港口物流产业集群竞争力指标体系构建及评价分析，本文主要内容关键词为：指标体系论文,港口论文,产业集群论文,竞争力论文,评价论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
一、引言
近年来，随着国家经济上对港口的扶持和投资，政策上对物流产业的倾斜，港口周围聚集了越来越多的物流业务相关企业。根据专业化分工与合作的不同，这些企业可分为：综合物流服务提供商、单一物流服务提供商、专业物流服务提供商、辅助物流服务提供商和物流服务需求者[1]。由这些企业所形成的港口物流产业集群对外形成了一定的竞争力。集群的竞争力越大，越能拉动腹地经济的增长。因此，如何建立合理的测评指标体系，准确评价各港口物流产业集群的竞争力状况，指导港口及物流业政策的制定，成了关乎地区物流产业及港口发展的重要问题。
现阶段对港口物流产业集群相关的研究主要集中在三个方面：一是对产业集群的竞争力研究。该方面最有影响的理论是波特的钻石模型和Padmore等的GEM模型[2]。二是对物流产业的评价研究。例如，Wood从多个方面评价了12国的物流状况[3]，姚建华提出了评价物流产业的指标[4]，谢茹鹤等设计了评价区域物流产业竞争力的指标[5]，张春梅等对内蒙古物流产业发展情况作了评价[6]。三是对港口竞争力的评价研究。例如，李世泰和张联军等分别对评价港口核心竞争力和竞争力的评价指标做了研究[7][8]，马永刚基于一个竞争力评价模型对港口竞争力进行了研究[9]，李丽等分析了环渤海湾的港口竞争力[10]。上述研究只是将产业集群、物流产业、港口分开进行各自的竞争力分析，但对港口与物流产业集群进行综合研究的文献比较少见。基于此，本文将上述三者融合在一起进行研究，以期为辽宁省提升港口物流产业集群竞争力对策的制定提供参考。
二、港口物流产业集群竞争力指标体系
构建港口物流产业集群评价体系要依据三个原则：第一，测评港口物流产业集群的竞争力是为了反映不同时间段各集群竞争力的高低及其经营管理水平的变化。第二，港口物流产业集群的竞争力由内外部因素共同决定。第三，指标的选取要有代表性和可计算性。依据以上原则，结合港口物流产业集群发展的特点，本文从港口状况、物流产业及腹地经济三个方面提取了测量港口物流产业集群竞争力的指标。按照数据的可得性及稳定性，又将一级指标细分为22个二级指标，如表1所示。
(1)港口状况。港口物流产业集群的核心是港口，集群内部的企业围绕港口开展经营活动，因此，测评港口物流产业集群的竞争力首先要评价港口的竞争力状况。本文主要选取了港口泊位数、万吨级泊位数、码头长度、港口货物吞吐量、港口集装箱吞吐量等硬性指标，以及港口总资产、港口总利润等财务指标。
(2)物流产业。衡量产业集群发展的好坏主要依赖于集群的规模状况，如物流产业总产值、物流产业从业人数、LQ系数、公路货物运输量、铁路货物运输量、航空货物运输量、人均邮电业务量等。鉴于港口物流产业集群受政策的影响较大，不同地区政府的支持力度、鼓励措施不尽相同，因此，本文还增加了政府对物流产业的投资、物流产业税收额两个指标。其中，LQ系数为产业聚集度系数，本文采用区域物流产业与外部区域的输入输出差异关系来反映。具体公式为：
(3)腹地经济。腹地经济是一个港口物流产业集群强大的后盾保障，腹地经济发展得好，能提供的货源、客源就多，就越有竞争优势。反映腹地经济最重要的指标就是GDP。针对港口的口岸开放性，对外贸易额与吸引外商直接投资也是衡量腹地经济的重要指标，除此之外还有财政收入、第一产业增加值、第二产业增加值和第三产业增加值等。
三、港口物流产业集群竞争力评价模型
1.熵的概念
熵的概念来源于热力学，后来在工程技术、经济社会中得到应用，是一种多目标决策的有效方法。在信息论中，信息熵是系统在无序状态下的一种不确定度量[11]，假设系统可能出现n种不同状态，每种状态出现的概率(j=1，2，…，n)时，该系统的熵值为：
