近代开埠城市与区域发展研究（笔谈），本文主要内容关键词为：笔谈论文,近代论文,区域论文,城市论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
编者按：随着我国改革开放进程的日渐推进，历史学界重新思考1840年以后中国社会的发展，思想的解放导致许多方面取得了重要的成果。复旦大学吴松弟教授等人数年来进行的中国现代化空间进程的研究即是这方面的体现之一。这项研究认为，五口通商以来，先进生产力首先在沿海沿江口岸城市形成，这些城市率先得到发展并成为中国现代化的样板和基地。此后，这种新兴生产力主要沿着重要的交通路线向广大的内陆地区扩展，由此构成中国现代化的空间进程。在这一过程中，沿海沿江口岸城市及其各自的腹地互为作用，而腹地的发展又受到历史基础、地理环境以及与口岸城市和主要交通路线远近的影响，由此导致各地现代化速度和水平的差距。当时与后世的中国经济地理格局，就是上述因素控制和演变的结果，其影响直到今天。因此，这项研究不仅有助于探讨1849年以后中国社会的发展过程，也有助于从更广阔的范围、更深的角度弄清中国各地区现代化进程的影响因素。本刊发表的吴松弟、戴鞍钢等先生的文章，侧重分析各主要口岸城市开埠以后腹地范围的变化以及对近代区域和城市发展的推动作用，以期引起学术界的讨论和关注。
关键词：近代/开埠城市/区域发展/港口—腹地视角
中图分类号：K25文献标识码：A文章编号：1001-8204(2006)06-0005-09
通商口岸与近代的城市和区域发展
——从港口—腹地的角度
吴松弟
(复旦大学 历史地理研究所，上海 200433)
1840年的中英鸦片战争和此后的被迫开埠通商，标志着中国进入了全新的历史时期。众所周知，西方列强来到东方，是为了自己的利益，在这一过程中，中国蒙受了一次又一次的割地、赔款、丧权的羞辱。然而，比中国的传统政治经济更具旺盛生命力的西方政治经济，以及建立在此基础之上的科学和文化，在这一过程中同时进入中国，中国从此开始了现代化的艰难进程。这一进程，直到今天仍在进行着。从空间的角度考察，中国社会的巨大变化首先发端于沿海沿江的通商口岸，再沿着交通道路往广大的内地扩展，由此导致了各区域的巨变。近年来，学术界关于中国现代化的空间进程的研究，目的就是探讨这一场持续一百多年的深刻的社会变革如何从港口城市向广大的内地发展，通过双方的互动形成后来的经济格局，从而对当时和今天产生重要影响。通商口岸与近代的城市和区域发展，是这一研究的主要内容之一。
一、沿海沿江口岸在中国现代化进程中的作用
从1842年开放广州、厦门、福州、宁波、上海为通商口岸，到1930年代开放广东中山港止，清朝通过签订条约形式被迫开放的口岸和自行开放的口岸达到104个，再加上胶州湾、旅顺口和大连湾、威海卫、广州湾等四个租借地和香港、澳门两块殖民地，可供外国人通商贸易的口岸达到110个。除了山西、贵州、陕西、青海、宁夏等少数省份，中国绝大部分的省份都有了多个通商口岸。尽管各个通商口岸都在不同地区的现代化进程中扮演了重要的角色，但就全国而言，最重要的是分布在沿海、沿长江的口岸，特别是沿海口岸。
如果将中国内地比作一个巨大的扇面，将国外比作更为巨大的另一个扇面的话，沿海口岸就是连接这两个扇面的枢纽。中国对外贸易的绝大部分，都是通过沿海口岸城市进行的。据近代中国管理各海关进出口贸易的海关总税务司署提供的数据知，中国进出口总额的绝大部分都是沿海海关完成的，其次是沿长江的海关，沿边海关微不足道。各年度的情况都是如此。
沿海口岸城市在贸易上的重要性，还体现在国内贸易上。中国地域广大，在铁路、公路、航空等新式交通兴起以前，水运是最便捷的交通方式。中国河流大多是东西走向，在沿海口岸城市附近注入大海，上海、天津、广州、福州、厦门、宁波等口岸城市，既可以通过河流连接内地，又可以通过海运联接中国沿海各港口。因此，这些口岸城市既是中国沿海商业和对外贸易的中心，又是所在流域的出海口和商业中心。近代交通兴起以后，铁路、公路、轮船航运仍以东部最发达，沿海港口城市往往是重要铁路和公路的起点，河运、海运航线也在此相交。借助于方便的交通，沿海港口城市将自己的商业影响送达遥远的中国内地，加大了和各区域联系的密度，在中国的商业和经济领域更加重要。
由于我国的铁路主要分布在东部而中部和西部较少，长江发挥了沟通东部、中部和西部的大动脉的作用。因此，长江沿岸的口岸城市镇江、南京、芜湖、九江、汉口、岳阳、重庆，长期以来都是各个大小区域的交通中心，新式交通兴起以后，大多又是铁路和重要公路经过的地方，因此在中国的通商口岸系统中占有一定的地位。如果说，沿海口岸的开放使中国向外国资本主义敞开大门的话，沿江口岸的开放则使外国资本主义的影响直接进入中国的内地。
尽管主要通商口岸的开放是外力强迫的结果，与之相伴随的一系列不平等条约都严重损害了中国的主权。然而，开放通商口岸的影响，并非全是负面的、消极的。开放以前，口岸城市的贸易量，除广州以外都只面对购买力比较低下的国内市场，停留在较低的水平上；开埠通商以后，这些城市的市场由国内市场扩大到广阔的国外市场，从而为这些城市走以港兴市、商贸兴市的发展道路奠定了良好的基础。
近代的上海、天津、汉口、厦门、镇江、九江、广州等城市，都设有供外国人居住、由外国人管理行政、税收、警察和司法的租界。其中，建得最早、规模最大的是上海的租界。上海租界新式商店林立，近代工厂云集，金融业和房地产发达，人口密集，是上海市真正的经济中心。按照科学规划建设起来的新式马路、煤气、电灯、电话、自来水、公共交通、垃圾处理系统，这类中国以前没有的新鲜事物，都率先出现在租界。加上严密有效的西方式的城市管理方式，迥然不同的城市面貌，让过往的中国人啧啧称羡，并留下深刻的印象。绝大多数城市的租界，都发生了类似上海那样的变化。此外，中国最早的西医、西药、西式医院、新式报刊、新式学校、新式演出舞台以及出版机构，也大多首先出现在口岸城市。由于中国最初的现代化因素是自西方资本主义输入的，通商口岸城市便成了展示现代化的政治、经济、文化和城市风貌的窗口，是中国人建设自己现代化家园的样本。
沿海沿江口岸城市不仅是中国商业和交通最发达的地带，也是近代工业最集中的地带。1933年，在我国除东北、台湾以外的工业最发达的十二个城市中，沿海的上海、天津、青岛、广州、福州、汕头等六个口岸城市，占了工人总数的72％和生产净值的85％；其次是沿江的南京、汉口、重庆等三个口岸城市，占了工人总数的10％和生产净值的5％。同时，沿海沿江口岸也是我国城市成长最快、城市化水平最高的地区。民国时期直属中央的七个特别市和十二个院辖市中，通商口岸城市分别占了86％和83％。从人口规模等级的角度看，1930年代，人口200万以上的全国第一大城市上海是通商口岸，人口100～200万的四个特大城市中三个是通商口岸，人口50～100万的四个大城市都是通商口岸。甚至在人口20～50万和人口10～20万这两个等级的城市中，通商口岸城市也占到67％和52％。
