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通用航空是指民用航空中，定期、正式客货航班之外从事专业飞行的航空活动。如进行农林渔牧、工矿作业、测绘遥感、教育训练、科学实验、文教卫生、公安消防、体育旅游、行政公务、抢险救灾、海洋作业、短途航行、环境监测和运输航空难以从事的等等飞行项目。它对一个国家的科学技术和经济建设来说是具有非常重要影响的。当前，全世界通用航空领域所用的飞机数量占世界飞机总数约46万架的70%，占民用飞机总数36万架的90%，其作业项目约有400多个。 一个国家运输航空与通用航空都发达起来了，才是民航事业的真正发达。
新中国成立四十多来年，我国通用航空事业建设发展起来了，对经济文化建设和科学技术开发作出了许多的成绩，诸如在增产粮棉、保护森林、绿化荒山、改良草原、治理沙漠、消灭蝗虫、勘探矿藏、测绘摄影、石油开采、抗险救灾、体育运动和为航空航天、导弹与核试验等高科技研究方面，做出了重要的贡献，在通航飞机作业项目已近50个。它的潜在市场非常之大，前景十分广阔光明。但是近几年来，在运输航空每年以20%左右递增率发展时，通用航空却以10%到20%几的递减率下降，人员流失、老化，飞机一再减少，1994年底统计，只有392架， 断层现象严重，滑坡萎缩，与国民经济建设的增长和对通用航空发展的要求极不相适应。据此，我提出下面几点意见。
一、加强对通用航空事业的领导与管理
通用航空与运输航空是民用航空的两大组成部分。通用航空有其自身的特点，不能全用管理运输航空的方法管理通用航空。比较好的办法是运输航空与通用航空分开管理。
国家民航总局应加强对通用航空的领导与行业管理，可恢复民航总局内原设立的管理通用航空的“专业航空司”，必要时也可考虑成立“国家通用航空管理局”，做到真正政企分开，对运输航空与通用航空一样重视。当前的具体工作是应采取紧急措施，防止继续萎缩，制定通用航空“九五”计划和2010年发展规划，还要结合贯彻民用航空法，研究制定发展通用航空的战略和政策要点。
建立中国通用航空研究开发服务中心，为需要办通航公司的部门、单位提供咨询和人员技术培训，实施全方位服务。
不断总结推广发展通用航空事业的经验，支持通用航空运用高新技术及所取得的成果，如北京使用GPS 卫星导航技术进行小麦飞防作业就很值得推广。
重视和加强对通用航空事业的宣传，如《中国民航报》等应增多对通用航空尤其是地方办的通用航空发展情况和经验的报道。
二、给通用航空发展创设一个良好的环境
通用航空特点之一是多目标、小机群、分散执行任务。除适度建立规模集团企业外，应提倡和鼓励多点经营，积极扶持地方及部门、集体以至个体兴办通用航空，帮助其创造条件，使其达到《开办通用航空业审批程序》的要求，引进外资或与外资合作兴办通用航空应在允许范围之内。
在一定时期内“暂缓审批航空公司”以整顿运输航空企业，是一个办法，但不能用一刀切来对待通用航空。
对通用航空的安全、服务、质量应严格要求，常抓不懈，预防为主，但出了安全问题后，要具体问题具体分析、正确对待，不应简单地用停飞甚至用一种机型的办法来处理，更不能由于某运输航空出了安全问题，不加分析地要求通用航空也一样去做。
对航空器材和设备进行适航管理，对空、地勤人员进行技术考核发证，对机场标准和使用进行监察，应根据和符合通用航空的特点。按实际情况，对通航的要求比运输航空要有所放宽。业经国家正式批准定型的飞机，就不要照套最新适航文件对其进行管理。
对于安全可靠，尤其是符合适航规定的单发飞机，应该允许其作载人航行。我国民航过去和现在的独联体民航都用了“运五”“安二”作载人航线飞行，许多西方国家单发飞机仍在载人航行，这是值得我们参考的。
建立低空非空中交通管制区势在必行，国外多数国家和地区早就如此，我国农、林等作业尤有这个要求，这已经提出多年了，我们不能让天空资源白白地浪费，而不为我国社会创造财富。先按600 米以下范围对非国防和安全禁区逐步开放，请国务院、中央军委作出决定并指定军、民航协商定出实施办法。
目前，我国为数不多的通用航空作业使用机场，申请航线飞行，常有不顺畅情况出现，军航、民航已发生如同公路上层层设卡、不按国家规定擅自收高费、不开发票、甚至打白条、不打条的现象发生，这是十分不利于我国航空事业发展的，请国务院、中央军委重申已有规定或重新作出规定，明令军、民航坚决遵照执行。
通用航空使用机场，特别是建立农、林业用的简易机场，规定的很不统一，有的是报请民航省局审定即可，有的要报空军审定，而这些规定既不是国家的统一政令，又未向社会公开宣布，这样当然是不利于通用航空事业发展的。请国务院、中央军委对此作出决定，明令全国全军遵照执行。
三、兴办通用航空要取得经济效益
