摘要：随着城市化速度加快，城市规模变大，现代城市的交通问题变得越来越严峻。协调城市发展过程中产生的一系列问题，尤其是交通拥堵和用地不足的矛盾，就是非常必要而且是亟需的。TOD模式（transit-oriented development）就是以公共交通为导向的开发模式，这其中的公共交通主要是指地铁、轻轨等。本文通过对我国地铁站周边区域现状的讨论分析，然后从两个角度提出了对TOD模式下区域发展规划的设计，最后列举并分析了我国几个基于TOD模式的规划设计案例。
关键词：TOD模式；地铁站；规划设计
前言：随着城市规模的不断扩大，城市交通问题的日益严峻。轨道交通，特别是地铁，在近几年迅速兴起，成为解决城市交通问题首选方式。国外首先对TOD模式进行了深刻的研究，如美国在上世纪九十年代就开展了对交通引导城市发展的讨论，目前，TOD模式在美国已经非常流行了。而我国一些城市如长沙等也开展了对TOD的实践，对TOD模式下地铁周边配套设施进行了规划设计。
1对地铁站周边区域现状的讨论
不可否认的是，现在的建筑行业越来越发达，城市规模也在逐渐扩大，城市交通也面临着前所未有的压力。城市管理者投入大量的精力和预算来开发城市交通，却根本没有将其融入到城市的发展之中。如何让城市的交通发展与城市发展相顺应成为了我国现阶段大多数城市的一道难题。目前，国内关于TOD模式的出版物和文献较少，对其的进行的有效的实践更是寥寥无几。缺乏相应的理论知识，我国的交通城市建设就不免出现一些问题。近几年正是城市化规模扩大的时候，城中村改造等拆迁重建项目也都如火如荼的进行着。且我国城市都是人员密集型的，城市中心地带如商业区往往会有很高的人员流量，这个地区交通也往往承受更大的负荷。还有很严重的就是“工住分离”现象。居住在A地的居民要到B地去工作，这在上班早高峰和下班晚高峰期间自然会引起交通的大负荷运行。若不进行按照科学的理念对城市交通进行开发，长此以往，城市病会显现得更加严重。若施行这种类似“先发展后治理”的措施，到时势必要花费更大的代价去修复漏洞。修建地铁作为提高城市交通效率的重要举措，已经在许多城市登台。地铁在建造的时候就应该按照TOD模式，综合考虑多种因素。
我国许多城市修建的地铁在周边区域里都有或大或小、或多或少的问题。比如说，地铁轨道周边会有大量的人流，此时若居民在地铁周边换其他交通工具不方便，会产生人员拥堵现象，而且，本身换乘不便就会增加居民出行难度，不利于构建和谐便捷的城市交通网络；周边区域功能太过单一也是一个问题，多数城市先前没有地铁，新建地铁时选址为了容易施工就避开了一些重要地点，导致地铁站点周围略显荒凉，没有相应的生活服务设备，不能够给乘客提供丰富的服务；还有交通线路太过稀疏，各种交通方式之间衔接低效，居民在乘坐一种交通工具后要步行很长一段路才能搭乘下一种交通工具，这就大大增大了居民的交通难度。
2轨道交通引导沿线区域发展规划设计
2.1交通组织
沿线区域的交通组织主要包括车流系统、步行系统、交通换乘和停车系统。Transit-oriented development中很关键的一点就是车行通畅，即车行系统通畅。对此，要充分把以地铁为代表的轨道交通和公交车、小汽车和单车结合起来。规划问题的切入点就在于城市地铁的出入口的位置，在这个位置附近，以TOD模式中500米的为半径，充分考虑人流密度和各交通方式的交接。车辆的组合一定要科学，确保居民能够顺利地搭乘工具到达或离开地铁站，避免交通工具出现富余或不足现象。出入口位置的选取应使绕行距离最短、压力不集中，使居民体验到方便快捷的出行感受，形成交通一体化。步行组织也是交通组织的重要组成部分，建造时应根据优缺点适当地选取不同的步行组织。最普遍的就是地面步行系统，还有以天桥为代表的空中步行系统和以地下通道为代表的地下步行系统。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆这些系统的搭建应该是错综的，互相直接的联系要足够大，并随建筑形态、自然环境做出科学调整。
