民航山东空管分局 山东 济南 250107
一 通用航空发展的必要性
在空域方面，中国的低空空域分为三类空域：控制，监视和报告。然而我国大部分的空域是受到管制的，绝大部分都没有给通用航空这块有放行。所以，目前来说通用航空的大部分都是在指定的空域里进行飞行计划的，每次飞行必须要向交通管制部门进行同意和批复。这个也是导致通用航空的运营效率是比较迟缓的原因之一。
在服务方面来说，同样航空要想在服务方面有所提高，那就必须要在通用航空领域有自己的飞行服务站点。能够自己运营和操控合适自己的时间，把通用航空的潜能发挥极致。通用航空飞行服务站不同于军事、民用航空空中交通管制部门，是我国目前需要研究和开发的新的机构和服务设施。
在中国得现阶段，我们还没有专门为通用航空设立基站，也没有给通用航空提供先进的导航技术支持。仍旧采用比较传统的航空运输模式来支持通用的导航设施设备。对于美国的经验我们是有借鉴意义的。十二五规划在民航业正式展开，飞行服务站也在改革中建立起来。随着我们国家对低空空域的改革和发展，逐渐各个试点在我国开始普遍起来。对于我国通用航空进行分析和研究，是有利于我国航空业的发展和进步的。而且对我国航空安全飞行也是有相当大的意义的。在我国航空事业中，要着手提高低空空域的使用率，解决在飞行上的低空空域狭小的这一障碍。这个也是对于通用航空发展和进步起至关重要的作用的。
第一，目前来说，通用航空在我们航空空域的使用过程上来说时间比较长。通用航空公司分别适用于军事和民用航空相关单位。各单位与各单位之间存在着一定的复杂性，要经常进行协调关系。航空信息服务系统，空域使用和飞行计划的建立，这个是由通用航空统一发出指令，确定任务地点和航班信息的系统。然后航班信息服务系统将向当地空军和民航业报告当局分别。这样就会对通用航空的申报更简单化，降低了各部门的申报流程，这样就大大缩短了飞行前的准备时间。这样在无形之中给通用航空提高了巨大的服务效率。
第二，一般情况下航空公司在飞机起飞前都要对飞行的民航气象部门和导航信息部门有所沟通。因为对于在运营区域内的有些低空信息，民航气象部门有时候并不能完全掌握信息和数据。航空公司也需要收集一些关于气象的信息和数据。如果通用航空的信息部门实行了系统化统一化的管理，那么这个部门就会收集所有有关航空飞行的信息和数据。这样的话通用航空公司只要前往飞行的地点去核对飞行信息，或者通过通话，互联网信息等等做飞行前的一些工作。这样减少了飞行前准备的繁琐复杂的工作流程，也减少了飞行前要准备的时间，提高了工作效率，也保障了通用航空飞行的安全。
第三，每个地区的通用航空发展是不一致的，所有飞行信息服务要根据不同的地区进行合适的建设和投资，确保低空空域的覆盖信息以及一些基础的通信设施和气象设施等等。这些设施得建立和运作，能为通用航空的低空飞行以及地面和空中的对接通讯提供硬性条件，能保障低空以及气象方面的准确数据和信息。通用航空建立起统一的信息服务系统后，所有的信息保障都变得统一化系统性，建设好服务上的基础设施设备，能高效的安全的保障通用航空的正常安全运行。这个也是为安全飞行提供了有利的保障和条件。
二 通用航空飞行服务站的建立
我们以发达国家的通用航空服务为依据，然后再对我国建立通用航空服务站进行分析和研究。
2.1飞行服务站管理架构
我们是一个航空业比较庞大的国家之一，而通用航空对于我国民航事业的发展是有非常重要的推动力的。对发达国家的通用航空有着一定的了解和研究，然后，再结合我国目前的国情对于我国通用航空的服务和建设提出了问题和想法。在我们现在所拥有的操控技能的范围内，飞行服务站可以分为区域、分区、航空服务站三级服务管理结构。我们可以建立通用航空的安全服务体系，也可以让政府，企业等等进行投资上的建设和发展。如果还有些地区雷达信号没办法覆盖的前提下，建立远程的通信机制和设备。这样能确保飞机与服务飞机的控制中心之间能随时沟通和通信。所以从综上所述表明，建立通用航空服务站是非常有必要的，在保障飞机飞行安全以及低空域的有序进行是相当有保障意义的。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆
2.2 飞行服务站总体结构
服务站由低空空域飞行监控子系统、飞行计划处理子系统、气象情报服务子系统、可视化制图子系统、运行控制子系统和运行管理子系统组成。
