从法律经济学视角分析列车晚点赔偿制度，本文主要内容关键词为：视角论文,经济学论文,列车论文,制度论文,法律论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
中图分类号：DF529文献标志码：B文章编号：1672-1020(2007)04-0072-05
一、列车晚点赔偿纠纷问题的由来
近年来，因列车晚点所引起的纠纷越来越多，但乘客在列车晚点赔偿纠纷案中获得赔偿或补偿在我国尚无先例。消费者普遍认为，自乘客检票上车后，乘客就与铁路部门形成了运输合同。合同要求双方要奉行诚实信用原则，铁路运输业应当保证旅客和货物运输的安全，做到列车正点到达。铁路部门提供运输服务，对自己的服务负有质量担保责任。火车没有在承诺时间内到达目的地就是违约行为，给予乘客补偿合情合理。而铁路方面则认为，我国的法律法规包括铁路部门规章，都没有因为列车晚点而向乘客进行赔偿的规定。列车晚点的原因很多，天灾人祸都有可能，铁路部门无法承担晚点责任，如果开了赔偿“先例”，运输部门将面临巨大的经济压力。
违约责任遵循运输合同的严格责任的归责原则，无需违约方举证证明自己是否有过错。只要存在违约行为并且不存在法定或约定免责事由，违约方就应承担相应责任。毫无疑问，乘客自上车之时就与铁路部门达成运输合同，铁路部门有义务将乘客安全、准时送达目的地，否则就可以认为其违约。依此推理，列车晚点铁路部门理所应当要进行赔偿，但对赔多少、怎么赔、用什么赔以及误点达到什么程度才应赔等等一系列问题却没有法律法规对此直接做出规定。
虽然传统民法理论给法院处理违约纠纷提供了明确的归责依据，但将其适用于具体案件时却经常让人对效率以及公平问题产生质疑。乘客相对于铁路运输部门来说处于被动和弱势的地位，让铁路部门按照严格责任原则承担违约行为的赔偿责任，让其承担所有无过错的事故风险，从表面上看维护了乘客利益，也符合保护弱者的社会伦理，但法律如此规定是否是有效率、是否能真正实现公平还得商榷。进一步讲，严格责任作为违约责任的归责依据适用于此类案件的合理性也会面临质疑。笔者试图从经济学的思路来分析论证，对列车晚点应该赔偿，但赔偿的依据应是过错责任，而非传统的严格责任，而且过错的认定依据也应该是经济学的逻辑成果。
二、违约责任背后的经济学问题
许多律师、法学家都对列车晚点乘客索赔失败表示不可理解。他们认为，火车晚点乘客索赔于法有据：依据《民法通则》第88条、第101条规定：“合同的当事人应当按照合同的约定，全部履行自己的义务”，“当事人一方不履行合同义务或者履行合同义务不符合约定条件的，另一方有权要求履行或者采取补救措施，并有权要求赔偿损失”；依据《合同法》第290条规定，“承运人应当在约定期间或者合理期间内将旅客、货物安全运输到约定地点”；《铁路法》第10条规定，“铁路运输企业应当保证旅客和货物运输的安全，做到列车正点到达”。其索赔逻辑可以概括为：违约行为——承担违约责任——严格责任原则——只要列车晚点并非因自然灾难等不可抗力的因素造成的，铁路部门就应承担违约责任、给付赔偿，无论风险有多大。这看似无懈可击的推理，事实上隐藏着一个不小的漏洞：在乘客买票、登上火车的一刻他实际上就作出了一种默示——我情愿承担列车晚点的风险。
