体表现为高架路上的车辆下不来，干道上的车辆上不去。由于城市道路的用地限制、拆迁等因素限制，高架路与城市干道的衔接通常都选用菱形立交。并且出入口匝道的间距、出口匝道落地点与灯控平面交叉口停车线的距离都很难保证，随着交通量的增加，这些问题就会暴露出来。由于没有足够的长度使所有转向车辆充分交织，这就是造成出入口拥堵的主要原因。这种拥堵往往会造成与快速路相接的主干道的拥堵、甚至瘫痪，且严重影响高架路上交通流的稳定运行，造成通行能力很大降低。因此城市快速路出入口设计是整个快速路设计中的重要环节。
1城市快速路功能特点
通常对快速路的阐释是指城市道路中通行最顺畅、行驶速度最快、道路等级最高的城市道路。快速路依照通行的实际功能可分为服务性道路和通过性多路。前者具有完全可达性和可通畅性，要求实现点对点的服务。后者则要求车辆在该路段能够畅通快速的行驶，除出现某些突发状况时，一般情况下，能够阻碍通行的可能性最小。总之，城市快速路至少要满足道路可通达性强，交通集散高速效率，车速快速行驶等要求。一般的城市快速路设计，会采用架高架、建地下通道或者立交桥等全封闭式设计，以此来满足城市交通中点到点的快速集散式的服务需求。
2城市快速路出入口的种类
（1）按照其所处区域和功能分：立交匝道连接的出入口和同辅道连接的出入口。
（2）按照出入不一样的组合方式分类：进口→出口、进口→进口、出口→出口以及出口→进口。详情见下图。
3出入口设计常见问题分析
3.1出入口间距设计问题
城市快速路出入口设计存在出入口布置过多，会引起短途车辆混入，从而增加所在交通运输网络的运行压力过大现状。而出入口布置过少，会导致出入口的设置间距过大，辅道的使用压力增加，主辅道车流转换功能变得低下。同时出入口的车辆易出现排队行驶的问题，严重影响了交通运输网络的畅通及快速路整体运输效益目标的实现。
3.2快速路规划设计与城市土地利用的融合问题
我国城市交通与土地发展利用相互脱节、相互独立，使城市交通陷入修路、堵塞，再修路、再堵塞的怪圈。基本表现为：城市道路交通及服务功能混乱，造成交通性道路周边成为大型商业集中点。不同等级的道路应提供不同的道路使用功能，因此无论对设计还是管理来说，都必须以道路的预期使用功能为基本出发点，保证各个等级道路的功能与作用。快速路的功能主要是以通过性交通为主，服务于城市中长距离的交通功能，其沿线应避免过度进行吸引交通量大的服务性商业的开发。
3.3快速路出入口设置的先后问题
目前，快速路上的出入口设置一般为先入后出，这就意味着进入快速路的车辆在换道的同时，将与驶出快速路的车辆进行交织。而先出后入型则是把驶出和驶入快速路的交织转移动了与快速路相连接的城市主干道上或是辅路上，降低了对快速路出入口的通告能力的影响。目前国内大多数出入口设置均为先入后出型的。
4出入口设置常用方法
4.1出入口的位置
城市快速路的出入口位置的设置一般会遵循以下几点：其一，通常设置在主线行车道的右侧；其二，附近的平、纵曲线半径应采用较大值；其三，出入口一般会设置在通行条件较好的平缓路段；其四，出口端部通常适合设置在跨线桥等构筑物前，当在跨线桥后时，距离应大于150m。
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4.2出入口的间距
出入口间距是指相邻两出入口楔形端部之间的距离，应能保证主线交通不受分合流交通的干扰，并应为分合流交通加减速及转换车道提供安全、可靠的条件。出入口最小间距是进行快速路系统布局时需要考虑的重要因素之一，《城市快速路设计规程》（CJJ129-2009）表7.2.2规定了不同出入口形式在不同车速下的最小间距值。城市区域内土地利用率高，道路网密度高，机动车数量大，出入口间距一般比规划值小。如果布设的出入口数量不够，间距太大，会减少对快速路主线车流的供给，增加辅道的交通压力和出入口车辆排队运行，导致快速路的经济性下降；如果布设的出入口数量过多，除增加投资外，会刺激、吸引短程车辆的大量混入，干扰主线快速交通，减低车速。因此，合理的出入口间距是交通通畅的可靠保障，城区段出入口一般以满足最小间距或平均间距为主要依据。