对于广大的内地而言，口岸城市先进的经济文化具有强烈的辐射作用。这些城市的成长、壮大，不仅带动了所在区域的发展，还通过各种交通路线和商业网络，将影响送达广大的农村。各个口岸城市几乎都是空间范围不等的地区现代化的领头羊，是中国百年来最值得关注的地方。
二、沿海沿江口岸与腹地的经济联系
近代以来，随着中国融入世界经济体系程度的不断加深，工商业在经济中的重要性不断提高，各区域的经济联系越来越明显地表现出倾向于通商口岸城市的趋势。
中国离沿海口岸城市最为偏远的地区，莫过于西部的新疆、青海、甘肃、西藏和四川的川西高原。然而，这些地区通过天津、上海等沿海口岸，很早就和国外发生了贸易联系。据研究，至迟到19世纪80年代，甘肃、青海的中药材大黄已通过天津出口国外，皮张、羊毛、羊肠、骨头等畜产品自天津出口的数量也在逐年增多。此时，英国立德洋行已在打箭炉和松潘设立羊毛收购站，将羊毛经上海运销美国，成为上海港出口羊毛的主要来源。到了20世纪20年代，内蒙古、甘肃、新疆等地区毛类产量的近七成，乳类产量和皮类产量的四成左右，销往国外和本国的沿海市场。既然最为偏远的西部的广大地区都主要通过沿海口岸城市与世界市场发生联系，可以推测中国的绝大部分地区也都如此。也就是说，自1840年以来，中国的绝大部分区域，即使是离沿海相当偏远的地区，通过沿海口岸都与国外发生了不同程度的贸易往来，并或快或慢地迈上了现代化的进程。
这种为港口提供出口物资、并消费港口的进口物资的区域，在地理学上称为港口的腹地。事实上，通商口岸和其腹地的经济联系，并不仅仅限于贸易和物流，还有人员往来、资金流动、产业转移以及技术和信息传播。口岸城市的进步促进了腹地经济的发展，而腹地的发展又促进了口岸城市的进步，腹地范围的大小和经济发展的快慢也影响着口岸城市的发展，双方存在着相互依赖、相互影响的双向经济互动关系。我国各地区开始形成以主要的通商口岸城市为龙头、以它们的腹地为依托、以国内农畜产品、手工业产品和国外工业制成品为主要贸易内容的外向型经济体系，直接推动了各地经济现代化的进程。
在这种港口—腹地模式的直接影响下，我国的交通格局和各地商业联系的方向，都出现了新的格局。
中国的铁路、公路和轮船航运等近代交通，不仅首先出现在东部，密度也以东部最大，空间分布极不均衡。轮船航运取决于水运条件，东部水运条件好于其他地区，应是轮船航运业发达的主要原因。而铁路、公路偏处东部，却不能用自然条件来解释。以铁路分布而言，除了东部人口密集经济发达之外，以口岸城市为指向，将口岸城市和其腹地联接起来，无疑是铁路建设肇始于东部并偏重东部的重要因素。只要分析当时的中国铁路分布图，就可以明显看出，无论是东西方向还是南北方向的铁路，必有一端是通向某个沿海或沿江的港口城市。不仅铁路如此，甚至可以认为，随着外向型经济的发展和港口—腹地范围的扩大，中国的交通体系，无论是旧有的还是新建的，或纳入港口—腹地的交通体系，或与这一体系相联接。总之，近代以前以首都和各省省会为中心的交通体系，近代已逐渐转化为主要以口岸城市或省会为中心的新格局。
通商口岸城市的率先发展和全国交通格局的巨变，必然促使货物的运销、人员的流动甚至资金的流向发生重大的变化。在全国范围内，上海与各地的物流、人员流、资金流的流动，已代替原先的首都与各地的流动，成为首要的流动方向。而在省或省以下的行政区域，口岸城市和各地的物流、人员流、资金流的流动，同样代替行政中心和各地的双向流动，成为区域内部物流和人员流的主要流动方向。区域行政中心只有本身也是通商口岸且保持一定的发展速度，或者虽非口岸但历史基础雄厚又在近代交通体系中占有一定地位，才可能继续成为区域内部物流和人员流的主要流动方向。在这种情况下，通商口岸在区域内部物流和人员流流动的中心地位才会退居次要。
三、港口—腹地与区域和城市的发展
沿海沿江口岸的开放和率先发展，国内外贸易规模的扩大，新的交通格局和物流、人员流、资金流方向的形成，促进了近代中国新的区域整合，并成为影响区域和城市发展的关键因素。
近代区域的经济发展，大致体现出从重要开放口岸沿河流、铁路、公路与依然使用的主要的传统陆上道路，向口岸的内陆腹地逐渐推进的特点。经济区是经济地理学的基本概念之一，它是具有全国意义的地域生产统一体，内部主要通过市场进行密切的联系。各个经济区都有自己的经济中心，这一中心往往由一个大的综合性城市或一组城市所组成，是全区域经济发展的核心和交通中心，它的发展对整个地区的经济发展有着深刻的影响。开埠以后，沿海港口城市的逐步成长和对腹地影响的不断扩大，港口城市和腹地经济联系的不断密切，为近代经济区域的形成创造了条件。大约到20世纪前后，主要以沿海重要口岸城市为经济中心，以它们的腹地为范围，通过主要交通道路密切连接的经济区已经初步形成。到了民国时期，我国至少已存在七大经济区，它们是：以香港和广州为中心主要包括珠江流域以及湘赣黔三省南部的华南经济区，以厦门、福州为中心包括今福建省的福建经济区，以上海为中心主要包括长江中下游和浙江的华中经济区，以青岛、烟台为中心主要包括今山东省和毗邻地区的山东经济区，以天津为中心主要包括黄河流域大部分以及内外蒙古的华北经济区，以大连与沈阳(沈阳是大连沟通东北各地的主要联接点)为中心主要包括东北各省和内蒙古东部的东北经济区。
我国地域广袤，各地区的地理位置和自然条件差异很大，对经济发展产生了不可忽视的影响。尤其是面积广大的华中、华北两大经济区，地跨东部、中部和西部，区域内的经济发展水平明显存在西部不如中部、中部又不如东部的特点。这种差距，除了农耕条件较好的平原和可以通航的河流主要在东部、经济发展程度和人口密度较高的地区主要在东部、中部次之、西部较差这种地理条件和历史基础之外，主要是近代以来中国现代化空间进程的差异造成的。1840年以后，尽管农业仍是中国国民经济的主体部分，但外向型经济和近代工商业在经济中逐渐占有重要的地位，并代表了经济的发展方向。东部由于有着众多的较早开放的通商口岸，又有着良好的经济基础，率先得到了发展，并强化了它在中国经济格局中的优势地位，成为中国现代化最主要的基地和辐射源。对于中部、西部地区而言，靠近东部沿海就是靠近现代化源地，可以更快更多地接收到现代化的气息、先进的生产力与文化；靠近东部沿海就是靠近中国的主要市场和世界市场，而是否靠近市场是影响现代市场经济发展的重要因素。由于受上述因素制约，我国各地区的经济发展大致表现出离东部口岸越远速度越慢的特点。西部远离沿海口岸，发展速度自然最慢，而铁路、公路等新式交通兴起较晚、密度比较稀疏这一点，加剧了西部对外联系的不便，也不利于市场经济的发展和先进生产力、先进文化的进入。可以说，今天中国的东中西三大部分经济差距的形成，主要是现代化的空间进程始于东部沿海再逐步往西推移这一特点造成的。