通用航空的社会效益是很可观的，这几乎已为许多人所共同认识。但自身效益不好，这就是我国通用航空不断下滑的一个重要原因。国家民航总局是通用航空的领导和行业管理者，它有义务也应尽责任研究并解决通用航空自身获得应该得到的经济效益问题。
运输航空近几年对航空是有支持的，起了一定的补助作用。但通用航空对运输航空的支持更大，仅以大量的通航飞行人员转入运输航空为例来说，只从其经济价值看，那为数便相当巨大。
通用航空的发展，主要是靠自身开辟市场，抓住市场机遇，满足市场的要求，从计划经济向社会主义市场经济过渡，实行自主经营、自负盈亏、自我完善和自我发展。尤其要抓完善管理，以达到良性循环。
通用航空要搞多种经营，其范围不应过分加以限制，如短途不定期或定期的客货航线飞行、包机飞行和运输航空难以承担的任务，通用航空应积极设法的去承揽，以之满足社会和市场的需要。旅游、空中游览、紧急救援救护、消防公安等飞行也要积极开展。总之，受季节性影响只能少量飞行的制约要设法予以突破。
向社会主义市场经济迈进，就要更自觉地按价值规律办事。过去通用航空的价格，一定多年不变，早就大大低于价值，背离了价值法则。所以，有步骤地适当提高通用航空价格是势在必行。在价格未理顺之前，国家和各级政府，使用通用航空的企事业与个人，给以必要的补贴，那也是应该的。总之，通用航空自身应当有利可图，不单有公益金，还要有公积金，因为，飞机等器材装备是需要补充和更新的。
考虑发展通用航空是我国之必需，且其基础太薄弱，故请采用国家支持、民航和航空公司自筹，发行通用航空建设债券等办法，建立购买飞机的通航基金，以便通用航空能够持续得到发展。
四、充分发挥已有的通用航空力量的作用
我国空军、海军航空兵和近几年新建起来的陆军航空兵，长期以来，在执行农业飞行、专机公务飞行，抢险救灾、紧急救护、森林防火、海洋和环境监测、人工降雨、降雪以至使用歼击机进行人工降雨等方面，对通用航空做出了许多的贡献。军航机场、作战、军务、航行、通讯、气象等部门为我国通用航空事业的发展和建设贡献了很大的力量，这些优良的传统，今后要力求光大发扬。在国务院、中央军委领导下，军航民航应携手并进，总结以往开展通航的经验，研究新情况、新问题，制定出必要的规章和规程，报请国家审定，使之做到规范化。
国家体委从50年代起，在国家投入巨大的人力、物力和财力情况下，在全国各省市建立了80多所航空和滑翔学校。目前还有24所学校分布在全国的19个省市，有几十个机场，有一百多架运五、初教六飞机和滑翔机，有几百名获得民航执照的飞行员和机场维护人员。50至80年代，除培养了一大批飞行、滑翔、跳伞、航模运动员外，还为民航、军航输送、代训初级滑翔员18000多人。 在世界各种航空比赛中多次取得了优异成绩，为国家争得了荣誉。体委航校从50年代起就为当地农、林、牧、飞防、飞播、救灾、航空摄影、遥感科研、物探找矿、找油等方面做了大量飞行服务工作，因此，在发展通用航空事业中，它是一支不可忽视的力量，应充分作为发展通用航空的物质与技术基础加以使用，要尽快地帮助他们总结经验、做出规划、制定章程、合理又合法地开展完成通用航空业务。
航空工业也有相当数量的机场、飞机和空地勤人员，他们近些年在民航管理和支持下，已与有关部门和地方联合，建立起一批通用航空公司，为我国通用航空事业增添了新生力量，应更好地扶持和使用他们。
民航直属的通航企业是通航骨干力量，应有力地加以扶植，发挥其作用。运输航空公司已有的通用航空任务不能取消，队伍不能解体，没有建立通用航空力量的，应积极进行建设。
五、航空工业应尽快研制和提供新型通用飞机
一机多用，价格适度，使用成本很经济的各种通用飞机和直升机要加快问世。我国运输航空的飞机品种很多，通用航空使用的机种过于单调。通用飞机不但要追求安全性，更要有良好的经济性、适用性，连美国的19人座以下飞机的百分之七、八十还是螺旋桨和活塞式发动机的飞机，所以我们应加快对活塞式飞机的研制，也可引进组装到自己生产和自行研制。对通用航空的售后服务工作要大大加强。购买飞机要实行分期付款，也可以采用租赁的办法。
六、建立国家级、非常设的通用航空综合协调机构
1988年首届全国通用航空发展政策研讨会开得很好，提出的建议就有40条，但为什么未能很好执行，通用航空业反而大滑坡呢？其中一个重要原因，就是通用航空上下左右牵涉部门单位多，关系复杂，军航、民航、航空工业、体委……涉及全国性问题，几乎谁都束手无策。因为，要解决全国性的问题，没有牵头人，谁也不好带头。故请国家如同设立空中交通管制委员会一样，成立以国务院领导为首的非常设的全国通用航空管理委员会，请军航、民航及有关部门参加，统管我国通用航空发展规划、制定政策、调解矛盾等事宜，其秘书长及办事机构，则可设立在民航总局，如果成立国家委员会，那通用航空管委会就无需单独成立。