日本汽车工业发展的有关理论基础——兼谈给我国汽车工业的启示，本文主要内容关键词为：日本论文,工业发展论文,理论基础论文,我国汽车论文,启示论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
战后，日本在经济上取得了引人注目的成功，一跃成为世界第二经济大国，其中日本汽车工业在整个经济发展过程中占有举足轻重的地位。日本汽车年产量从1946年的14921辆，到1988年达1270万辆，42年间其生产规模扩大了约851倍，年平均增长率约为20.3%，1988年的汽车产量占当年世界汽车总产量的27.1%。从1956年产量超过10万辆到1963年产量超过100万辆，这中间只用了7年时间，而到下一次增长10倍即到1980年超过1000万辆，只用了18年的时间。据统计，70年代末，日本汽车工业总产值约占日本国民生产总值的8.3%，占机械工业产值的31.4%；汽车工业从业人数约占总就业人数的10%，日本平均每1.9人拥有一辆汽车。1981年日本出口总额为1520亿美元，其中汽车为329亿美元，占21.6%。1994年日本仅对美国贸易顺差就达657亿美元，其中有370亿美元是因为汽车及其配件贸易所致。1987年2月，丰田汽车公司还以“汽车生产减少10%”试算，其结果，实质国民生产总值将减少1%。
日本汽车产业在短时间内取得了令人瞩目的成功，其中包括许多因素。本文仅从“规模经济理论”和“后发优势理论”进行论证，阐述日本汽车工业发展具有的理论基础。用正确的理论指导实践，才能不走或少走弯路。这是我国汽车工业得到的启示。
一 日本和中国汽车工业发展概况
（一）日本汽车工业发展概况
日本人口众多，国土狭小，且67%为山地，资源和能源极为贫乏，发展汽车工业的自然条件较差。战后，日本政府在汽车工业如何发展的问题上出现分歧，以日本银行为首的“自由化论”和以通产省为首的“保护扶植论”之间进行了激烈的争论，最后“保护扶植论”的论点占了上风。因为汽车工业是一个跨度很宽的综合性工业部门，其发展水平，能够反映一个国家的工业发展水平。汽车工业能带动相关产业的发展，具有较大的吸收就业能力，且有较高的需求弹性。能充分体现“贸易立国”的战略指导思想。
日本汽车工业发展速度之快，远超过其他老牌汽车大国。1955年，日本汽车工业的规模是美国的1／135，英国的1／18，联邦德国的1／13，法国的1／11，意大利的1／4。在整个世界的汽车产量中，日本汽车的比重简直微不足道。但20年后的1975年日本汽车出口量跃居世界第一位，25年后的1980年一举夺得汽车生产的世界王冠。有关日本汽车工业产量及出口量见表1。
表1 日本汽车工业产量及出口量 单位：1000台
注：① 包括客车数。② 为全部四轮以上汽车出口数。
资料来源：〔日〕《昭和国势总览》、《东洋经济统计年鉴》，1987年。
日本生产的轿车之所以出口数能急速地增加，是因为能够做到价格低廉、节约燃料、故障率低且车的外观质量又好。由于日本汽车产业是构成日本经济核心的产业，从而推动了日本经济的高速发展。
（二）中国汽车工业发展的历程
中国汽车工业的发展从1953年兴建第一汽车制造厂开始，至今已有43年的历史。现已发展到年产超过140万辆的生产规模，总体上经历了三个阶段。
1.第一阶段，中国汽车工业的建设阶段（1953—1978）