港口—腹地对近代区域发展的影响，不仅体现在新的经济区的形成和促使东中西三大地区经济发展水平差距的扩大上，也体现在同一地区内经济发展的不平衡上。各地区的发展往往以口岸所在的沿海或沿江一带较快，而在并非沿海沿江的地带，发展较快的往往是在重要口岸通往腹地的主要交通线上担任交通枢纽的城市。今内蒙古的包头市1809年的时候才由村改为镇，后来随着天津进出口贸易的发展和铁路的向西延伸，包头成为陕、甘、新、内外蒙古的皮张、羊毛的转运中心，以后又取代归绥(今呼和浩特市)而成为内蒙古地区的经济中心。济南因位居南北大通道津浦铁路和山东的东西大通道胶济铁路的联接处，成为山东省内贸易的中心和青岛港口—腹地系统中最大的转运市场。济南在20世纪以后经济上在山东省具有一定的地位，显然和其在山东新的交通格局与港口—腹地体系中的地位有关。
受近代的港口—腹地体系制约，以及新的交通格局和物流、人员流、资金流方向的改变与区域发展差距的影响，一些城市走向衰落，一些城市得以兴起，中国旧的城市分布格局有所改变，城市主要集中在东部沿海的失衡现象进一步加剧。1930年代的建制市，无论人口规模处于何种等级，都以沿海省份占较大的比重，而且人口规模的等级越高，沿海省份所占的比重也就越高，至于人口数量众多的大城市，可以说绝大多数都集中在沿海省份。
口岸城市与位于口岸通往腹地的交通线上的城市的率先发展，还改变了各行政区内部原先的城市分布格局，颠倒了一些城市的经济地位。近代以前，首都或省会、州府治所等不同层次的行政中心，因聚集了较多的消费人口，商品消费量大，工匠人数多，不仅是区内最大的城市，往往也是区域内的经济中心。到了近代，那些以前并非行政中心的口岸城市或位于口岸通往腹地的交通线上的城市，经济发展速度均超过行政中心所在城市而成为区域经济中心，而以前集行政中心和经济中心为一体的首都或省会、府州治所却大多经济地位下降，不再是区域经济中心。
这种行政中心和经济中心各由不同的城市担任的现象，在沿海沿江的不少省份都有存在。例如，山东省的济南和青岛、四川省在重庆直辖市分立以前的成都和重庆、江苏省在上海市分立以前的南京和上海，无不如此。前者都是省会、省内传统的行政中心，后者则是省内的经济中心，主要是在近代才发展起来的城市。如果我们将视野放到比省更大的范围，也可以找到同样的例子，例如北京和天津、北京和上海。北京既是中国的首都，也是北方的政治中心，而天津则是北方的工商业中心。上海不是首都，在设直辖市以前也不是省一级的行政中心，却是中国的经济中心。
有的省会城市位于沿海沿江，本身也是开放口岸，但发展速度慢于省内的其他口岸城市，也会导致省会城市经济地位的下降。例如，福建的福州和厦门、广东的广州和香港(香港尽管割让给英国，但区域经济仍和广东一体)就是这样。这四个城市对外开放的时间约略相等，但福州发展慢于厦门，广州发展慢于香港，省会自难一市独尊。
这种经济中心城市和行政中心城市双峰并峙、原先行政中心城市经济地位下降的现象，还可以使两类城市在区域内的政治重要性倒置。省会城市如果因经济发展速度慢于别的城市，以致经济规模和人口数量在省内都不能保持第一，有时中央政府便会将省会改置到经济中心或经济有望得到迅速发展的新兴的交通中心。河北省的石家庄取代保定、河南省的郑州取代开封都是这样的例子。这种状况不仅出现在省域，也出现在府域、州域甚至县域。广东东部旧潮州府的行政中心向来在海阳县(今潮州市)，近代口岸城市汕头兴起，成为府境最大的城市并演变为区域行政中心，最后以汕头作为地区名。厦门原属于福建泉州同安县，城市兴起后成为周围数县的行政中心，而厦门市亦成为这一行政区的专名。
四、结语
如上所述可以看出，1842年以来沿海沿江通商口岸的渐次开放和国内外贸易的发展，给中国经济面貌带来深刻的变化，已将中国各地从以前相对封闭、自给自足的经济状态，带入世界经济体系，并开始了现代化的进程。在这一现代化进程中，沿海沿江口岸城市起到了现代化的示范者和辐射源的作用，而口岸城市和其腹地的双向经济联系形成的港口—腹地体系，促使商业联系、交通格局、区域发展、城市经济诸方面都发生了根本性的变化，从而形成全新的经济格局，并一直维持下来。因此，沿海沿江口岸城市的港口—腹地问题，揭示的不仅仅是港口城市与其腹地之间的点与面的空间联系，而是中国现代化空间进程的具体体现，以及中国近代经济地理的萌芽、形成过程和内在关系。要探讨中国各区域现代化的进程与今天全国与各地区经济面貌的形成，必须透彻理解通商口岸的港口—腹地与中国现代化的关系。
港口：联结近代上海与长江流域的枢纽
戴鞍钢
(复旦大学 历史系，上海 200433)
城市是人类社会发展进步的产物。中国是世界上城市历史悠久、数量众多的国家之一。早在先秦时期，就有一些人口众多、商业繁盛的城市存在。时至清代，城市的发达超过以往。与欧洲历史上的城市相比较，中国古代城市有其鲜明的特点。具体表现为城市的兴建往往首先是出于政治、军事上的需要；与此相联系，城市的居民首先是官吏、地主、军人、僧侣以及其他消费人口，从事于手工业生产和商品流通的工匠、商人却居从属地位。而传统的欧洲城市，很多是手工业、商业中心，其居民以手工业者、商人居多，有些城市如意大利的威尼斯、热那亚等，通过向国王交纳永久税获得自治权，成为在经济上、政治上都相对独立的实体。两相对照，中国古代城市的政治功能即作为封建集权制度下政治权力所在地的功能异常突出。在这种封建制度下，一个城市的地位和规模主要是由其在政治权力中的地位决定的。唐代长安(今西安)、南宋临安(今杭州)、明清北京等繁华城市，同时又都是封建王朝都城所在地；下至苏州、扬州、广州等城，也无一不是府郡州县治所设置地。政治功能的这种重要作用，使之成为左右中国古代城市兴衰的主要因素。
唐宋以后，随着运河的开凿和漕运的兴起，运河沿岸出现了一批城市。明清时期，南方的农业、手工业进一步发展，远远超过了北方，商品经济也较为活跃，区域性的市场和全国性的商路网基本形成，内河和海上贸易也有发展，东南地区的城市越来越多，西部和北部的城市则相对减少，城市分布的不平衡性日趋显现。鸦片战争后则更为明显，一些突破旧有发展模式、以对外贸易和工商业发展为主要依托的新兴城市相继出现，并在推动中国社会发展进程中发挥着越来越大的作用。这批新兴城市崛起的背景和动力，决定了它们的发展道路明显有别于中国古代城市，其城市面貌和功能另具近代特色。近代中国最大的通商口岸上海，是这批新兴城市的突出代表。
