长江流域交通发展问题探析，本文主要内容关键词为：长江流域论文,探析论文,交通论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
长江流域包括上海、江苏、浙江、江西、安徽、湖北、湖南、重庆、四川共七省二市，面积148.16万km[2]，人口48404万，沿江有31个主要城市，是我国经济、文化、科技、人才、信息最发达的区域。长江流域横贯我国大陆中部，跨越东中西三大经济地带，联结了南北地方经济，在国民经济的发展中有着重要的战略地位。它是我国新的最具有活力的经济增长区域之一，对我国经济发展的战略意义是其它区域无可比拟的。与沿海和其它经济带相比，它拥有我国最广阔的腹地和发展空间，是我国今后15年经济增长潜力最大的地区，应该成为世界上可开发规模最大、影响范围最广的内河经济带。
目前国内对长江流域的研究，更多是作为一个生态存在的整体进行研究[1] ，也有从长江流域经济的区域整合来进行考虑的[2，3]，对长江流域交通发展问题的研究则很少。交通运输业是长江流域发展的重要基础和先决条件，是促进区域经济联合、整体优势发挥和流域协调发展的关键所在，研究交通运输业与长江流域经济发展的关系对于促进长江流域经济和社会的稳定、持续发展，促进长江经济带的形成与发展具有重要的理论和现实意义。
1 长江流域交通运输现状
长江流域是全国最发达和最具有活力的经济增长区域，长江流域GDP长期以来一直占全国GDP总量的40％以上，2002年达到了43.92％，近几年平均年GDP增长速度超过全国一个百分点。
长江流域之所以取得如此发展，是与经济一体化的推进，商品、资金、技术、人才、信息在协作区之间实现了双向互动密切相关的。由表1可以看出，2002年货物运输周转量占全国的34.84％，铁路营业里程占全国总量的21.6％和27.9％。
表1 2002年长江流域交通运输现状[4，5]
Tab.1 Currcnt Situation of Transportation in the Yangtze Basin in 2002
货物运输
GDP铁路里 内河里公路里 周转量
（亿元） 程（km）
程（km） 程（km） （10[8]t·km）
全国104790.6071897.501215571765222 50542.9
长江流域46019.08 16294.4074485 554180 15830.0
所占比例43.9222.66
62.72 34.85
34.84
2 长江流域交通对经济的拉动
在横向比较上，长江流域的经济活跃程度较高，商业联系能力也较强，货物运输比较繁忙，且占全国的比例总体上呈现增长趋势，如货物周转量2001年占全国的比例为30.4％，2002年达到了34.84％，上升了4个百分点多，与长江流域在全国中的经济地位相匹配；但纵向比较，长江流域交通对区域发展的带动却落后于其在全国所处的地位。
通过对1990～2002年长江流域地区九省市的国内生产总值与货运周转量的相关关系研究，发现数据分布在总体上符合对数模型，即：
y=a+bLn(x)
图1为长江流域国内生产总值与货运周转量的相关性分析，可以看出，国内生产总值与货运周转量有很强的相关性，其相关系数达到了0.96。
图1 国内生产总值与货运周转量相关分析
Fig.1 Correlate Analysis Between GDP & Freight Turnover Volume
衡量交通运输业对国民经济的拉动作用还可以用交通拉动系数，它是货运周转量某一时期内的平均增长率与同期GDP年均增长率的比值，一般以1为界，如果交通拉动系数小于1，为一般性支持经济发展，如果交通拉动系数大于1，则为强劲支持经济发展。我国及长江流域自1991年以来的交通拉动系数如表2。
表2 1991～2002年交通拉动系数表[4，5]
Tab.2 Traffic Driving Coefficient During 1991～2002
项 目 年份
199119921993199419951996199719981999200020012002
全
GDP年均增长率
9.1 14.113.112.69.0 9.8 8.6 7.8 7.2 8.4 7.2 8.5
货运周转量增长率6.8 4.4 4.4 9.0 7.4 2.0 4.8 -1.07.0 9.8 7.1 6.2