英国判例法在司法实践中已经形成了一种“默示条款”，它赋予了法官一项非常重要的权利，而且在处理合同案件过程中该默示条款的引用率比较高。[1]法官可以通过解释双方当事人意思，认定在某些情况下义务人履行义务是有条件的而非绝对的，即便是合同双方当事人对此没有明确的规定，这也可适用于他们的合同。而且一旦这种默示条款被认定成立，义务人便可以免除履约义务。这里的关键问题是默示条件如何确定。经济分析法学提供了解决问题的方法，即通过保险问题来确认默示条件。其认为默示条件的实质是默示保险费用应由谁来支付的问题。考特和尤伦以“在买主的地产上钻井取水的合同”为例进行分析：假设遇到了即使倾家荡产也不能钻开的石块，风险承担就取决于合同的比较价格。如果这个合同价格比其他竞争者的报价高得多，那么就意味着该价格中包含着保险费用。进一步讲，如果订约人以比其他人低的价格提供这份合同，则表明订约人不能保证风险不会发生。
造成列车晚点的原因相当复杂。通过对近五年来造成旅客列车晚点原因的调查分析，主要有以下几个方面：因设备故障导致列车晚点占总晚点列数的43％；因天气不良造成列车晚点占总晚点列数的25％；因施工导致列车晚点占总晚点列数的12.6％；因等级会让造成列车晚点占总晚点列数的3.2％；其他原因造成列车晚点占总晚点列数的16.5％。在影响旅客列车正点率的诸多因素中，设备故障、天气不良以及施工三种情况造成的晚点占80％以上，这是问题的关键所在。[2]可见，铁路部门违约原因有很多，而且在大多数属于客观原因，如恶劣天气(暴雨、狂风、大雾、暴风雪甚至龙卷风等)、列车运行过程中突然发现铁轨上有障碍物、卧轨自杀者、列车突发性故障，等等，而铁路部门要按时准点到达目的地则必须克服以上种种障碍和困难。
要达到完全准时到站的目的，铁路部门必须支付高昂的预防成本：必须向气象局购买详细的天气预报资料，以查阅在哪个时间段最适合在一个连续的时间内准时到达目的地；为及时排除障碍物以及防止卧轨自杀者，雇佣大量的专门人员沿铁路线进行排查；加大对列车的零部件以及影响其行驶的关键部位的检测费用的投入；等等。列车车票中必然要包含为这些预防风险发生而支付的高昂的费用，车票的价格恐怕要高出几倍甚至几十倍。然而，现实生活中的列车车票的价格并非高得让乘客接受不了，仍然是旅客长途旅行时首选的交通工具。据此可以推定其中并没有包含为预防风险而需支付的高昂的费用，铁路部门并没有提供防止风险发生的保险单。这说明铁路部门在规定列车票价时实际上在默示着这样一种事实：列车会因为各种难以预测的原因而误点；乘客在买票、上车的那一刻起实质上就已接受、认可了铁路部门的默示；自然地，列车晚点的风险就应由乘客来承担。
由此可见，违约责任适用严格责任原则在列车索赔纠纷中是不效率的。严格责任原则会迫使铁路部门为继续降低导致列车晚点的意外事故发生的概率而不恰当地追加预防成本，而这一成本的绝大部分最终还是由乘客来承担。法律不仅应当维护案件当事人的利益，更要关注那些案件背后的不在场的当事人。如果列车票价因此大规模上调，一方面会有一部分人尤其是低收入者承担不起乘坐列车的费用，另一方面有相当一部分的乘客认为搭乘列车是不划算的，从而改乘其他交通工具，从而大大限制铁路交通运输业的发展。对于长途旅行者来说，铁路运输仍然是一种更为安全、价格低廉的旅行方式，因此可以推定，乘客不愿意为保留严格责任而承担更加高昂的预防成本和费用。