上海地处富饶的长江三角洲，位居中国海岸线中段和长江出海口，背靠广袤的长江流域腹地，面对浩瀚的太平洋，这种优越的地理位置和自然条件，为上海作为港口城市的发展提供了良好的条件。在鸦片战争前，上海已是东南沿海著名的商贸港口城市。但是，由于清朝政府只准广州一口对外通商的禁令，当时的上海港除了与南洋、朝鲜和日本维持为数不多的传统贸易往来外，主要以进行中国沿海各地的转口贸易以及长江和内河航运贸易为主。上海只是一个面向国内市场的中等海口城市，上海所具有的各种地理、经济优势在传统经济背景下，还难以施展。在很长一段时间内，上海的城市规模和地位，一直无法与苏南地区郡府首邑苏州相匹敌。
上海开埠后，繁忙的进出口贸易直接推动了上海城市的发展。以租界为中心，经销进出口货物的店铺相继开张。与此同时，服务于进出口贸易的船舶修造业等陆续创办。此外，外商为适应他们在华活动的需要，还在上海陆续开办了面粉厂、汽水厂、酿酒厂、制药厂、印刷厂等一些轻工企业和食品加工业。在此基础上，上海的公用事业也开始建立和发展。19世纪60年代，大英自来火房和法商自来火房建立，租界开始供应煤气。80年代租界又先后建立了电厂和自来水厂，电灯、电话、电报、自来水在上海相继出现。水、电的供应，大大促进了商业的繁荣，加速了工业的发展。近代西方的物质文明和科学技术已经较为广泛地进入上海城市的生活领域，是上海城市近代化历程的重要方面。
上海作为近代中国最大的通商口岸，与中国其他地区相比，遭受外国资本主义的冲击格外剧烈，资本主义生产方式所赖以发生的各种客观条件也较早在这里具备，从而为中国近代工业在上海兴起准备了必要的物质前提。19世纪六七十年代后，一批洋务企业及民间资本企业陆续在上海创办，开始用先进的机器生产代替传统的手工业生产方式，推动了上海城市社会生产力的发展。甲午战后，列强的资本输出，加剧了中国社会经济结构的变动，在外资企业大量开办的同时，民间资本企业也在上海纷纷创办。工业的发展，明显推动了商业、金融、交通运输、市政建设等各个方面的发展。经济近代化的进程，带动了城市科技和教育的近代化。早在洋务运动发端时期，上海就于1863年设有广方言馆，后并入江南制造总局，成为企业附属的新式学堂。一批有近代意识的科学家如华蘅芳、徐寿等人，积极从事近代科学技术知识的引进和应用。1897年，交通大学的前身——南洋公学在上海设立；次年，中国人自办的第一所女子学堂——经正女塾创办。与此同时，近代新闻事业也在上海兴起和发展，促进了近代民主思想的传播。上海的城区范围，也有极大的扩展。
19世纪，船舶是外国列强来华主要的交通工具，列强在上海选择居留地(后演变成租界)时，首先考虑的是航运便利和适宜建港。英国人选择外滩一带，美国人攫取虹口江岸，无不反映了这一点。因此也就奠定了上海近代城区的基本格局，即以港区为基点，循江岸寻求延伸。早期法租界及以后公共租界的扩展，都有鲜明的体现。另外，由于上海港地位的重要无可替代，外国列强总是极力设法予以维护，也推动了近代上海中心城区的形成和扩展。英国人曾毫不掩饰地认为：“我们在全世界找不到一个可以和上海相比拟的城市。这个城市似乎在一天之内修建起来，它的商业好像在一小时以内迅速获得成长，在扬子江混浊的江面上大队汽轮云集，借以为祖国同胞的工业打开一条出路。”在他们看来，上海港贸易发展的程度，“只有在澳大利亚与加利福尼亚这些地方发现金矿后航运发展的情形才能与之匹敌”。强调“上海这一港口不久将在东方成为最庞大的外国贸易场所，对于那些实际上同这种贸易具有利害关系的人来说，他们对此所感到的满足应该非同小可，而他们诚然是这样感觉的。从扬子江各口岸开埠通商以来，由于商业受到刺激，差不多所有洋行都做着好生意”。指出“上海之所以重要，没有别的原因，无非是由于这里集中很多外国人，而外国人之所以流入上海，完全是由于上海有条件成为华北与华中对外贸易的一个出口处”。因此1860年太平军逼近上海，他们便破门而出，直接与太平军兵戈相见，“借以弭平一切叛乱活动，进而保卫上海，抵抗任何攻击”①。列强的干预，阻挡了太平军的进攻。类似的情景，在1900年“东南互保”时再度复见，要因都离不开列强对时为中外交通枢纽港上海的极力维护。
20世纪初年，上海的城市面貌已发生了根本的变化，可以作为衡量近代城市的几个要素，如资本主义工商业、近代市政设施和管理及新式科技、文化、教育事业等，在这里都已有了较大的发展，上海已从一个旧式县城发展成为中国最大的近代城市，1910年人口已从开埠初期的27万增至128万余人②。无论城市规模还是人口总数，都是苏州不能望其项背的③。1928年上海港进出船舶净吨位已居世界第14位，1931年跃居第7位，港口货物吞吐量达1400万吨。1925年至1933年，经上海港完成外贸进出口的货值平均占全国港口的55％，国内贸易货值平均占全国港口的38％。到1936年，全国500总吨位以上的中国资本轮船企业共99家、船404艘，其中总部设在上海的有58家、船252艘；以上海港为始发港或中继港的航线总计有100条以上，高居全国首位④。
上海港的迅速崛起，对其广袤的长江流域腹地的经济变迁影响至大。上海开埠前，受内向型社会生产、流通结构的制约，它虽拥有明显的地理优势，但与长江沿岸各地缺乏直接的密切的经济交往，整个长江流域也呈现地方性市场相对分隔、彼此间经济联系单薄的基本格局，与外省区的货物交流，主要是粮、棉、盐等生活必需品的互通有无。近代上海港的崛起，以其量大面广的内外贸易商品吐纳，直接带动了覆盖整个长江流域市场网络的组合，渐次形成“百川归流”、以上海为中心、沿江各主要口岸为中介的结构有序、层次分明的市场体系，并以此为纽带，加强了各地区间的物质交流、资金融通、信息传播和技术传播，长江的运输潜力得到更多的开发利用，沿江口岸近代港口和城区建设相继起步，各地的资源开发、经济发展因此得到有力的推动。上海港的经济腹地，也从长江三角洲伸展到整个长江流域，涵盖江、浙、皖、赣、鄂、湘、川诸省，包容秦岭和黄河以南的陕西汉中、河南大部及鲁西南地区，港口与腹地间互补互动的双向联系得以在更大范围内清晰展现。
注释：
①上海社会科学院历史研究所：《太平军在上海——〈北华捷报〉选译》，上海人民出版社1983年版，第302、465、477、499、86页。
②(美)墨菲：《上海：现代中国的钥匙》，第82页；邹依仁：《旧上海人口变迁的研究》，上海人民出版社1980年版，第90页。
③民国初年，上海城市人口约200万，而苏州城厢内外总计才约17万人。详可参阅邹依仁《旧上海人口变迁的研究》一书，第60页；王树板：《清末民初江苏省城市的发展》，台北《近代史研究所集刊》第8辑，第81页。
④倪红：《上海市档案馆藏近代上海港建设档案概况》，《上海档案史料研究》第一辑，上海三联书店2006年版，第273页。
上海埠际贸易与近代中国城市与区域发展
唐巧天