2.基于熵权法的竞争力评价模型
港口物流产业集群的竞争力评价分析主要依据熵权TOPSIS模型。TOPSIS(Technique for order preference by similarity to ideal solution)是由Wang和Yoon在1981年首次提出的一种多目标决策方法[12]。TOPSIS法较传统的用于评价问题的多元统计法来说，具有分析原理直观、计算简便以及对样本量要求不大等特点[13]。
说明该指标比较有用，即各对象在该指标上有明显的差异，应该重点测评。③在测评中，熵权值并不是实际意义上的重要性系数，而是反映测评对象在熵值确定的条件下，相互之间竞争的激烈程度。越激烈，越有用。④从信息论的角度分析，熵权值代表某指标所反映问题的信息量大小。熵权值大，所含的信息量多，越能反映测评问题。
如果经过检验，没有任何指标被剔除，说明所构建的指标体系比较合理，测评对象在此指标体系下具有较大的差异性。就港口物流产业集群竞争力指标体系讲，能够区分出不同地区港口物流产业集群竞争力的高低。如果经过检测，指标体系发生变动，个别指标被剔除，要进行后续的指标评价分析，则需重新计算调整后指标体系的熵值与熵权值。
(6)构造加权规范化矩阵。根据各指标的重要性不同，综合考虑各指标的熵权值，将公式(4)与(6)相乘构造加权规范化矩阵：
(8)计算测评对象与正负理想解的距离。
根据计算出的相对接近程度的大小，就可以对测评对象进行排序，测评对象的相对接近程度值越大，说明该对象越优秀。
对于多级指标的评价模型，需要将单层次指标测评结果组成上一层次的初始矩阵，在此基础上再重复上述的步骤，从而得到上一层次的评价结果。
四、实证研究
在实证研究方面，本文主要选取了辽宁省大连、营口、锦州、丹东共计4个港口物流产业集群，与环渤海包括天津、秦皇岛、烟台、青岛、威海、日照在内共计10个港口物流产业集群2009年的数据作为样本进行研究。数据主要来源于各个省市的统计年鉴、物流年鉴、港口年鉴、交通部网站、港口协会网站及各港口网站等。
1.单层面的竞争力评价
要测评样本的综合竞争力状况，需要首先求出各对象在港口状况、物流产业、腹地经济三个方面各自的竞争力状况。以X1港口状况为例，具体计算步骤如下：
(1)将样本数据按照公式(3)进行归一化处理，得到指标的归一化矩阵：
(2)利用公式(5)求出港口状况指标的熵值，结果如表2中X1栏第3列所示。
(3)计算差异性系数，如表2中X1栏第3列所示。
(4)根据公式(6)，计算指标的熵权值。结果见表2中X1栏最后一列。
用同样方法分别计算出物流产业和腹地经济相关指标的熵值、差异性系数及熵权值。见表2中X2、X3栏。
(5)检验指标是否合理。从表2中可知，X23(LQ系数)指标相较于X2中其他指标熵权值偏低，说明各对象在此指标下的差异性较小。这是因为港口物流产业集群是相关企业随着港口的发展慢慢聚集而产生的，是新兴的产业集群，发展时间较短，集群的规模效应不是很明显，各地区的LQ系数差距不大。但LQ系数作为衡量产业集群聚集度的重要指标，对竞争力测评是相当重要的，需要保留。
通过指标的检验可知，本文构建的港口物流产业集群竞争力评价指标体系适于熵权TOPSIS计算。
(6)按照公式(7)，将归一化矩阵与熵权矩阵相乘，得到加权规范化矩阵：
(7)由于本样本中选取的指标全部都是效益型的，因此，根据公式(8)可以求出指标的正理想解与负理想解，如表3所示。
(8)根据公式(10)计算在港口状况的相关指标上，各对象与正理想解和负理想解的距离，如表4第2、3列所示。
(9)根据公式(11)计算各对象与理想解的相对接近程度，如表4第4列所示。