低空空域飞行监视子系统主要实现对低空空域导航飞机飞行的监控。目前，我国空中交通管制部门缺乏对低空空域的飞机进行跟踪和监测的手段。通用飞机机载设备简单，飞行高度低，现有的航空控制手段无法对飞机进行实时跟踪和监测，雷达“看不到”，无线电“无法连接”。主要基于ADS-B监测手段：ADS-B是一种基于自动相关监测（ADS），防撞系统（TCAS）和现场监测的自动相关监测。结合三者的特点，即监测技术，ADS-B使用先进的地对空和空对空数据链路作为通信手段，并使用先进的导航系统和机载设备产生的其他信息作为广播的数据源本身通过外部广播。国家参数，并从其他飞机接收信息广播，实现对飞机的相互了解，从而实现对周围空中交通状况的全面和详细的了解。同时可以实现低空监视雷达、一、二次雷达监视的数据融合，实现各种监视功能。在收到各种监视数据后，通过一条专用线路发送给相应的民航总局。在一些远程或固定服务站发生故障的情况下，还可以接收由移动服务站的应急车辆接收的监测数据或其他服务站的监测数据。此外，它还可以实时监测监视信息与飞行计划之间的一致性，实现它们之间的匹配和相关性。
飞行计划处理子系统接收用户终端以各种形式发送的飞行计划，经初步处理后报相应的民航管制部门审批。民用航空管制部门批准的计划被转发给每个用户终端。
气象信息服务子系统接收民航相应部门的气象情报信息，经分类综合处理后，根据需要发送到相应的用户终端，或者以广播的形式发送出去，或者接受用户终端的咨询服务。同时保留接收其他渠道的情报和气象信息接口。
操作控制子系统主要完成可导航飞行的操作控制。它可以根据需要设置不同的座位，为导航用户或飞行员提供各种实时服务，并监控整个导航飞行，提供所需的各种服务。
运营管理子系统实现了对导航用户的管理，主要实现了成本计算、各种历史计划的管理、各种非法航班的记录和存储等功能，还可以根据用户的需要提供与当前调度功能类似的功能。
视觉导航地图可由西安航图大队制作。
2.3飞行服务站功能
飞行服务站主要提供飞行规划服务、气象和情报服务、监测导航辅助服务以及在紧急情况下对一般航空飞行的援助。通用航空飞行服务站为通用航空飞行提供飞行规划、航空气象和情报服务、监测援助服务、动态监测服务和紧急救援服务。在现在的管理模式中，通用航空的飞行是相当复杂和繁琐的，要经过多个空域的审批。而且所有报备信息不空域重复利用，在时间消耗上是比较长的，这样直接影响了飞机的时效性。这样在低空域的使用和利用上，大大增加了飞行计划的时间长度。民航局可以通过航空情报向公众公布现有的低空空域，同时明确各类低空空域的管理方法、飞行要求和服务内容，不需要对飞行任务进行审批；需要使用其他空域的，飞行服务站应当受理申请，报管制部门审批。
可以提交飞行计划。申请人要在服务站登记要飞行的一些数据和信息，比如要飞行的飞机性能，飞机参数，飞机的外部特征，航线内容等等。每一份飞行申请书都得重新提交不能重复使用。飞机的飞行地点，路线，降落的时间地点等等。一定要等飞机服务站一切确认后并得到服务站的答复后，飞机才能正常起飞运行。
飞行服务站可以为当地机场或者其他机场都提供一些咨询和数据信息。为飞行员提供多方位的信息收集指导，也能为飞行员监控到跟飞行有关的相关信息和数据。
飞行服务站也可以根据当地的空中广播服务平台，为飞行员提供一些相关的气象数据和空域影响飞机安全飞行的一些相关资料和分析报告等等。
飞行服务站还可以收集一些飞行报告，这样对以后我们进行研究分析是有参考价值意义的。飞行观测信息是在获取一些复杂天气的相关信息后，可以提高警惕，对复杂天气做出相应的应对措施和方法。数值预报模型的修正也是一个非常重要的基础。
三 结论
飞行服务站的建设是为了给通用航空飞行提供一个系统的信息平台，能为通用航空飞行做一个安全系统的保障。它的建立所有的目的和方向是为了让飞机有安全的保障，对飞机执行任务提供更有效的信息和数据。我国在通用航空这块也在不断的改善，对于管理方面也在不断的追求创新和系统化发展。在一些管理方面也在出台一些相关的政策和方针，让通用航空能更有安全保障的稳步发展，使得未来的通用航空前景更加广大。
论文作者:史文婧
论文发表刊物:《科技新时代》2019年4期
论文发表时间:2019/6/19
标签：航空论文; 空域论文; 服务站论文; 低空论文; 飞机论文; 信息论文; 子系统论文; 《科技新时代》2019年4期论文;