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摘要：基于西门子信号系统结构及功能原理，按其所能实现的梯度降级行车指挥功能，信号系统对列车运行控制通常可分为CTC、ITC、IXLC三个级别，通过分析不同级别运行环境下信号系统因故降级对列车运行的影响，研究行车组织过程中的关键点及应对措施，最大限度地实现运营安全与效率的双赢。
关键词：西门子信号系统；运行环境；应对措施；安全与效率
1 信号系统结构及功能概述
西门子信号系统主要由以下四个子系统组成：计算机联锁系统（DS6-60）、列车自动防护（ATP）、列车自动驾驶（ATO）、列车自动监控（ATS），根据各子系统可实现的功能，分为CTC、ITC、IXLC三个级别。
（1）CTC级别
由轨旁ATP实时接收处理列车的位置报告、联锁设备的状态、ATS系统的操作命令，通过逻辑运算，若列车前方的运行条件满足，则将移动授权报文通过无线通信设备实时传输至车载子系统，实现CTC功能。
（2）ITC级别
由逻辑控制器根据信号机的显示来选择可变数据应答器的报文信息，若列车运行前方信号机为开放状态，列车通过可变应答器时能接收到应答器发送给车载子系统的非实时移动授权。
3）IXLC级别
由联锁系统根据ATS系统的指令操作相关联锁设备，轨旁设备不再向列车发送移动授权，列车由司机根据信号机的显示人工手动驾驶运行，信号系统只提供最基础的联锁功能。
2 信号降级情况及影响分析
2.1 CTC功能降级情况分析
（1）常见降级原因
① 轨旁ATP故障；
② 车载ATP故障；
③ 无线通信设备故障。
（2）故障现象及影响
出服务，否则组织在就近车站清客退出服务。故障列车下线后需及时组织备用车加开，以保证行车间隔的均匀性。
（2）轨旁设备故障
因轨旁设备故障导致的区域性信号功能故障，故障区域内列车运行时间增大、运行周期增长，在上线列车数量不变情况下，行车间隔将变大，从而导致运能下降，调度员应根据车站客流情况加开备用车上线投入服务，同时须注意加开备用车后的行车间隔不小于列车在故障区域内最长闭塞区段的运行时间，避免列车在闭塞区段外方停车等待。
4 小结
本文从信号功能出发，通过分析和计算，得出信号功能降级情况下的行车组织侧重点，并得到如下结论：
（1）CTC降级为ITC时
① 故障发生后，如果列车停在驾驶模式转换分界点之内，则组织列车运行经过信号机前的可变应答器投入；如果列车停在驾驶模式转换分界点之外，则组织列车以NRM模式运行至前方站复位车载ATP，出站后投入。
② 考虑到不同地铁线路计轴设备敷设密度及行车间隔的差异性，故障发生后需注意：
同一进路的同一（或相邻）计轴区段内有两列车占用时，需与司机分别核对列车位置，根据两列车相对位置先组织前方列车出清进路终端信号机投入ITC级别后，方可组织后方列车动车。
同一进路的两个不相邻的计轴区段内有两列车占用时，调度员在信号终端上可识别列车位置，不需再与司机核对，可先组织前方列车动车运行，待前车出清进路终端信号机后方可组织后续列车动车。
（2）信号功能降级为IXLC时
①如车载设备故障导致信号功能降级，则调度员可根据清客临界点组织列车运行至终点站退出服务或在就近车站清客退出服务，并及时组织备用车上线，保证行车间隔的均匀性及其他列车运行不受影响。
②如轨旁设备故障导致信号功能降级，须综合考虑客流量、列车满载率、故障发生后的运能、故障区域的最小行车间隔等因素，计算出需加开上线的备用车数量，最大限度满足客运需求。
参考文献：
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论文作者:田亚俊
论文发表刊物:《基层建设》2017年第19期
论文发表时间:2017/11/8
标签：列车论文; 信号论文; 故障论文; 功能论文; 信号机论文; 组织论文; 进路论文; 《基层建设》2017年第19期论文;