摘要：随着目前全国道路工程路网的不断完善，交通量快速增长，既有道路破损，新建路线走廊的缺乏，越来越多道路亟待改造设计。本文依托长流水至中卫（蒙宁界）一级公路工程项目，该属于典型的既有道路改造升级工程，沿线多工点和特殊路基，本文对沿线路基路面方案设计进行了系统的分析和总结，为目前道路改造升级工程提供技术参见依据。
关键字：道路破损；改造升级；路基路面工程；方案设计
0、引言
X751长流水至中卫公路K0-K61段于1999-2000年由阿盟公路局修建，路基宽7.0米，桥面宽8.0米。2003年进行改建，改建后的路基宽8.5米，路面宽6.0米，桥涵设计荷载汽-20，挂-100，桥涵与路基同宽。
全段路基填土高度较小，绝大多数路段顺地爬。工程地质条件、水文地质条件较好，路基基本稳定。路基排水构造物较少。
根据旧路路面破损状况及路面强度评价结果，并考虑到施工期间旧路作为施工便道强度的衰减。因此，在路面设计时，不再考虑旧路的补强利用，全线路面按新建路面考虑。
1、路基横断面布置及加宽、超高
1.1路基横断面布置
1.1.1路基标准横断面
主线（K0+000～K118+778.571）及葡萄墩连接线（K0+000～K2+251）设计速度为100Km/h，路基宽度26m，其各部分组成为：行车道宽4×3.75m，硬路肩宽2×3.0m（含右侧路缘带宽0.5m），中央分隔带宽2.0m，左侧路缘带宽2×0.75m，土路肩宽2×0.75m。
嘉镇连接线、香山机场公路连接线采用二级公路标准，路基宽12.0m。其各部分组成为：行车道宽2×3.75m，硬路肩宽2×1.5m，土路肩宽2×0.75m。
1.1.2路拱横坡及中央分隔带
行车道、路缘带及硬路肩路拱横坡采用1.5%，土路肩采用3%。
一般路段采用凸起封闭式中央分隔带，风积沙路段采用平齐封闭式中央分隔带。中央分隔带两侧设置路缘石，剩余部分采用25cm×25cm彩砖铺砌，内部填碎石土或风积沙，为保障波形梁护栏的防撞性能，所填填料压实度≥90%。
1.2超高、加宽
本项目圆曲线半径均大于250m，路面无需加宽。路基断面形式为整体式。无分离式路基。
路线平曲线半径小于4000m时，在曲线上设置超高。超高采用绕中央分隔带边缘旋转的方式，超高过渡在缓和曲线内完成。
路基以中央分隔带外边缘标高作为设计标高。超高旋转方式为绕中央分隔带外边缘旋转。为避免路面出现滞水区，控制最小渐变率不小于1/330，超高过渡一般情况下均在缓和曲线内完成。
2、路基设计（包括特殊路基设计）
2.1一般路基
2.1.1填方路基边坡
路基边坡坡率根据填土高度、填料性质及工程地质条件等确定。
土质路基：全线土质路段填方边坡最大高度9.8米，一坡到底。边坡坡率采用1：2。
风积沙路基：全线风积沙路段填方边坡最大高度16.3米，一坡到底。对于填方边坡高度小于等于5米的路段，迎风侧边坡坡率采用1：6，背风侧边坡坡率采用1：3；对于填方边坡高度大于5米的路段，迎风侧、背风侧坡率均为1：3；葡萄墩连接线参照主线标准，嘉镇连接线、香山机场公路连接线填方边坡坡率均采用1：1.5。
2.1.2挖方路基边坡
挖方路基设计：边坡设计根据地质勘探揭示的边坡岩土类别，工程地质特性，结合对当地人工边坡、自然边坡的调查分析，吸取成功经验，拟定本项目的挖方边坡型式：
土质挖方路段：土质挖方边坡最高为9.0m，一坡到顶。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆当边坡高度小于等于3m时，坡率采用1：1.5；当边坡高度大于3m时，坡率采用1：1。坡脚、坡顶采用贴切自然的圆弧过渡。