4.3位置功能划分
城市快速路主线出入口处的设计，应将位置和功能进行划分，即立交匝道相接出入口和辅道相接出入口。如果道路实际情况难以实现这一设计目标，设计人员应通过设置交通安全设施来提高主线行车的畅通性。具体来说，就是通过压缩辅助车道出入口处的直行车道，并通过画线，将直行交通转移到辅道外侧车道上，从而开放内侧车道以提供给快速路出入口进行车辆行驶。此外，还可结合相交道路功能，采用较高标准的定向组合式立交，来进行辅道出入口设置。
4.4上下匝道坡脚距交叉口停车线距离
下匝道坡脚距离平交口距离，主要是跟交织长度与排队长度有关，应根据进口车道的通行能力和预测交通量来确定。而上匝道坡脚与平交口的距离，应保证横向道路和对向车流上匝道所需交织长度。根据规范要求，应结合远景年的交通量，信号周期，以及交织段长度对上下匝道坡脚与交叉口停车线距离进行验证；缺乏交通量数据时，满足下匝道坡脚至停车线不小于140m，上匝道坡脚至停车线不小于100m。
根据预测交通量计算所获得的数值是理想值，但预测交通量具有波动性，运营过程中，可能导致实际交织长度和停车长度不够，因此就必须结合交口交通需求，调整交通组织方式缓解交叉口压力。
4.5变速车道
两条道路之间，为了保证不同行车速度道路之间的衔接顺畅，一般会设置变速车道，用来进行过渡。变速车道包括加减速车道与渐变段车道，其车道长度是两段车道长度之和。变速车道一般分为直接式和平行式。与辅道及地面道路相接的出入口，一般采用平行式。变速车道由左、右侧路缘带和车行道组成，车行道宽一般采用3.5m。
5出入口设计应注意的问题
（1）统筹全局
在设置城市快速出入口设置时必须要统筹全局，不能只着重分析某个特定的路段，而要将其与整个城市的道路相互平衡。研究分析周围路网的情况，对出入口进行合理的协调。
（2）集散车道的设置
通过增加集散车道的设置可以调整好出入口的间距，对立交区域的流通有很好的帮助。因为集散车道对于车速的测算同主线相比要低一些，所以能够更加便捷的同辅道以及立交匝道相互连接。
（3）加大监控力度
只有通过监控各个路段的车辆流通情况才能更好的掌握实况信息，并根据情况采取协调工作。
（4）出入的先后顺序问题
在一般的设计时，我们通常采取的时先入后出的设置方式，但是如果两个邻近的互通式的立交的距离很短的话，就需要应用先出后入的方式来满足出入口的最小间距。
结语
综上所述，城市快速路出入口设计时在满足设计规范的同时，要考虑相关路网规划、交通流量、辅道两侧车辆驶入驶出的实际需求，合理布置出入口间距及位置。对于道路运行环境受限制路段，设计时可通过设置交通安全设施来辅助保证车辆行驶的畅通性，更大程度发挥城市快速路对地区现代化经济建设的支持作用，及对交通运输业发展的健康稳定要求。
参考文献
［1］胡章立，苏龙，羊明．城市快速路主路与辅路间出入口设计探讨［J］．城市道桥与防洪，2014，(2):7－24－26．
［2］董志国．上海快速路连续流通行能力计算技术方法研究［J］．交通与运输，2014，(2):82－86．
论文作者:于树忠
论文发表刊物:《科学与技术》2019年第19期
论文发表时间:2020/3/16
标签：出入口论文; 快速论文; 车道论文; 城市论文; 匝道论文; 间距论文; 交通论文; 《科学与技术》2019年第19期论文;