第二个“香港”到底在哪里？——再论自由港发展战略（上），本文主要内容关键词为：自由港论文,第二个论文,香港论文,发展战略论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
在中国东部沿海地区的改革开放面临更上一层楼的世纪之交，中西部地区的开发脱贫被提上了国家的首要议程。前者关乎中国如何更好地走向世界；后者涉及各经济区域之间的均衡、协同发展，乃至中国整体经济的可持续发展和社会的稳定。大西南的滇、黔、川、桂4省区， 被称为“世界三大处女地之一”，其区域开发脱贫问题，更是一项犯其至难、图其至远的浩大工程，其中的“西南（贵州、广西、云南）岩溶地区消除贫困示范工程”，已被列入《中国21世纪议程优先项目计划（第一批）》。为此，实施何种社会经济发展战略，是大西南开发脱贫的关键。
据新华社9月6日讯，瑞士两个研究机构根据一些国际机构提供的最新数据和对全球3000 多名企业家进行的民意调查结果，
发表了一份1995年全球竞争力调查报告，在名列世界经济竞争力前茅的国家和地区之中，弹丸之国新加坡竟然连续第二年排名世界第二；小小的香港地区也从上年的第四跃居第三，超级经济强国日本则从上年的第三被挤到了第四。新加坡和香港都是世界著名的自由港，其中香港又是中国的重要门户，她虽然在后过渡期会有很多困难，但仍被世界如此看好，这就说明：我们不应片面地、孤立地考虑中西部的开发和发展，而须重新认识香港作为自由港在中国改革开放中的地位和作用，进而妥善把握东部沿海地区与中西部之间的区域经济政策，尤其要正确处理华南沿海与大西南之间的关系，使发达地区和落后地区之间形成一种互补式、联动型的区域合作关系，避免因厚此薄彼而导致顾此失彼的决策失误，以便在缩小地区差距的同时，使中国经济全面起飞。因此，在邓小平同志再造“香港”战略思想指导下，“一港带全局”式的自由港发展战略新思路的确立及其模式的选择，应成为中国21世纪的首要议程。
一 海洋战略→港口经济→自由港：走向世界的“生命线”
世界经济发展的历史表明，经济国际化是世界经济发展的普遍规律，海洋运输又是经济国际化向广度和深度发展的纽带，谁控制海洋，谁就能控制世界，而以天然良港为依托的自由港是实施这种海洋战略的“生命线”。
1.商品和资本等经济要素在国际间流动的日趋自由化，是世界经济一体化发展的“润滑剂”。
欧共体从1958年结成关税同盟到1972年间，出口额从227.4亿美元增至1412.4 亿美元，为5.2倍，高于同期世界出口额增加的2.5 倍和美国出口增加额的1.7 倍， 欧共体因而在世界出口总额中所占的比重从1958年的21.7%升至1972年的30.7%，而同期远未组建北美自由贸易区的美国则由16.4%降至11.8%。又如60年代，中美洲共同市场和中非关税和经济同盟的内部贸易年增长率分别为28.8%和23.2%，远高于各国总的贸易增长率。
国际直接投资长期以来主要发生在工业国之间，然而，90年代以来，经济增长速度居全球之冠、市场潜力巨大的亚洲国家和地区对外资的开放度越来越高，因而吸引了工业国越来越多的直接投资。据德国经济学家罗尔夫·容尼克尔在《国际直接投资的新趋势》一文（见《世界经济译丛》1993年第11期）中的统计，1991年有410 亿美元直接投资流入发展中国家，在全球直接投资流入量中的比重呈回升之势；1992年，仅在中国的投资就超过100亿美元。该文还指出，90年代初以来， 一些拉美国家出现了明显的自由化、稳定和对外国更加开放的政策取向，因此所吸收的直接投资显著增长。
金融资本是流动性最大的经济要素，其流动的基本原则是安全性、获利性和流动性。因此，某国或地区自由化的金融政策、高度开放的金融体制、稳定的社会政治经济环境，就是满足金融资本这“三性”，进而使其大量流入该国或地区的决定因素。香港和新加坡之所以成为国际金融中心，在很大程度上得助于其高度的金融自由。
2.当今经济国际化的一个新特点是区域经济集团化，它与全球一体化的关系是统一的。