石质挖方路段：沿线多为土质挖方路段，仅有少量石质挖方路段，且均为强风化灰岩，石质挖方边坡最高为29.9m。当边坡高度小于等于10m时，坡率采用1：0.8；当边坡高度大于10m时，采用台阶型边坡，每8m高设置一平台，平台宽度2m，每级边坡边坡坡率均采用1：0.8。
风积沙挖方路段：对于挖方边坡高度小于等于5米的路段，边坡坡率均采用1：6；对于挖方边坡高度大于5米的路段，边坡坡率均采用1：4；。
葡萄墩连接线参照主线标准，嘉镇连接线、香山机场公路连接线挖方边坡坡率采用1：1。
2.1.3护坡道及碎落台
有排水沟的路段设置护坡道，其中盐渍土路段护坡道宽度为2.0m，其它路段护坡道宽度均为1.0m，并设向外倾斜3.0%的横坡。鉴于全线挖方边坡较低，挖方边坡碎落台宽度为1.0m。流动沙丘、半固定沙丘及固定沙丘路段设置积沙平台，积沙平台宽度为6.0m。
葡萄墩连接线参照主线标准，嘉镇连接线、香山机场公路连接线挖方段碎落台宽度为1.0m。
3.2特殊路基设计
3.2.1盐渍土
根据地质勘察报告，沿线盐渍土分布路段为：K63+716～K63+825、K63+855～K64+700、K65+245～K65+310、K65+420～K65+430存在盐渍土现象，除K64+155～K64+335段为强盐渍土外，其它段落均为中盐渍土。其中K64+005～K64+440段为氯盐渍土，含盐量为4.41%～6.01%；其它段落为硫酸盐渍土，含盐量为0.49%～0.60%，盐渍土段落累计长度为1029m。
根据本项目盐渍土的盐渍化程度，采取的处理方案为：
1、路线设计时，提高路基，尽量使路基填土高度不小于2.0m；
2、路基填土高度大于1.42m时，对原地面清表20cm后，填筑砂砾土隔断层并分层碾压，高出原地表30cm后，在砂砾土隔断层上方设置土工膜，以彻底隔断毛细水。路基两侧设置浆砌片石排水沟，护坡道宽度不小于2m。
3.2.2风积沙
项目区K79+000至终点段路基穿越风积沙路段，其中K99+000至终点段为流动沙丘路段。
处理方案：
1、风积沙失水易松散，无法进行路面结构层的施工，在路床顶面30cm设置砂砾土封层。
2、风积沙路基边坡均采用15cm厚砂砾土包边，用以固定风积沙和撒籽植草。
3.2.3半填半挖路基
为减少工后沉降量和半填半挖路基的不均匀沉降，对于填方边坡高度大于等于3m的半填半挖路基，风积沙路段：应将挖方侧超挖120cm后分层压实回填；土质路段，挖方侧超挖80cm后再压实回填，地面横坡陡于1：5时，开挖成不小于2m宽的台阶，并在距路床顶面40cm处和路床底面设置双向土工格栅，基底、上下路堤压实度提高一个百分点；风化石质路段，挖方侧超挖20cm后，超挖部分采用天然砂砾回填。
对路基纵向填挖交界处采用相同的工程措施处理。
3.2.4新旧路基衔接处理
为增加新旧路基的整体协调性，避免或减少横向错台和纵向裂缝的发生，在加宽填筑路基前，先对老路路基边坡和加宽路基的基底进行20cm的清表处理，挖除老路土路肩部分，并与新路路床同步填筑，加宽部分的基底、上下路堤压实度提高一个百分点。老路填方边坡高度大于2m的路段，对老路边坡开挖台阶，台阶宽度结合老路边坡坡率，宽度为1.5m～2.0m，开挖后及时进行加宽填筑。
4、结论
本项目是典型的既有道路改造升级工程，沿线多工点和特殊路基，本文对沿线路基路面方案设计进行了系统的分析和总结，为目前道路改造升级工程提供技术参见依据。
参考文献：
[1]公路路基路面工程质量控制方法研究[J].杨栋.山东工业技术.2017（06）
[2]对公路路基路面工程安全设计的相关分析[J].徐秀芹.交通节能与环保.2017（02）
论文作者: 刘冲
论文发表刊物:《建筑模拟》2018年第9期
论文发表时间:2018/7/30
标签：路基论文; 挖方论文; 路段论文; 盐渍论文; 连接线论文; 路面论文; 高度论文; 《建筑模拟》2018年第9期论文;