在列车晚点赔偿纠纷问题中，实际上存在着两种权利的冲突：铁路部门的“晚点权”与乘客的“完全赔偿权”。在相互冲突的权利之间如何取舍的问题上，科斯定理第一定律告诉我们，在交易成本为零的情况下，无论法律上权利的初始安排如何，当事人双方经过谈判均能导致资源向最大效益的方向流转。也就是说，交易成本为零时，无论法律是支持“晚点权”还是赞助“完全赔偿权”，私人谈判都将会导致资源最优的配置。然而，零交易成本在现实中很少会发生。这时，科斯定理第二定律又告诉我们，在交易成本为正数的条件下，不同的权利界定和分配会带来不同效益的资源配置，此时有效益的权利界定和分配应当能使交易成本的效应减至最低。这些交易成本的效应包括交易成本的实际发生和为避免交易成本发生而做出的无效益选择。
列车晚点后，在严格责任的归责原则下，法律将支持票不假思索地投给了乘客的“完全赔偿权”。而这种社会伦理化的权利分配方案，产生了庞杂并且高昂的交易成本的效应：一是谈判成本。“在形成谈判对策的过程中，各方要力求预测对手会有多少让步。如果各方在估计对方的妥协点或者风险点上犯了错误，那么每一方都将会惊奇地发现对方并不让步，其结果是各方以不能合作而告终。当各方对对方不甚了解的时候，当文化上的差异使得交流变得困难，或者当各方在关于公平的道德标准方面存在冲突时，错误的预测就会时常发生。”[3]78况且，大多数讨价还价理论考虑的是交流成本较小的双方之间的，而列车晚点纠纷中的谈判往往涉及三方以上，而谈判的成本与谈判所涉及的主体数量的多少成正相关，这就意味着列车晚点赔偿纠纷中当事人达成合作协议的难度将大大增加。二是诉讼成本。当争议的当事人经谈判却以不能合作而告终时，许多被公众称为“具有社会责任感”的乘客便会在丰富情感的主导之下诉诸法庭。这种情况下，当事人都要请律师，交给律师代理费，法院还要花费时间、物力和财力进行审判，而法律程序的启动与运行是需要消耗大量社会财富的。尽管赔偿或许可以弥补受害人的损失，但造成了整个社会财富总额减少这一事实的发生。三是机会成本。也就是为避免交易成本发生而做出的无效益选择，即在严格责任下铁路部门为防止列车晚点发生后一系列交易成本的产生而不恰当地、无效率地追加的预防费用。这些不当增加的预防费用最终将由每一个乘客来承担。
我们不妨假设“晚点权”与“完全赔偿权”在争取获得法律投标的竞争中“晚点权”脱颖而出、幸运中标，尔后法律用过错责任原则将其规制为“合理限度内的晚点权”，那么很明显，谈判、诉讼成本会因法律对列车晚点一定限度内的默许而相应减少；同时，铁路部门也会因此放弃那部分不恰当、无效率的预防费用的追加。
从以上分析中不难看出，严格责任在列车晚点赔偿纠纷中不能使交易成本降至最低，这种权利的界定方案显然不是有效率的；而适用过错责任即承认“合理限度内的晚点权”，却会使交易成本明显降低，而使交易成本降至最低的临界点却有赖于对“合理限度”的准确把握。
关于铁路部门的过错的认定，也就是如何准确把握“合理限度”的问题。如果把铁路部门对晚点问题的注意看作是为避免意外事故的发生而追加的预防成本，那么问题就变为：该成本需追加到何种程度才可以认定铁路部门无过错？一个非理性的行为人总是希望防止所有意外事故发生的损害，然而不能为了追求“尽善尽美”而忽略了为此所付出的代价。资源是有限的，要在有限的资源的约束下获得最大程度的效用，需要寻找的是最合理的预防成本。
关于最合理的预防成本的标准，美国加利福尼亚州最高法院首席法官L.汉德(Learned Hand)提出了著名的“汉德公式”，用以确定加害人是否有过错。迄今为止，这一公式主要由于美国侵权法领域的过失侵权制度，而未被系统地应用于其他相关领域。笔者认为，该公式可以被用来确定列车晚点赔偿的标准和具体数额。
三、汉德公式在列车晚点赔偿中应用