(上海市社会科学院 历史研究所，上海 200020)
上海位于中国东部海岸线中点，扼长江入海口，具有优越的自然地理条件和港口优势，早在开埠前就已承担着我国沿海的南北洋海运和沟通长江流域贸易往来的枢纽作用，因此有“江海之通津，东南之都会”之称。1843年开埠后，上海对外贸易迅速发展，19世纪50年代初便已取代广州，成为全国外贸中心，与各口岸间的外贸埠际转运也随之迅速展开，并形成了其在全国的外贸埠际转运网络，影响着中国近代城市与区域的发展。上海对全国各区域口岸的外贸埠际转运影响各有不同，并且在全国的影响也并非始终居高不下，而是经历了一个由鼎盛到中落的过程。
1864-1904年间，上海外贸埠际转运在全国对外贸易中所占比重年平均为36％，最高值达到44％，充分显示了上海对全国口岸强大的影响力和牵引力。这一时期上海与全国各主要口岸间的外贸埠际转运网络也已基本形成，根据其与上海外贸转运的密切程度可大致划分为三个层次，分别为华中主要口岸(汉口、镇江、九江、芜湖、宁波、温州)、华北和东北主要口岸(天津、烟台、营口)以及华南主要口岸(广州、汕头、厦门、福州)。这些主要口岸每年平均占上海外贸埠际转运的95％以上。
其中华中主要口岸与上海外贸联系最为密切。1864-1904年间，华中口岸占上海洋货转运国内值平均约为65％，土货进口值平均为69％，占上海外贸转运的比重最高。而上海的外贸埠际转运对华中口岸的影响也非常大，同一时期经上海转运占华中口岸各口进口总值的比重为年平均82％，占其出口总值平均69％，可见1864-1904年间华中地区口岸的直接对外贸易十分有限，其对外贸易绝大多数是通过上海的转运而开展的。其中九省通衢的汉口，是上海在全国外贸埠际转运的第一大对象口岸。其他长江沿江口岸镇江、九江、芜湖以及华东沿海的宁波、温州也均处于上海外贸埠际转运的强大辐射之下。华中主要口岸共同构成上海外贸埠际转运网络的第一层次。
华北和东北主要口岸天津、烟台和营口，早在开埠前就与上海展开了繁盛的北洋航线贸易，上海开埠后北洋三口在外贸中也与之保持密切联系，在1864-1904年间占上海洋货转运国内值平均31％，土货进口值平均14.6％，低于华中口岸，构成上海外贸埠际转运网络的第二个层次。其中华北中心口岸天津是上海全国外贸埠际转运中的第二大对象口岸，地位仅次于汉口。同一时期，经上海外贸转运占华北和东北各口岸进口总值之和的比重平均为70％，占其出口总值平均43％，可见在20世纪初之前，华北和东北口岸受上海外贸转运影响之大。
而华南主要口岸福州、厦门、汕头和广州航运发达，方便与国外直接贸易，同时又邻近东南亚最大的转运港——香港，因此与上海外贸转运联系最为松散。华南主要口岸在进口上因接近香港这样的自由港，对外国商品的所有需求很容易从那里得到供应，故多依赖香港转运。在1864-1904年间，华南口岸进口总值中经上海洋货转运年平均只占3％，甚至不如华中或华北的一个口岸多。在大宗土货出口中，华南口岸或大量直接出口，或赖香港转运，也并不需要依赖上海出口。因此华南口岸是三个层次中与上海外贸转运联系最为松散的一环。
1864-1904年间，是上海作为全国外贸转运中心的鼎盛时期。这段时期内，上海外贸埠际转运在全国对外贸易中占据1/3强的高比重，其外贸转运影响力集中在华北、东北和华中地区的主要口岸，这些对象口岸分别又是各地区的中心市场，其辐射范围或为一省或为数省，均连接着更为广阔的腹地，并且对象口岸对上海外贸转运依存度非常高。因此上海外贸埠际转运虽然对华南口岸影响较小，但通过与华北、东北及华中主要口岸及其腹地相连，已将其外贸转运的影响辐射到大半个中国。因此，这一时期无论从外贸比重上看，还是从外贸影响范围上看，都充分体现了上海作为全国外贸转运中心对全国口岸与区域发展的强大影响。但是进入20世纪以后，上海的这一鼎盛地位出现变化，逐渐走向中落。
1905-1930年间，上海外贸埠际转运在全国外贸中的比重持续下降。这一时期各区域主要口岸逐渐发展壮大，直接进出口能力增强，分流了原本经上海转运的外贸商品。到1930年，上海外贸埠际转运占全国外贸比重仅为16％，已与其鼎盛时期不可同日而语。
上海外贸埠际转运的影响范围也呈现缩减之势，首先是华北和东北口岸的逐渐疏离。甲午战争后日本大力发展对华贸易，华北和东北口岸由于邻近日本，对日直接贸易很快成为其对外贸易的主导。20世纪初之后，天津和山东新兴起的另一个大港青岛，都转向以直接对日贸易为主，而东北新开放的大连更成为日本在中国实行贸易垄断的基地。1930年，天津、青岛、大连三大口岸的直接进出口比重已基本都在70％以上。因此，新组合的华北和东北三大口岸，与上海间的外贸转运联系远不如之前的北洋三口，日本大力发展对华贸易以及各口岸的逐步发展壮大，使得华北和东北口岸逐渐脱离上海外贸埠际转运的主要影响范围。
与此同时，华中各口岸的直接进口比重比前期有所发展，但发展程度并不高，仍“以上海为中央转运之区”，同时直接出口则“照旧微末”，进展十分缓慢。因此，与同一时期华北和东北口岸的独立性大为增强、对上海逐渐疏离相比，华中口岸仍是上海外贸埠际转运的主要辐射范围，其进出口贸易仍然集中在上海。
1905-1930年间，从比重上看，上海外贸埠际转运在全国外贸中比重不断下降，1930年下降至最低值16％，对全国口岸的影响力和牵引力已大为减弱。从影响范围上来看，到1930年华北和东北主要口岸已具有很强的独立性，上海对其外贸转运影响已十分微弱。因此上海的外贸转运影响力便由原来辐射华北、东北及华中的大半个中国，变成只集中在华中地区，其在全国的外贸埠际转运范围大为缩减，影响力也趋于衰微，上海实际已由全国外贸转运中心降为华中区域性的外贸转运中心。上海全国外贸转运中心地位的这一变化，同时也引起了全国口岸贸易新格局的出现。
上海全国外贸转运中心地位的中落，并不意味着有一个新的全国性外贸转运中心取而代之。就东北地区来说，大连开埠后由于优越的地理位置和自由港的贸易政策，成为东北对日贸易的中转港，同时对华北口岸的对日贸易也起了一定的中转作用。但由于天津、青岛独立性均很强，因此大连的外贸转运主要局限在东北，对华北地区影响有限，更不是对全国有强烈辐射作用的全国外贸中心。华南地区的香港外贸转运影响范围则主要集中在华南的两广、云南、闽台，其与华中、华北、东北口岸虽然也有外贸转运联系，但是多为特货贸易，影响较小，难以对超越华南的地区扩散其外贸转运的影响力。
因此无论是大连还是香港，都只是区域性的外贸转运中心，并不具备成为全国性外贸转运中心的能力。上海全国外贸转运中心地位的丧失，实际意味着再难有一个新的全国外贸转运中心继之而起。全国口岸贸易形成了华中以上海为外贸转运中心、华南以香港为外贸转运中心、华北和东北则以各自区域中心口岸为主，再无一个全国性外贸埠际转运中心统领的新格局。