首先，两者的出发点都是促进贸易和投资的自由化，各经济集团、各国之间因竞争而出现的激烈的贸易摩擦是不可避免的，因共同利益所在，矛盾各方往往会以妥协与和解而告终，加上世界贸易组织对各缔约方的协调作用，使得贸易自由主义不断战胜贸易保护主义，1995年6 月日美汽车及其零部件贸易谈判的完满解决就是明证。其次，各区域经济集团对区外市场的依存度仍大， 就算是已有近40 年历史的欧盟， 其1993 年外贸的35 %仍要靠区外市场进行。 据日本经济协会预测， 到2010年，欧洲经济区的区内贸易额为4.3兆美元， 对北美和亚洲两区的贸易额是2.13兆美元；而北美和亚洲两区则更为依存于区外市场，北美的区内贸易及其对亚洲和欧洲两区贸易将分别是0.7和2.65兆美元， 亚洲的区内贸易及其对北美和欧洲两区的贸易将分别是2.7和2.76 兆美元。各国和地区之间的经济相互渗透度已日趋提高，区域集团化带来的企业跨国和跨集团经营终将强化全球的一体化，仅仅把外经贸的“火力”瞄准本地区市场，实为不智。
3.既然经济的国际化是大势所趋，那么，实施何种经济发展战略，才能达到既获取国际贸易和投资自由化推动经济增长之利，又避免不合理的出口商品和市场结构以及对外资开放可能带来的冲击之弊呢？这就是要实施海洋战略，要紧紧抓住能满足外贸合理运输要求的天然良港这条“生命线”，实施自由港战略，走“大港口——大经济——大繁荣——大发展”之路。
无论是19世纪资本主义列强用坚船利炮对殖民地国家的经济掠夺，还是当代新兴工业国和地区的迅速崛起，都是实施海洋战略的典型。日美两个经济超级大国，就是港口经济发达的国家。日本1990年沿海有港口1095个，以其近3万公里的海岸线计，平均不到30 公里就有一个港口，她是自然资源贫乏国，但却通过实施港口经济和海洋战略走“贸易立国”之路，成为世界最富国，其经济最发达地区集中在东京湾等沿海港湾附近。美国是对外自由贸易区的集中地，其对外自由贸易区多达 130多个，还有多个“备用区”。作为最先发展起来的资本主义发源地欧洲，正是经济自由区、自由港、出口加工区的发源地。香港是自由贸易、“自由经济的典范”，其成功要诀就是凭着具有背靠中国大陆、地处世界航海要冲的地缘优势的天然良港以及高度开放的自由港政策，从转口贸易起家，逐步发展成为一个对外资和其他经济要素有强大吸引力的多功能国际性第三产业服务中心。为什么香港开埠150年后能有此成就， 而邻近的澳门同是自由港，发展了400多年却只能望香港的项背？ 皆因澳门的港口条件先天不足，香港可以走一条“大港口——大经济——大繁荣——大发展”之路，而澳门只能走“小港口——小经济——小繁荣——小发展”的路子。因此，具有地缘优势的天然良港，加上高度开放的政策，是实施海洋战略，走向经济国际化的两大重要条件。
二 中国走向世界需要新的“旗舰”——第二个“香港”
1.大西南的开发要有一个超级出海口
中国区域经济的协同发展，特别是大西南的开发，关系到整体中国经济的可持续发展乃至中国的社会和政局的稳定。“西南（贵州、广西、云南）岩溶地区消除贫困示范工程”已被国务院列入《中国21世纪议程优先项目计划（第一批）》。不久前，由中国社科院“国情分析小组”胡鞍钢博士主笔的《中国地区差距报告》，参照世界通用标准，以人均国内生产总值（GDP）来划分区域经济发展水平，并对30个省、 自治区、直辖市作了排位，结果滇、黔、桂、川4 省（区）位居榜尾的低收入地区之列。这些地区贫困的三大成因之一就是自然地理因素不济，她们本来大多属于内陆地区，加上交通通讯滞后，特别是缺少出海口，严重影响了经济发展和对外开放，这4 省区当中只有广西有出海口。 据1995年2月出版的《中国港口》杂志统计，1994 年广西北海和防城两港的吞吐量合为677万吨，仅占全国吞吐量的0.96%，与4省区幅员在全国中所占的重要比例相差甚远；而在6个上中等收入省区中， 除新疆和黑龙江之外，其余4省均有出海口，在5个高收入省市中，除北京外都有出海口，4省市港口吞吐量占全国的58%。 西南地区若能找到足够大的出海口作为“引擎”，其经济发展的爆发力将是巨大的，中国区域经济发展的格局也将被改写。
2.外贸的大发展要有海洋运输“瓶颈”的大突破
交通运输是经济社会发展的基础条件，本应超前发展，但中国的交通运输业的发展却滞后于经济的高速增长，所以交通对社会经济发展的“瓶颈”制约作用日趋严重，水路运输更是严重滞后于高速增长的对外贸易。据李鹏总理1995年3月《政府工作报告》称，1994年，我国GDP比上年增长11.8%，而交通运输业增加值的增长只有6%； 进出口总额增长20.9%，而全国水运货运量只比去年增长4 %（据深圳《证券时报》1995年1月16日报道），其中水运外贸口岸的运量仅增6.9%（据香港《信报》1995年4月4日“中国资讯专题”报道）。运输业滞后的原因是交通设施建设的滞后，其中尤为突出的是港口设施的滞后。 据新华社1994年3月24日报道，全国沿海岸线分布的海运口岸已增至56个。