汉德公式是由美国著名法官利尔德·汉德在1947年美利坚合众国诉卡洛尔拖轮公司一案中提出的一个关于损害赔偿的责任方程。这个案件是关于纽约港停泊的一艘驳船因为拴系不牢撞毁另一船只的情形。在该案的判决中，汉德法官形成了他的著名法则：既然每只船都有可能冲出泊留位置，并且如果冲出来，便构成了对其周围船只的一个威胁，那么船主的责任在于防止产生伤害，它是三个变量的函数：船只冲出泊留位置的概率(probability，简称P)；如果冲出来，其产生损害的严重性(loss，简称L)；充分预防的负担(burden，简称B)。如果B＜PL，则驳船船主没有采取足够的预防措施，法院可以以此断定船主的行为存在过失，应当承担赔偿责任。
汉德公式提出后便成为美国法院在侵权案件中经常使用的判定有无过错的标准。在一系列的案例中，法官会问及进一步的预防是否是成本优化的。如果采取足够预防措施将给当事人带来的负担(B)大于发生损害的概率(P)与损害的实际损失(L)的乘积(即损害的预期损失)，当事人便不必采取预防措施，因为法律要求当事人进一步预防便不是成本优化的，是不合理的和无效率的。如果B≤PL，而当事人却未采取足够的预防措施，则法院可以判定当事人因没有采取成本优化的预防措施而负有责任，该当事人被认定存在过失。[3]267-268实际上，汉德公式最富有启发意味的地方在于它自身隐含的一种观念、一种立场，即实现社会总成本(事故的预期损失与为预防该损失发生而支出的费用之和)最小化的立场。“对于侵权法的经济分析将侵权法的目标从实现事后的矫正正义转变成考察实现事前的分配正义，或者说分配效率。”[4]
之所以选择汉德公式来解决列车晚点赔偿问题，是因为笔者认为，这类赔偿问题同汉德公式隐含的立场是一致的。站在追求社会总成本最小化的立场上，赔偿的首要目的是在损害实际发生之前，对可能造成损害的违法违规行为进行事前遏制，以避免额外成本的产生；而损害一旦发生(额外成本已经产生)，则应主要有相应的法律来确定事后的法律责任、赔偿数额等事宜。对已经晚点的列车要求赔偿的目的，应是促使铁路部门对自己有可能损害他人的行为做出恰当的成本收益分析，杜绝对自己也对他人不利的有害行为，以尽量做到社会总成本的最小化。列车晚点赔偿的标准和具体数额的确定也应以此为出发点。
在我国司法实践中，该公式的现实可操作性面临困难，因为这个函数关系式中的三个变量的准确认定都可能面临信息费用的责难。而且，法官的素质问题也会影响变量的准确认定以及案件的处理。另外，同类案件往往会造成变量的重复认定进而造成社会成本的重复追加。而解决上述问题的简单有效的方法是由权威机构(比如铁道部或者其他立法部门)根据汉德公式的原理制定出统一、明确的技术性标准，用以确定铁路部门为了预防导致列车晚点的意外事故的发生应当在何种程度上采取预防措施，任何人都可以据此判断出铁路部门是否有过错。只要铁路部门对上述事件的发生达到了规定的技术性标准，即使由于一些原因造成列车晚点的发生，也意味着铁路部门可以完全免除过错责任。而我国目前关于列车运行的法律法规中缺少对这种技术性标准的规定，因而有关权威机构应首先确立该标准，尔后才应当解决如何赔偿的问题。
四、列车晚点赔偿标准的确定
汉德公式所考虑的预期损失(即变量PL之积)也正是列车晚点所造成的实际危害，而变量B则是铁路部门决定是否消除或者减少某一危害时必须考虑的需要追加的成本投入。对B、P、L三个变量的准确把握也应能帮助有关权威机构制定统一、明确的技术性标准，使赔偿更有效地实现其目的和功能。
