我国西部铁路与区域经济发展，本文主要内容关键词为：区域经济发展论文,铁路论文,我国西部论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
我国西部是一个广阔的区域，具有丰富的矿产资源，开发西部对我国经济全面腾飞具有重要的意义。但是，西部地区山多河多，交通不便。为实现我国经济发展的整体战略目标，加快西部地区经济增长，正确制定西部地区交通运输业的发展战略具有十分重大的历史和现实意义。
一、交通运输与社会经济之间的“推拉效应”
交通运输是国民经济的动脉，它对社会经济发展的重要性是显而易见的。关于交通运输的发展战略，存在三种观点：(1)超前型发展战略，认为交通运输业应走在国民经济发展的前面，美、英等西方发达国家基本上采用了这一战略，并取得了较为显著的成效。(2)协调型发展战略，认为交通运输业的发展应与国民经济相协调，日本采用的就是这一战略。(3)滞后型发展战略，认为首先应提高国民经济水平，为交通运输业的发展提供条件，然后再发展交通运输业。
交通运输业的发展究竟应采用哪种战略，这与国家（或地区）的经济发展水平、环境条件以及产业结构状况有很大关系。美国地大物博，工农业发达，经济实力强，但发展不均衡，矿产资源主要集中在西部地区，为促进国民经济均衡增长，对其西部交通运输业采取了超前型发展战略，大大加快了西部地区的社会经济发展，使西部地区较快成为美国的重工业基地，为美国经济的全面腾飞奠定了基础。日本与美国不同，日本国土面积小，原材料主要依赖进口，加工工业发达，这就要求日本的交通运输业应与国民经济协调发展。由此可知，交通运输业的发展是采用超前型发展战略、协调型发展战略抑或是滞后型发展战略，应根据不同国家（或地区）的具体情况来分析。本文提出的“推拉效应论”，即是根据交通运输业对国民经济发展的推动效应与国民经济对交通运输业发展的拉动效应，来确定交通运输业的发展战略。
“推拉效应论”认为，国民经济增长与交通运输业发展通常是相互影响的。交通运输业的发展将推动国民经济的增长；反之，国民经济的增长亦会带动交通运输业的发展。“推动效应”可定义为交通运输业产出增长所引起的国民经济增长；“拉动效应”可定义为国民经济增长所带动的交通运输业产出增长。“推动效应”和“拉动效应”均为无量纲的相对指标。一般情况下，若国民经济增长对交通运输的拉动作用大，则交通运输对经济发展的推动作用就相对较小。故当“推动效应”大于“拉动效应”时，应采用超前型发展战略，表明这个国家（或地区）已有一定经济基础，而交通运输是其进一步发展的制约因素；当“推动效应”与“拉动效应”大致相当时，应采用协调型发展战略，表明这个国家（或地区）经济发展与交通运输是相适应的；当“推动效应”小于“拉动效应”时，应采用滞后型发展战略，表明这个国家（或地区）运输需求不足，应优先发展经济，从而带动运输业发展。“推动效应”和“拉动效应”还可在不同地区之间进行比较，选择“推动效应”最大的地区优先发展交通运输业，将最大限度地发挥交通运输的推动作用，使有限的财力产生最大的功效，为加速国民经济协调发展作出贡献。
“推动效应”和“拉动效应”的具体测算可采用指标法和模型法。
二、铁路与国民经济关系的评价
铁路是我国交通运输业的骨干，对我国经济的发展起着积极的推动作用；同时，经济的发展又为铁路建设创造了条件。
（一）铁货运周转量与国民经济的关系
1978～1990这10余年中，铁路客货运周转量的指数呈波动式上升趋势。其中，客运周转量的增长快于货运周转量，且西南地区高于西北地区。全国人口数量和国民生产总值亦逐年上升。各指标指数变动情况详见表1所示。
表1 铁路客货运周转量指数
注：数据来源于《铁路统计资料汇编》、《中国统计年鉴》
（二）铁路投资占全国基建设资比重
为了满足国民经济增长的需要，提高运输能力，必须有适当的资金投入作保证。1949～1990的40多年时间里，我国铁路部门在整个国民经济全部基建投资中所占的比重见表2。
表2 铁路投资占全国基建投资的比重
由表2可以看出，“五五”时期后，铁路投资占全国基建总投资的比重有所下降，而这段时期国民经济的增长较快，对铁路的需求加大，致使铁路实际运能与运量需求的矛盾更加突出。
（三）铁路与国民经济之间推拉效应的测度
铁路在国民经济体系中处于基础地位，是沟通城乡、联系地区和促进经济全面发展的纽带，也是促进商品流通、搞活商品经济的物质支柱。我国地大物博，铁路的发展能加快资源开发，实现生产力合理布局，促进区域均衡发展，为对外开放、发展对外贸易提供条件。
铁路对国民经济的“推动效应”可选用模型(1)进行分析。采用1978—1990年期间的数据，分全国与西南、西北两个层次进行测算。
log（国民生产总值）＝c+alog（铁路货运周转量）(1)其中系数a为“推动效应”系数，表明铁路货运周转量每增加1%，国民生产总值将增长a%。具体测算结果见表3。
表3 推动效应比较