口岸发展速度虽然加快，但与港口经济发达的先进国家和地区相比仍有很大差距。日本和中国的海岸线长度分别为3万公里和1.8万公里，海港的密度是日本平均每30公里一个（1990年），远高于中国的平均每321 公里一个海运口岸（1994年）。港口建设的滞后突出表现在对外贸易长期以来高度依赖香港的转口贸易。1993年，内地对港贸易额约为600亿美元， 占内地外贸总额约30%（据《香港经济年鉴1994》资料整理）。随着中国外贸的高速增长而出现的外贸运力需求的急剧增长，香港的“瓶颈”制约状况便日趋恶化，内地货品进出香港剧增所造成的超负荷运转已成为香港航运业的首要难题。深圳市的有关统计显示：从1979年到1993年，通过公路口岸进出香港的货运量增加了76倍，每年进出香港的车辆由1979年的9.1万辆次增至733.6万辆次，每天车流量已超过2万辆次； 预计到1997年出入境车辆将达每天3.6万辆次（见深圳《证券时报》1994年12月2日报道）。港方的情况是，因长期以来大部分运量（70～80 %不等）来自内地且其运量不断剧增，香港港口的年吞吐量1993年达1.1亿吨，比1979年的3000多万吨增3.6倍左右，其中泊岸作业占2/3，而离岸的中转作业占1/3，其拥挤程度和超负荷状况堪称世界之最。 港英当局预测2011年港口吞吐量将增至4.48亿吨，为1993年的4倍多，集装箱处理量增至3000万个标准箱，为1995年的3倍，其预测数字明显偏大， 而1995年的集装箱处理能力已近饱和，1997年将达极限。此外，京九铁路开通后，估计近期货运量增加3000万吨，远期达6000万吨，其中出口香港的货物约占一半，将使香港货运处理压力猛增，其现有的公路交通网络也不适应日后之需。假如中国重新成为世界贸易组织成员国，则外贸大发展所带来的外贸运力需求更会大增，再去挤香港这条“船”，其后果堪忧。值得注意的是，因港口增容建设等填海造地工程，香港港口的航道正在日渐缩窄，港岛至九龙半岛之间的最近距离已由2000米缩至800米，船只航行引起的海浪加大，撞船意外频生。因此， 在中国沿海具备条件的港口再造“香港”，分物流，解“瓶颈”，已成当务之急。
3.开辟自由港是中国参与多边国际贸易组织谈判、更好地融入世界经济体系、加快对外经贸发展的重要筹码
50、60年代国际贸易环境的特征是市场需求大、国际合作好、出口竞争小。而80年代以来，在国际市场需求持续增长、贸易增速远大于世界经济增速的同时，出口竞争却日趋激烈，贸易磨擦不断增大，需要有一种新的世界经济秩序以维护自由贸易，并提倡和保护公平竞争下的公平贸易，世界贸易组织（WTO）于1995年元旦取代关贸总协定（GATT ）而诞生，就是要建立起适应这种要求的世界贸易新体系。世贸组织缔约方的贸易额占全球贸易额的80%以上。中国既要“复关”，进而融入世界经济贸易新体系，通过外向型贸易战略加速经济发展，又要尽量规避因开放市场产生的外来冲击，开辟自由港符合作为世贸组织主要原则的自由贸易精神，又可巧妙地软化市场准入与外来冲击的矛盾，不失为“复关”谈判的一个重要筹码。
4.中国口岸管理体制改革的严重滞后，成为制约外贸海洋运输和港口经济发展的又一“瓶颈”，自由港战略是冲破这种“体制瓶颈”的有益尝试，是大力发展外贸海洋运输、繁荣港口经济的必然选择
1992年初，笔者在珠江三角洲和粤西地区的口岸管理体制专题实地调研中发现，水路外贸口岸众多管理部门都在一种“寻租”意识的驱使下在第一线对付货人进行名目多达几百种的检查和34项的收费，这种检查分由众多部门实施，“八国联军”各自为政，导致重复、交叉检查状况严重，极大地制约了货物运输效率；而收费项目又是国家的法定收费和部门的服务性收费混为一体，且带有随意性，收费标准还连年上升，大大地加重了付货人的运输成本。据深圳口岸管理办公室1995年3 月的统计，收费中有70%属于交叉性质，如进口检验交叉收费有32处，另有乱收费项目；海港收费更是偏高于境外海港，是新加坡的518%， 台湾高雄的204%，香港的33%，虽低于香港， 但经过七检八检加上滞港时间长，蛇口港的万吨以下轮船费用为香港的1.5倍，4万吨以上是香港的3至4倍。长此以往，纵使我们港口条件再好，也吸引不来国际上的船务代理公司；目前，国内不少进出口贸易须经香港转口，这就极为不利于我国港口经济的繁荣和外贸运输的发展。难怪在1995年3 月中旬的全国人大政协两会上，深圳、珠海和汕头特区的代表都异口同声地大声疾呼口岸体制的改革。（待续）