首先，权威机构应通过各种方法确定B、P、L的数值。由于变量B所代表的是预防有关损害发生所需要的费用，有关变量B的数据通常可以由铁路部门或相关的科研单位提供。比如，为防止列车在运行过程中发生机车故障，铁路部门不得不追加对列车关键部位的检测费用。这一数据可由铁路部门和对口的科研机构、行业组织提供、论证，可以做到比较具体和准确。比较而言，对变量P、L的确定会更复杂一些。因为人们很难确定地计算出某一事故发生的可能性及其造成的损失。况且，类似事故所造成的损失很可能轻重不一，而造成不同损失的可能性又会随损失轻重的不同而不同。所以，有关变量P、L数据的一个主要来源应该是法院对以往类似案件的处理。一般来讲，法院等部门在对以往案件的审理中已经获得了足够的有关数据，权威机构可据此对同类损害的发生概率、程度和范围等做出比较可靠的估计，从而计算出概率损失的数值。在确定B、P、L三个变量的数值时，权威机构应通过调查研究、听证会等形式充分听取有关各方的意见、论证，并对各方的意见、论证作出充分的比较与权衡，以期做出尽量准确、合理的并且适用面广泛的计算。
其次，对B、P、L数值计算，可以被权威机构用以确定列车晚点赔偿的具体方案。为了实现赔偿事先遏制有关损害发生的这一首要目的，权威机构要确定其对预期损失所采取的遏制态度。根据权威机构对预期损失所采取的不同的遏制态度，以B、P、L来确定列车晚点赔偿的方案可以大体分为三种情况。第一种情况是促使铁路部门不惜任何代价来防止一切足以导致列车晚点的意外事故的发生，即，无论B与P、L的相互关系如何，对未能采取预防措施防止列车晚点发生的铁路部门均应要求其赔偿。第二种情况是，只在预防意外事故的发生所需付出的代价小于或者等于预期损失的情况下(此时，B≤PL)，才促使铁路部门采取预防措施以防止晚点的发生，即允许有效率的损失或者损害。而当B＞PL时的情形发生后(实际损害发生后)，应由人民法院按照过错责任原则适用相应的法律法规处理或者由相应的社会保险机制处理(这或许是更为有效率的方法)。第三种情况是一种折衷方案，要求当事人在防止损害所需付出的代价大于预期损失的情况下也要防止损害的发生，但对二者之间的比例加以某种限制，比如，当为预防列车晚点所支出的成本大于预期损失的1.5倍时，便不再要求铁路部门防止列车晚点的发生。
笔者认为，我国有关权威机构应当采取上述的第二种情况作为其赔偿方案，即当铁路部门为预防导致列车晚点的意外事故的发生而需支付的成本低于或者等于列车晚点的预期损失时，才可认定铁路部门有过错并要求其因此承担赔偿责任。这是因为，当铁路部门支付的预防成本小于列车晚点的预期损失时，采取预防措施以避免晚点的发生可以使社会在总体上得到正面的经济效益，这时，进一步的预防是成本优化的。如果铁路部门的预防达到了有效水平，则边际预防成本等于边际预期损失，此时进一步的预防就不再是成本优化的了。尽管这时铁路部门对预防成本的支出不会给社会带来正面的经济效益，但也不会带来额外的社会成本，却避免了社会资源的浪费，同时也减轻或消除了人们对损害发生的担忧的心理成本，从而实现额外的社会效益。所以要求铁路部门在这一点上仍要支出预防成本仍不失为一种理性的选择。因而，我们可以得出这样一个结论：铁路部门为使列车准时到站没有必要预防所有意外事故的发生；如果列车晚点的预防成本比意外事故的预期损失更加高昂，那么对意外事故的发生进行某种程度上的放任就被认为是有效率的，此时的预防成本被认为是合理的。而最合理的预防成本是在边际预防成本与意外事故的边际预期损失相等的时候产生的。这些结论都是站在实现社会总成本(事故的预期损失与为预防该损失发生而支出的费用之和)最小化的立场上得出的。