国
交通拉动系数0.7 0.3 0.3 0.7 0.8 0.2 0.6 -0.11.0 1.2 1.0 0.7
长
GDP年均增长率
8.4 17.116.815.614.012.511.59.8 8.8 9.7 9.6 10.7
江
货运周转量增长率7.1 7.3 8.0 5.7 4.8 -1.91.8 7.8 9.6 11.95.6 9.4
流
交通拉动系数0.9 0.4 0.5 0.4 0.3 -0.20.2 0.8 1.1 1.2 0.6 0.9
域
货物周转量占全国比例38.529.730.729.829.027.927.129.530.230.830.431.3
我国除了1999、2000、2001年三年的交通拉动为强拉动外，其他年份均为一般性支持经济发展，特别是1998年由于受亚洲金融危机的影响，货运周转量(主要是铁路)出现了负增长。
长江流域地区交通拉动作用的总趋势是逐渐增强，货运周转量增长较快，这与该地区经济的外向型密切相关。在货运周转量中，水运货运周转量占总货运周转量的63.05％，铁路货运周转量占总货运周转量的24.08％，低于同期30.70％的全国平均水平，铁路所承担的货运周转量占全国的比例为24.57％，高于其里程占全国22.66％的比例，说明其运输效率要高于全国水平，同时也说明地区铁路及水运的负荷较重，交通基础设施急需得到改善。交通拉动系数低于全国水平，说明交通运输对长江流域经济的拉动作用尚不明显，交通拉动系数变化幅度较大，各省市的交通运输对经济的拉动呈现不稳定状态。但长江流域地区随着经济的快速发展，货运周转量增长率不断提高，占全国的份额越来越大，给本来就紧张的交通基础设施带来更大压力。
3 长江流域交通运输基本建设投资
交通发展不但可以加快物流、人流、资金流和信息流等的流动，促进经济的发展，大规模的交通运输基础设施建设还能够通过带动相关产业的发展，推动经济的发展，交通运输基础设施投资的乘数效应是一个地区经济发展的动力和重要的因素。交通运输基础设施改善可以刺激需要提供产品和服务的企业和消费，促进投资和消费“两驾马车”的健康发展。
交通运输基础设施建设资金长期投入不足，是我国交通运输发展滞后的最大障碍，也是我国经济快速、持续增长的障碍之一。经济发达国家对交通运输基础设施建设的投资一般占总投资的10％～14％；发展中国家约占20％～28％。我国2002年交通运输、仓储和邮电通信业占总投资的24.87％，低于发展中国家的平均水平，抛除在仓储和邮电通信业的投资因素，用于交通运输基础设施的投资更低。
与全国比较，长江流域地区对交通运输基础设施建设的投资更低，从表3可以看到。交通运输仓储和邮电通信业占总投资的21.38％，低于全国平均水平，2002年基本建设投资占全国的35.70％，而在交通运输邮电业方面仅占全国的30.69％，说明长江流域交通运输业的发展滞后于经济的发展。
表3 2002年交通运输仓储和邮电通信业基本建设投资
Tab.3 Investment in Fixed Assets of Communications and Transportation in 2002
交通投资（亿元）总投资（亿元） 交通占总投
资的比例（％）
全国 4398.9817666.62
24.87
长江流域 1348.416306.7821.38
长江占全国的比例 30.69 35.70
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4 流域内交通运输发展的地区差异
长江流域交通发展水平差异显著，由表4可以看出，路网密度有很大的差别，上海、江苏和浙江的路网密度最大，这三个省市也是最发达的省市，在长江流域内起经济龙头的作用。特别是上海，路网密度、货运密度都远远高于其他各省市，充分体现了上海发展的现状，但流域内其他各省市交通发展相对滞后，使上海、江苏和浙江沿海发达省市与其他中西部省市的客流、物流、资金流和技术流等的交流滞后于经济的发展，阻碍了发达地区经济社会的进一步发展。使他们广阔的腹地资源得不到充分的利用。
表4 长江流域各省市交通运输密度
Tab.4 Density of Transportation in the Yangtze Basin
铁路网密度 内河网密度 公路网密度 路网密度 货运密度 客运密度