(10)按照以上步骤，依次计算各指标在物流产业、腹地经济两方面的状况，并进行排序。计算结果如表5所示。从表5可以看出，在港口状况方面，相对接近程度得分前3名的分别为青岛、天津、大连，其次是秦皇岛和营口。从得分上看，青岛、天津、大连这3大港的得分比较相近，说明这3大港口的基础设施建设、经济效益比较好，在环渤海地区具有一定的竞争力。烟台第6，日照第7，锦州第8，威海第9，丹东最后，可见辽宁省的港口状况方面与山东半岛的不相上下，但辽宁省除大连、营口发展较好外，其余锦州和丹东还要继续加强港口的建设力度。
在物流产业方面，天津第1，青岛与大连位居第2、第3，烟台、营口、秦皇岛三地分别为第4、第5、第6，日照第7，威海第8，锦州、丹东最后。由此可见，港口状况好的地区，其物流产业也相应发展的较好，这充分显示了港口作为港口物流产业集群的核心对竞争力的重要性[14]；山东半岛的物流产业普遍发展较好，这离不开国家建设山东蓝色半岛经济区的政策倾向和当地政府的大力支持；辽宁省物流产业的发展与京津冀、山东半岛差距较大，尤其锦州、丹东两地港口物流产业集群的规模效应还未形成。
在腹地经济方面，排在前面的依然是天津、青岛、大连，烟台、威海、日照紧跟其后，秦皇岛第7，锦州、营口、丹东与其他地区相比，接近程度相对落后。腹地经济的相对接近程度排名表现出明显的地区性，这是因为港口物流产业集群的腹地经济往往并不仅限于所在地的经济情况，还随着运输渠道而延伸到内陆地区，辽宁省整体的经济实力较山东和京津冀地区还存在较大的差距，因此，辽宁省半岛沿海港口物流产业集群在腹地经济方面的竞争力要比其他地区弱些。
2.综合层面的竞争力评价
以上主要测评出各个港口物流产业集群在不同二级指标下的竞争力状况，为了研究港口产业集群的综合竞争力状况，需要以二级指标计算出来的相对接近程度为初始数据，重复以上的步骤，从而得到大连、营口、锦州、丹东、秦皇岛、天津、烟台、威海、青岛、日照这10个港口物流产业集群的综合相对接近程度。最终结果如表6所示。
从表6可以看出，在港口物流产业集群竞争力的综合排名方面，前3名为天津、青岛、大连，其次是烟台、威海和秦皇岛，营口第7，日照第8名，锦州和丹东则排在第9、第10。可见在环渤海的主要港口物流产业集群中，天津、青岛、大连作为龙头大港，在港口状况、物流产业及腹地经济三方面有着绝对的优势，集群的竞争力较强。而辽宁省除大连外的其他港口物流产业集群，排名则不尽理想，尤其是锦州与丹东的港口物流产业集群综合相对接近程度还不到0.1，究其原因，是其港口状况、物流产业及腹地经济三方面的相对接近程度数值太小，尤其是丹东在腹地经济指标上得分还不足0.01，因此要提高其竞争力，需要改善这些方面。
将表5和表6对比还可以看出，以港口状况排名第3、物流产业和腹地经济排名第4的烟台在综合测评中排名第4；港口状况排名第4、物流产业和腹地经济排名分别第6、第7的秦皇岛综合排名第6，进一步说明港口物流产业集群作为产业集群中的一种，对腹地经济具有很大的依赖性，腹地经济的发展对综合竞争力的排名影响程度较大，需要格外重视。
五、结论
港口物流产业集群的竞争力大小对一个地区的经济发展具有很大的影响作用。本文从这一切合点入手，把港口物流产业集群的港口状况、物流产业及腹地经济等作为一级指标，构建了测评港口物流产业集群竞争力的指标体系，弥补了现阶段对港口物流产业集群指标研究的不足。并运用熵权TOPSIS的评价方法，计算出环渤海地区大连、营口、丹东、锦州、秦皇岛、天津、青岛、烟台、威海、日照等10个港口物流产业集群的竞争力相对排序。结果表明，港口物流产业集群作为一种特殊的产业集群，其竞争力的大小受港口状况、物流产业及腹地经济三方面的影响，尤其是腹地经济作为产业集群发展的保障基础，与港口物流产业集群综合竞争力的大小是密切相关的。通过对比分析还得出，辽宁省港口物流产业集群的总体发展在环渤海经济圈内还属于中下游水平，在港口和腹地经济建设方面有很大的改善空间和发展潜力。