由表3可以看出，全国及西南、西北地区的“推动效应”均远大于1，说明我国铁路运输远不能满足国民经济增长的需要，应加快铁路发展，尽快缓解铁路运能和运量需求之间的矛盾。对比全国及西南、西北地区的“推动效应”值，可以发现西北地区高于全国平均水平。因此，我们认为应优先发展西北地区铁路。
事物都是相互作用的，国民经济增长反过来也将促进铁路运输业的发展。可选用模型(2)分析国民经济对铁路的“拉动效应”。
log（铁路货运周转量）＝c+blog（国民生产总值）(2)其中系数b为“拉动效应”系数，表明国民生产总值每增长1%，铁路货运周转量将增加b%。采用1978—1990年期间的数据，分全国与西南、西北地区两个层次进行测算，具体结果见表4。
表4 拉动效应比较
由表4可以看出，全国及西南、西北地区的“拉动效应”均小于1。其中，国民经济增长对西南地区铁路发展的“拉动效应”高于全国平均水平，对西北地区的“拉动效应”低于全国平均水平。由此反映出西北地区更加迫切需要加快铁路建设。
由上述可知，“推动效应”和“拉动效应”能反映铁路运输能力和国民经济水平的协调发展状况，尽管这些指标不代表国家或地区的经济实力大小以及铁路运能的高低，从而不具有绝对意义，但却能反映经济和铁路二者的某种关系，说明它们之中哪一方是滞后了或超前了。由此可为制定国家或地区铁路发展战略提供科学依据。
“推动效应”和“拉动效应”这两个指标呈反方向变化，其系数互为倒数。
根据“推拉效应论”，目前我国铁路对国民经济发展的“推动效应”远大于国民经济的“拉动效应”，因此，应采用超前型发展战略。从各地区“推动效应”的数值比较来看，西北地区远大于全国的平均水平，亦大于西南地区。因此，为保证国民经济迈上新台阶，应尽快提高铁路运输能力，尤其西北地区，铁路线路少且不成网，迫切需要新建铁路主干线，从而为西北地区的经济发展创造条件。
三、西部地区社会经济与铁路发展的现状及特征
我国西部地区包括西南、西北两大地区。西南地区位于我国西南部，东接中南地区，北连西北地区，西南面与越南、老挝、缅甸、锡金、不丹、尼泊尔、印度等国相邻，全区包括四川、云南、贵州和西藏三省一区。西北地区位于我国西北部，东南和南面与华北、中南、西南三大区接连，西南面与克什米尔、阿富汗接壤，西南和北面与俄罗斯、哈萨克、吉尔吉斯、塔吉克等独联体国家及蒙古为界，全区包括陕西、甘肃、青海、宁夏、新疆三省二区。
我国西部地区经济比较落后，这与西部地区的地理位置、自然条件、经济基础及交通运输状况有很大关系，具体表现为以下四个特征。
1.原有经济基础薄弱。经过建国后40多年的努力，目前，已初步形成以电力、煤炭、钢铁、石油化工、机械、冶金、纺织及食品为主的综合经济体系。
2.矿产资源丰富。我国西部地区有色金属品种齐全，储量丰富，盛产锡、铜、铅、锌、铝、镍、钼、汞、锑、钨等，是我国重要的有色金属生产基地。除此之外，还含有丰富的煤炭、天然气及石油资源。
3.自然条件复杂，不利于交通运输业发展。西南地区地势高峻，地貌结构以山地高原为主，西北地区地形复杂，大山、高原、盆地、丘陵、平原等各种地形俱全。
4.交通落后，信息闭塞。我国西部地区面积占全国的55%，而铁路营业里程仅占全国的25%左右。存在运网密度低、线路质量差、各种运输方式缺乏合理分工、发展不协调等问题。目前，我国西部地区运能严重不足，妨碍了东、西部交流，不利于西部沿边地区经济的繁荣。
西部地区要摆脱落后的局面，必须利用自身优势，首先发展交通运输业，改善投资环境，为实现国民经济发展目标奠定基础。
四、区域经济发展战略与西部铁路建设设想
我国是一个幅员辽阔的发展中国家，各地区发展极不均衡，按经济发展水平的高低大致可分为东、中、西部三大地带。一般说来，东部沿海地区较发达，中部其次，西部则为不发达地区。为促进我国经济的全面快速发展，我们认为区域经济发展应遵循全国一盘棋的方针，同时考虑地区特点，实行效率优先，重点投资，区域分工协作的原则。在当前和今后相当一段时间内，以东部沿海经济发展为重点，同时侧重西部基础产业建设，尤其是西北铁路干线建设，以缩小东、西部差距，促进国民经济协调稳定增长。
西部交通运输业的发展是区域经济发展的重要部分，应以国民经济发展战略为指导原则，投资效益为指向，提高综合运输能力为目标，促进沿边经济为重点，以亚欧第二大陆桥为依托，优先考虑通向能源、原材料基地的铁路干线建设，完善西部铁路网。同时，沿铁路干线大力发展公路运输，形成完善的运输网络体系，加强中心城市之间的经济往来。并以各主要城市为基地发展航空运输，开通以防城、北海、钦州等港组成的北部湾港口群体航道，形成西部开放型水运通道。这样，西部地区全方位、立体综合交通运输体系即可逐步形成。
由于西部地区经济落后，自然条件恶劣，在建设西部铁路的过程中，国家必须采取积极扶持，优先发展的政策，并给予适当的优惠条件，在税收、信贷、土地征用及投资规模、项目审批等方面加以照顾。多渠道筹措资金，加快西部铁路建设，并实行新线新价，增强其自我发展能力。
可以设想，随着西部综合交通运输体系的建立与发展，西部地区的资源优势必将转化为经济优势，一个四通八达的现代化重工业基地终将耸立在中国的西部，并为加速我国的现代化建设作出重要贡献。