（km/万km[2]）（km/万km[2]） （km/万km[2]） （km/万km[2]） （10[8]t·km/km[2]） （10[8]t·km/km[2]）
上海
407.1 3225.4 9647.6 13280 80.341
0.010
江苏
87.5
2329.6 5737.4 8154 1.7610.010
浙江
119.9 1022.4 4320.0 5465 1.2130.012
安徽
159.1 401.9 4714.0 5275 0.8880.007
江西
144.7 331.8 3613.8 4090 1.5620.007
湖北
119.0 390.3 4613.1 5122 0.3380.005
湖南
130.2 474.1 3144.1 3748 1.3470.009
重庆
76.8
282.0 3720.1 4079 3.3070.007
四川
51.8
152.0 2245.9 2450 1.1570.004
长江流域
102.1 502.7 3556.1 4161 2.3470.007
5 长江流域交通运输存在的问题
5.1 东西向交通运输方式单一，没有形成综合交通运输网络
长江流域有辽阔的腹地，但并没有得到足够的发展，主要是由于沿江东西向交通基础设施滞后，造成长江上、中、下游地区之间经济联系薄弱，经济发展整体性差，资源优势转化渠道不畅，缺乏快速有效的交通通信纽带和紧密的经济互动，工业与城市大多呈不连续的带状分布，沿江产业带明显断开。具体表现在：铁路、公路干线以纵向通过型为主，缺少横向铁路、公路干线的通道；没有形成东西横向出海的综合运输大通道，目前的内河航运所占比例过大，运输方式比较单一。
比如上游地区的重庆、成都直达上海的大通道除水运、航空外，铁路、公路均不能直达，上海至重庆2000余km的距离中，有1000多km没有沿江铁路，其中位于长江中游的武汉没有直达重庆的铁路线。单一的长江水运运量紧张，尤其是枯水季节，运输矛盾突出，再加之水运不适应经济节奏加快的新形势，致使长江流域的龙头上海与中上游“腹地”的联系竟远不如同北方沿海地带密切(仅京沪铁路的客货交流量就数倍于长江水运)，致使西部地区相当一些地方处于封闭半封闭状态。
5.2 交通运输滞后于经济发展
长江流域经济是全国经济的龙头，本着交通运输应同步或适度超前的原则，长江流域交通运输基础设施的发展应该与经济发展保持同步，但现在交通运输的发展滞后于经济的发展，阻碍了经济的持续稳定发展，使长江流域地区经济发展的潜力得不到充分的发挥，长江流域广阔的腹地资源得不到利用，区域协同和一体化发展得不到推广。
5.3 流域内交通运输的区域差异明显
各种要素的流通需要各地区具有高度的通达性和发达的交通网络，长江流域交通运输尚未形成完整的交通的网络，中西部欠发达地区交通运输比较落后，阻碍了经济发达地区的进一步发展，也使欠发达地区资源运不出去，无法转化为经济优势，区域共同发展的目标得不到实现。
6 结论
交通运输业是长江流域发展的重要基础和先决条件，是促进区域经济联合、整体优势发挥和流域协调发展的关键，也是拓宽经济腹地和发展空间的重要措施。交通运输与经济发展具有强烈的耦合性，加强对交通运输的发展对于促进长江流域经济和社会的稳定、持续发展，促进长江经济带的形成与发展具有重要的理论和现实意义。
加大筹资力度，拓宽筹资渠道，确保交通基础设施建设的资金需求。近年来长江流域地区对交通基础设施建设的投入很大，但还是满足不了需求的快速增长，因此，在发展交通运输产业，扩大交通基础设施建设方面，应该加大筹资力度，保证交通运输业的发展能够与经济发展速度协调。
建立长江流域地区综合运输网络体系。以长江为依托，联合整治长江航道，建立与加强长江水运航道网络，提高通航能力；尽快打通沿江铁路大通道并改造、扩建、增建已有线路，缩短运距，扩大通行能力；建设沿江铁路干线和现代化的沿江高速铁路系统，发展沿江高速公路主干线，形成东西横向出海的综合运输大通道和区域综合交通运输体系。
交通运输在系统内的完整与否关系到腹地开拓的深度及要素流通的速度，直接影响经济和社会的发展。因此建立流域内的综合交通运输体系，通过多种形式与渠道，加强与东部发达地区的经济联合与合作，发挥西部地区的资源、劳动力优势和东部地区的资金、技术、知识产权的优势，才能实现优势互补，促进整个流域的经济发展。