上海作为全国外贸中心，外贸埠际转运一度是其埠际贸易最重要的组成部分，其强大的辐射对其外贸转运对象的港口城市及各区域的发展都起了举足轻重的作用，同时也促进了上海金融、航运、商业的繁荣及城市的发展，使上海成长为实力雄厚的全国经济中心。当外贸埠际转运衰落以后，上海以其强大的经济影响力及其他埠际贸易形式，仍然继续影响着全国的城市和区域发展。因此上海埠际贸易的研究不仅是上海经济史的内容，更是近代中国城市与区域发展中不可忽视的重要内容。
收稿日期：2006-09-06
近代天津与北方经济发展
樊如森
(复旦大学 历史地理研究中心，上海 200433)
清中叶以前，作为首都漕粮转运站的天津，虽然已经成为下辖六县一州的京畿“首邑”和华北最大的商业中心与港口城市，但由于它的经济功能相对单一，辐射范围相对狭小，它对周边地区经济的带动并不明显。与此同时，由于交换主要依赖国内区域市场，这一时期天津及北方地区商品经济的整体发展水平并不高，游牧区依然是传统的畜牧业经济，农耕区的自然经济结构也没有发生根本性的改变。并且，在东部沿海和西部内陆之间，还存在着明显的经济发展水平上的差异。东部沿海的山东和直隶，农副产品的商品化程度相对较高；而远离海岸的山西、陕西、甘肃等地，商品经济的发展则非常薄弱，自给自足的自然经济依然占据着主导地位。
一、开埠后的天津很快成为北方广大地区的经济中心
1860年，根据《中英天津条约续增条约》的规定，天津成为北方最早的3个通商口岸之一。西方国家机制工业品、先进生产方式和经营方式在这里的登陆，使天津获得了比内陆地区更多的发展机会、宽松的政策环境、广阔的国内外市场，从而也就逐步成为北方广大地区的近代经济中心。
和同一时期或稍后开埠的北方其他港口城市相比较，天津拥有最广阔的经济腹地。1930年代，“河北、山西、察哈尔、绥远及热河、辽宁等省都成为它的直接市场圈，同时山东、河南、陕西、宁夏、甘肃、吉林、黑龙江诸省的一部分划归它的势力范围以内”。与此同时，天津皮毛、蛋产品、棉花、麻类等主要农畜产品的出口值以及各项商品的进出口总值，均居各港前列。1920年代以后，天津成为除东北部分地区以外的北方广大地区的对外贸易中心。
天津是北方各主要港口城市中近代工业发展最早的城市，1930年代以后无论是工厂数、工人数、资本数和生产净值等各项工业发展指标都最高，是在规模上仅次于上海的中国第二大近代工业城市。
再者，天津也是北方最大的工商业金融中心。由旧式钱庄、票号、当铺、银号和中外现代银行共同组成的金融系统，覆盖和支撑着广大腹地近代工商业的发展。到1932年，本国银行在天津设立总行的有10家，占全国总行数的7.03％；设立分行的有93家，占全国所有分行数的9.43％；实收资本总额为2548万元，占全国银行资本总额的12.69％，各项指标均仅次于上海，居全国第二位。
另外，天津也是北方发展最快的城市之一。开埠以后，受港口区位转移以及西方城市建设模式的影响，天津的城市化水平迅速提高。1840年前后，天津的城市建成区面积约为9.4平方公里，1934年已经达到了54.8平方公里，扩大了5倍。1840年，天津城市人口不足20万人；1906年，天津城区人口已达到42万余人；1936年，城区人口猛增到125万余人，仅次于上海和北京而在全国居第3位。如果排除北京长期作为首都和全国最大城市的历史因素，则天津城市人口的增长率，不仅远远高于全国的平均水平，也远远地高于临近的北京市和河北省的其他地区。
总之，开埠以后的天津，作为北方最大的外贸、工业、金融中心和城市化水平最高的都市，强劲的综合经济实力已使其发展成为近代北方无可争议的经济中心，或者称之为经济龙头了。
二、天津带动下的北方经济崛起
在港口城市天津的直接辐射和带动之下，北方广大地区特别是华北和西北地区的近代经济得到了快速的发展。和开埠前相比，变化主要体现在五个方面：
1.农业的商品化与外向化
进入20世纪，随着国内外市场需求的增加，农产品在商品进出口总值当中所占的比重日渐上升，农产品的市场化程度进一步提高。在市场需求的拉动下，农民纷纷调整原有的种植结构，广泛栽种商品化程度高的经济作物如棉花、花生、麻类等等。进入民国以后，除满足本埠纱厂的棉花需求之外，天津港对国内外的棉花出口整体上呈上升趋势。1912-1933年间，天津港输往国际市场上的棉花，在半数以上的年份里都占到了全国棉花出口总额的50％以上，1932年则高达93.2％。
2.畜牧业对外贸易的繁荣
在天津的强力拉动下，腹地畜牧业的外向化程度迅速提高。以羊毛等畜产品的出口为例，蒙古高原和西北地区一向盛产羊毛，但在天津开埠前，其用途仅限于制造当地人用的毡毯和帐篷等，用量很小，绝大部分都因得不到利用而白白地废弃了。天津开埠后特别是20世纪以后，羊毛变成了广大牧区最重要的出口商品之一，大量输往国内外市场。直到1937年，天津在全国绵羊毛、山羊绒的出口总量中，都占到了80％以上的高比重。海关统计显示，天津港的畜产品1928年时曾占到了出口总值的51％，其它年份所占的份额也都在三分之一以上，成为天津港出口业的一大支柱。
3.城乡近代工业的发展
天津工业的繁荣，成为带动整个腹地近代工业发展的巨大拉动力。在天津的带动下，腹地其他城市如唐山、石家庄、太原、包头、兰州等的近代工业，也有了一定程度的发展，从而成为腹地近代经济走向工业化的重要支撑和辐射点。城市工业的发展，又带动了腹地农村原有的手工业，由自给性的家庭手工业逐步向为市场而生产的近代农村工业过渡。除了大家耳熟能详的高阳、宝坻地区之外，在河北省的其他地区，棉织工业也相当的繁荣。1929年，河北省129个县中，89个县有棉织工业，布匹总产额约为2569万匹，总价值约为8136万元，占了全省各种重要乡村工业总值的74％。
在天津港腹地，像河北省这样在进口洋纱洋布的冲击下而发展起来的乡村织布工业，也不乏其例。山西省的平遥县以前并不产布，1916年左右祁县的益晋公司将提花织布技术传授到该地之后，织布业得以兴起。1920年代以后，形成了一个包含平遥，毗连介休、汾阳的织布区。所用原料，来自榆次晋华纱厂、石家庄以及天津的各个纱厂，而它们所产的布匹，除在山西本地销售外，大多运往陕西的榆林、米脂、绥德及甘肃的安边、定边和宁夏、西宁等处。
乡村近代工业的发展，在一定程度上改变了北方经济长期以农牧业为主要产业的局面，提高了北方经济现代化的整体水平。
4.现代交通业的起步