有不同的交通组织，就必然存在着交通换乘。在整个城市发展中，地铁必然不是独立发展的交通方式，它必须和其它交通方式一起来形成交通一体化网络。对这其中的换乘问题进行优化就尤为重要了。换乘是指在乘客前往终点的路程中，中途更换线路或另一种交通工具。换乘的目的有很多，可能是为了节省费用，也可能是为了更加快捷。换乘包括同种交通工具的换乘和异种交通工具的换乘。地铁与其它交通工具的换乘可分成很多种类。对地铁口的规划就应该建立在这不同的种类的分析上。与汽车换乘时，分为私家车和出租车。由于出租车即停即走的特点，不占用停车空间，为了方便乘客，对出租车的停靠处应设计在靠近地铁出入口的位置。但是注意一定要和公交车站保持足够远的距离；对于占用停车空间的私家车，可建立“停车场-地铁”地下空间模式。各交通方式之间应是互补的，交通换乘的多样性能够在地铁周边区域建立起通畅的交通网络。
2.2空间设计
在TOD模式下，地铁周边的配套区域必然可以划分为多个功能区，比如说商业区域、办公区域、文化区域和居住区域等。如何对这些功能区进行合理地规划和空间设计，是目前亟需解决的问题。广场通常会聚集很多人，是人们进行社会活动的场所。作为反映城市文化的公共活动空间，广场满足了大众的很多需求。人们可以在这里进行文娱活动，提高一下自身素质；进行体育活动，锻炼一下身体；还可以在这里进行商业活动，既对居民提供了便利，又为商家提供了致富契机。更为重要的是，广场一般包含绿化地带，这就为城市增加了绿地空间。同时，包括绿地在内的大片广阔区域可以作为紧急避难场地。在地铁核心半径（500米）内的广场就应该具有紧急避难的功能。而在非紧急的时候，地铁广场可以用来疏散人群。地铁广场一般包括站前广场和道路交通广场。地铁广场是人流密集的地方，同时也是重要的换乘枢纽。为了避免交通堵塞，地铁广场的建造一定要科学合理，可以按照立体交通进行规划。尽最大可能把人员疏散开，把不同的交通方式联结在一起。
地下空间的规划也是地铁站区域规划的一项重要举措。欧美国家很早就开始了对地下空间的利用。我们可以借鉴他们对于地下空间开发设计的经验，从而对我们的地铁站进行区域规划。他们的设计，大都是以交通车站建设为重心，向周围地区辐射延伸。在一些交通枢纽站，往往还会形成大型地下商业区。亚洲的一些发达城市的地下空间设计则是以步行街、停车场、商店等为组合。
3基于TOD 模式的规划优化实践案例分析
纵然我国在TOD方面的理论研究没有达到较高的水平，但是一些城市已经率先开展了实践，其中一些还做出了值得借鉴的不错成果。在青岛地铁李村站的规划案例中，“人性化”是这个规划设计最大的亮点。地铁车站内部空间环境的设计考虑到了各种年龄、身体水平的人群。其中的无障碍设计记得我们在今后的地铁规划设计中借鉴。而长沙市二号线的规划则是利用自然景观来进行设计。以梅溪湖水面为中心，以自然山为陪衬，各级功能区向外呈环形发散。优化后的地铁站周边变得更加便捷，交通变得更加通畅，各功能区互相联系，圈层式生长。
4、结语
在城市建设、地铁规划火热发展的时候，我们更应该考虑，城市发展应该朝着一个怎样的方向前进。国内外对于TOD模式的探索，也正是为了解答这个难题。为了坚持TOD模式的理念，我们必须对交通组织和空间设计进行深刻研究。解决现在城市普遍存在的“城市病”，采取现实并且有效的措施对地铁周边区域进行规划设计，是我们现在必须要做的。
参考文献：
[1] 彭一凡.地铁车站TOD设计模式探讨——成都市新都区地铁小镇为例[J].工程技术：全文版，2016（11）：00288-00289.
[2] 刘汉文.基于TOD理论的厦门市地铁商圈建设与发展研究[D].南华大学，2016.
论文作者:黎峻宇
论文发表刊物:《基层建设》2018年第5期
论文发表时间:2018/5/23
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