天津开埠以前，北方地区的货物运输，以人力和畜力的短途陆路运输为主，以人力和风力为动力的内河和沿海水运为辅；信息的传播也主要通过传统的邮驿系统来维持。开埠特别是20世纪以后，京汉(1906)、京奉(1907)、正太(1907)、道清(1907)、京张(1909)、津浦(1912)、胶济(1904)、陇海(1915)诸铁路交织成以京津为中心的北方铁路网。此后，现代化的火车和汽车、轮船运输互相配合，为港口城市与广大腹地外向型经济的发展，提供了更加快捷的现代化长途运输工具；而近代邮政和电报、电话网络的建立，也为商品的流通和信息的传递，提供了便捷的交通手段。交通业的现代化，为各地之间经济联系的进一步加强提供了强有力的物质与技术支持。
5.城市化步伐的加快
除沿海港口型城市天津之外，腹地其他类型城市的城市化步伐也大大加快。
(1)交通型城市
交通型城市主要是在20世纪以后，随着以天津为中心的北方铁路网的建设而兴起的比较有代表性的有石家庄、郑县(即现在的郑州市，下同)、包头等等。
1900年前后，石家庄不过是获鹿县一个800余人的小村子。1904年京汉铁路通车，1907年正太铁路修成，双方在此交汇，石家庄迅速发展成为沟通河北与山西等地的现代交通枢纽，大量的土货和洋货在这里进出，商业日趋繁荣。与此同时，大兴纺织公司、振华洋火公司、荣裕玻璃厂、英美烟草公司，以及现代银行支行、传统钱庄分号等工商企业，都在此发展壮大。1926年，城市人口已经达到4万余人，1933年达6.3万余人。
地处中原的郑县，本为豫中非常普通的一个小县。京汉、陇海两条铁路在此地的交会，奠定了其现代陆路交通枢纽的地位。1920年代，河南所产棉花大都在郑县打包后，由陇海铁路转津浦铁路，再转运上海等地；陕西渭南、泾阳，河北邯郸等地的棉花也都是先集中到郑县，再由火车转运上海、天津、青岛等地，这些城市的纺织厂，也多派人到郑县坐地收购棉花。棉花运输业的繁荣，又促进了打包、纺织、金融、保险、货栈、转运等行业的飞速发展。
(2)工矿型城市
工矿型城市是随着现代化的交通工具如轮船、火车以及工业发展对机械动力原料——煤炭需求的不断增加而发展起来的，最为明显的是唐山。它在1870年代还是一个村庄，1880年代开平煤矿建立后成为集镇。此后，随京奉铁路的通车，越来越多的工矿企业在这里设立并发展起来，如开滦矿务局、启新洋灰公司、华新纱厂分厂等等。到1924年，唐山俨然是一个现代化的工矿业城市，市内有交通大学、铁工厂、巡警局、矿务局、中国医院、矿务局养病院、铁路工厂、学校等等，增之新开市场，远非普通县城所比。
河南的焦作，也是靠着近代工矿业的发展才快速兴起的。此前，这里的手工采煤业虽然开始较早，但规模不大。为了开采这里的煤炭资源，1907年，由英国的中福公司出资修建了道清铁路，将岔道直接修到了矿厂，使其所产之煤由道清路转运平汉、陇海路各站销售；与此同时，焦作煤矿开始使用机器采煤，进一步提高了该矿的近代化水平，增加了煤的产量和销量。1940年，在各大煤矿的产量统计中，焦作中福公司的年均产煤量为105万吨，已居全国第三位。
另外，河北的临城、山西的大同等等，都是近代兴盛起来的工矿业城市。
(3)原有政治、经济中心的新发展
进出口贸易的发展，也使原有政治、经济中心的城市化水平，在原有的基础上，得到了较大的提高。
一个突出的例子是张家口。它在清中期以后就发展成为塞北的一个贸易中心了。1909年京张铁路通车、1914年辟为商埠以后，商品交流日趋繁荣。以天津为桥头堡的英、法、美、日、意、德等国的商人，在张家口都很活跃。尤其是民国七八年间，当地有大小商号7000余家，银行上堡6家，下堡32家，外管(专做内外蒙古生意的店号)1600余家，茶庄、毛庄亦各二三十家，每年进出口贸易额达30000万元。
此外，北京、呼和浩特、兰州、西宁、迪化、西安、济南等老城市的城市化水平，在原有的基础上，也都有了明显的提高。
三、近代天津与北方经济发展的历史启示
港口城市天津对外开埠通商的过程，既是它在外贸、工业、金融、城市化等诸多领域逐步成为北方近代经济龙头的过程，也是带动北方广大地区农业、畜牧业、城乡工业、交通运输业和城市化水平不断提高、经济快速走向现代化的过程。它大大改变了自唐中叶以后北方经济发展相对迟缓、在全国的经济地位相对下降的局面，使这里也成为中国现代经济比较发达的地区。
在环渤海地区日益成为与长江三角洲、珠江三角洲并驾齐驱的、中国经济现代化“第3极”的今天，充分发挥天津在北方经济发展中的龙头作用，既是历史的成功经验，也是现实发展的客观需要和必然趋势。
近代的海港城市与山东区域发展
——以港口(城市)—腹地互动为视角
陈为忠
(南通大学 地理科学学院，江苏 南通 226007)
一、烟台、青岛的崛起——由渔村到海港城市
烟台口原是福山县一个小渔港，后来逐渐有帆船停泊。开埠前夕，商号已有千余家，商业十分兴旺。清政府于1862年设立东海关，烟台开始迈出港口城市的新步伐。由于烟台港是北方三埠中唯一在冬季通航的港口，而且进出方便，一度发展成为北方与日本、俄国远东地区、高丽进行贸易的中心。进入20世纪后，青岛、大连、安东等港口陆续开埠，烟台港地位下降。烟台贸易以出口加工为主、土货集散为辅，受其影响的烟台缫丝业、丝织业、食品加工、编织业比较发达。开埠以后，烟台逐渐取代了登州的地位，成为胶东经济、政治中心城市。1930年代，烟台市人口已达15万。
青岛口原是胶州湾的小海口。1897年巨野教案发生，德国强占青岛口。近代青岛的发展经历了1897-1914年德国时期、1914-1922年日本时期和1922年以后的回归时期。其中胶州湾在德占时期，修建了港口和铁路。由此青岛贸易发展神速，在全国口岸贸易额排名中，占据第六位或第七位，在北方各港中位列第三。青岛港进出口贸易以货物集散为主、加工贸易为辅。因此青岛城市拥有较强的贸易集散功能，市场形态发育较好，拥有期货市场；同时青岛纺织业、食品加工业、火柴业、面粉业等近代工业也非常发达。青岛是山东省对外贸易和经济中心城市，辐射范围可达河南、河北等临近区域，1930年代人口已达60多万。
在近80年的经济周期里，烟台、青岛的发展基本上遵循着明显的轨迹。港口最初只具有货物集散的商业功能，是洋货进口内销和土货出口的终点市场。随着货物打包、集散功能的拓展和人口的聚居，信息、金融等商业功能在不断完善，最初的替代工业、与贸易有关的近代加工业等新兴产业也在港口附近布局。烟台、青岛最终由单一贸易功能的海港转向具备工商业、贸易、人口聚居功能的海港城市。与此同时，两港的管理机构也由商埠管理机构如胶澳督办公署、工部局转为市或特别市。
海港城市的发展轨迹只是该类型城市的一个方面，更重要的是其发展的动力问题。海港城市的发展主要依靠开埠后的国内外贸易、城市工商业的发展以及人口集聚产生的需求。但如果没有海港城市腹地的洋货消费需求和土货供应，近代海港城市的发展将是无源之水。青岛超越烟台后来居上就证明了这一点。腹地的大小和发展概况与海港城市及其贸易的发展是成正比的。笔者以前主要研究港口贸易问题，只关注与贸易有关的港口腹地，忽视对城市及其腹地的研究。后来发现海港城市与港口很难截然分开，辐射范围也很难划清界限。笔者认为海港城市的腹地应该是港口腹地和城市腹地的复合。
二、腹地为主的港口经济空间的变迁
研究表明，烟台、青岛等海港城市腹地主体在山东境内，而随着港口贸易和实力的消长，范围变化较大：一口通商时代的烟台港拥有包括从烟台到济南的大道沿线地区和小清河、黄河下游地区在内的广大腹地。1904年后，烟台港腹地受到青岛港挤压而缩小，局限在胶东地区。龙口和威海开放后，胶东内部再度分割，到1930年代烟台港腹地主要包括福山、牟平、栖霞、蓬莱四县，当然还有烟台特别市本身。招远、黄县、掖县是龙口、烟台和青岛的交叉区域，文登、荣成是烟台、威海、青岛的交叉区域。从1904年开始，青岛逐渐继承了烟台港除胶东本部以外的腹地。而且随着济南城市地位的上升，青岛港在西部的辐射范围迅速膨胀。济南以下黄河沿岸原武定府大部分州县，以上黄河沿岸原济南府、泰安府、兖州府、曹州府的州县都成为青岛腹地。原东昌府、临清州、德州、武定府等地一些与原来受天津控制的州县也被完全纳入青岛的集散范围。在其他未被完全纳入的几个州县，天津港也不能完全控制这些地区；济宁、沂州、海州等地区，上海港亦不能独占市场，青岛货也进入这些地区。由此在山东外围地区形成了青岛与上海港、青岛与天津港的交叉区域。
当然，影响近代海港城市和贸易发展的经济空间远不止海港直接腹地，吴松弟教授认为还有转口贸易区、海外市场、港口辐射交叉区和海关分关管辖的港口及其腹地。例如烟台贸易的衰落除了因为青岛港对其腹地的强取豪夺，还在于辽东转口贸易的衰落；胶州海关海州分关管辖的连云港贸易在一定程度上对青岛港也产生了影响。
三、港口(城市)—腹地互动与山东区域发展
近代的海港城市及其腹地的发展是相辅相成的。贸易和海港城市工业种类、规模、特色、发展态势直接影响着腹地工农业经济的兴衰，同时腹地经济也影响着贸易和城市工商业的发展。后者通过贸易额的增长可以体现出来。例如，1928年腹地为青岛港出口贸易贡献了带壳花生、花生仁、花生油、花生饼等四项价值约2450万两，而且促进了青岛花生榨油业和花生贸易服务组织的飞速发展。笔者发现前者的影响较之后者更为直接。这一方面反映了当时的山东省与世界市场的联系程度，也反映了其在国际分工中处于不利地位。笔者将分几个方面论述贸易和城市工商业对腹地区域发展的影响。
1.近代工农业的兴起
由于缺乏相关数据，笔者无法得知当时现代意义上的产业结构情况。但是近代工业和商品农业的发展资料和相关研究成果都揭示了这样的事实。1860年以后，在进出口贸易的刺激下，各港口腹地农作物种植更加倾向于鸦片、花生、棉花、烟草、水果等贸易需要的经济作物。当时的外国传教士、商人和农艺工作者甚至依托通商口岸引进外国品种和园艺技术，进行品种改良，而且获得了很大的成功。以上经济作物种植业的发展，改变了农作物种植结构，改良了作物品种，提高了农产品的商品化。这一切都是出口贸易带来的，并且随着贸易的兴衰，有进有退。这些经济作物对当地的社会经济产生了深远的影响。例如烟台苹果、青州烟、山东花生等产品都享誉国内外。
近代口岸贸易不仅促进了商品性农业的发展，而且也催生了山东工业化时代的到来。受进出口贸易的影响，腹地原有工业基础发生了根本的变化。一方面，劳动密集型、出口导向的外来手工业兴旺发达起来，如以烟台为中心的草帽辫、花边、绣花、发网业等；另一方面，家庭手工业也在经营方式、原材料、技术等方面脱胎换骨，可以称为转型手工业，如缫丝业与茧绸业；还有以民族工业姿态出现的进口替代工业，如棉布、棉纱、面粉、火柴、卷烟、化工行业等。
口岸贸易反映了世界市场的变化。因此，市场波动和贸易政策的不平等也会给腹地经济带来短期的不良影响。这也是我们在时人的记载中看到不同经济景象的原因。1933年以前，虽然间有战乱，但是影响不大，各种迹象表明山东经济处在繁荣时期。但是1933年以后，由于山东省受到世界经济危机的影响，土货贸易出口下降，从而导致当时不少农民破产，城市经济也步入萧条。
2.贸易集散体系向城镇体系的转变
开埠之后，大量的货物在港口与腹地之间流动，从而推动了市场网络的发育和完善。各级集散市场一般是区位较好的城镇。沿海港口和胶济铁路商品集散市场逐渐发展起来，形成了以沿海港口和铁路为导向的城镇体系：沿海港口城市有烟台、青岛、威海、龙口等，铁路沿线城市有济南、周村、潍县等。而且这些城市逐渐由商业中心城市向工商业城市转变，其中青岛、济南成为棉纺织工业和农产品加工业中心，潍县成为织布业的中心，烟台是外来手工业集散中心和缫丝业中心，周村、益都、栖霞是丝织业中心。另外还出现了许多专业化的市镇，例如泰安大汶口是花生产品专业市场，牟平、益都、栖霞与昌邑柳疃是丝织专业市场，掖县沙河镇是草帽辫专业市场，笮山是蛋品专业市场，青岛仓口、烟台是果品集散中心。
3.山东经济格局的嬗变
据许檀教授的研究，1850年以前，鲁西平原是山东的粮食主产区，人口密集，交通便利。运河沿线临清、济宁、聊城、德州等都是重要的商业中心。其中临清是山东最大的商业城市，是冀鲁豫三省主要的经济枢纽和粮食流通中心；济宁是兖州、曹州府的流通枢纽，与江苏、安徽联系最为密切；聊城是鲁西北东昌府的流通中心，与山陕、辽东的关系紧密。基于农业和商业的繁荣，此时的运河沿线平原地区是该省经济中心区，经济发达程度远高于半岛地区。但是1850年代以后，受到太平天国战争和黄河改道、运河堵塞的困扰。
1860年以后，北方进入海洋时代。山东半岛地区从1860到1932年，先后开发了烟台、青岛、威海、济南、潍县、周村、龙口等商埠，形成了内外结合的开放格局。但是商埠分布很不平衡，半岛地区占了四个港口名额，其余三个也都在山东北半部胶济铁路线上，港口辐射区域也主要在北半部。1930年代，山东可分成以烟台为中心的胶东外向型经济区和以青岛、济南为中心、以铁路为纽带的青岛外向型经济区和落后的鲁南地区。胶东和胶济沿线地区成为经济核心区，而西部、南部区域成为向上海、青岛输出初级农产品的外围区域。可见1930年代西部运河地区作为全省经济轴心的时代已经结束，胶济铁路沿线和沿海经济带成为全省最有活力的区域。
由此可见，青岛、烟台海港城市从区域经济增长和区域结构的演进两个方面，推动了山东经济的近代化进程。
四、结论
海港城市是近代商埠贸易和工商业经济发展的产物，基本遵循着由海口到港口再到海港城市的发展轨迹；随着贸易和城市功能的完善，海港城市一般既是该区域贸易、经济的中心，又是腹地与外部市场联系的窗口。由于港口贸易对腹地经济的巨大影响，海港城市成为区域发展的发动机和组织者，引导着腹地产业结构、区域结构的演进与升级。
收稿日期：2006-09-25
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