五十年代初期，从苏联成套引进技术和装备，建成了年产三万辆载货车规模的第一汽车厂，并实现了零部件和原材料的国产化。1958年以后，南京、上海等汽车厂先后开始仿制汽车，建立了小批量生产的汽车厂。六七十年代，国家集中力量建设了十万辆规模的第二汽车厂。并依靠国内力量研制了1000多种新设备，开发了60多项新工艺、新材料。国内提供的设备占设备总数的98%。占设备总投资的87%。同时，几个中等规模的汽车厂也迅速成长，初步形成了以中型载货车为主的汽车工业和相关产业的生产体系。这一时期，中国汽车工业在高度集中的计划经济体制下运行，国家对汽车工业实行计划管理，缺乏竞争机制，由于种种原因，汽车工业发展缓慢。
2.第二阶段，中国汽车工业成长阶段（1978—1994）
中国实行改革开放政策的七十年代末到九十年代初，单一的计划经济模式逐渐被突破，市场配置资源的作用逐渐明显。市场需求对汽车工业发展产生了巨大的拉动，一批生产轻型、重型货车的地方企业应运而生，形成了一汽、二汽、重型、南京、北京、上海、天津、沈阳等生产基地，开始出现国内汽车工业的竞争。但出现了整车厂数量很多，产量较小，同一产品生产分散重复的局面。1987年中国政府决定加快发展轿车工业。上海轿车工业的大规模建设，开始了中国轿车工业现代化的历程，继上海汽车工业公司与德国大众公司合资后，先后有一汽集团与德国大众公司、东风集团与法国雪铁龙公司、北京吉普车公司与美国切诺基公司、天津汽车工业公司与日本大发公司等合资或合作，在全国形成八个轿车生产基地。轿车产量从1986年的1.25万辆发展到1993年的23万辆。总产量从1979年的18万辆增至1996年的170万辆。产品结构由单一的中吨位载货车变为以中型货车为主，重、轻、微型货车等多品种商用车、专用车、客车同时发展的新局面。轿车比例迅速上升，产品水平有了很大提高，部分产品已接近国外八十年代末水平。
3.第三阶段，中国汽车工业面临着广泛的国际合作与激烈的市场竞争（19
94年以后）
随着中国的经济体制全面向社会主义市场经济体制转变，加入世界贸易组织的日期日益临近，中国的汽车市场已从单一的公费购车转向多元化结构，私人购车上升趋势明显，中国汽车工业的发展正面临着合作与竞争并存的形势。正是在这样的背景下，1994年7月国务院颁布了《汽车工业产业政策》，在总结中国汽车工业四十多年实践的基础上，提出了本世纪乃至更长一段时间中国汽车工业发展的指导方针和主要措施。以《汽车工业产业政策》的颁布为标志，中国汽车工业开始进入了第三阶段。正在生产和建设的轿车企业情况见表2。
表2
二、有关经济理论的探讨
（一）规模经济理论
经济学理论认为：由于生产费用中固定费用和可变费用的构成及市场开辟的过程性等因素的影响，产业发展客观上存在着生产费用最低的最优经济规模；在未达到最优规模以前，单位生产费用处于递减过程，继续扩大规模是有利的。日本经济学者充分利用并进一步发展了这一理论。他们的贡献（1）提出产业内部客观上存在着工厂规模和企业规模的区别，前者决定生产费用，后者决定竞争秩序；在赶超阶段，当两者发生矛盾时，国家应当利用产业政策首先保证工厂规模，达到最优，宁愿暂时容忍发生寡头垄断和牺牲竞争活力，也在所不惜。这样才能保证产业迅速成长和获得国际竞争力，使社会获得最大发展好处。（2）当某一产业的国际或国内市场已经被外国企业垄断，即存在着“先行者利益”时，本国企业需要一段发展过程，达到一定的规模，才能打破“加入壁垒”，与外国企业抗衡。为了本国的长远利益，政府应当通过产业扶持政策负担这些产业的振兴费用。
（二）后发优势理论
日本经济振兴的基本立足点之一是“贸易立国”，日本的各项产业政策都与促进出口和参与国际分工密切相关。而努力发展出口产业和积极参与国际分工的思想，仍然源于古典经济学中的李嘉图的“国际分工和比较生产费用理论”，即各国在不同产业的生产费用存在着差别，各国都应优先发展本国在生产费用上拥有优势的产业；在多项产业部门都拥有优势时，优先发展优势最大的产业；在多项产业部门都处于劣势时优先发展劣势最小的产业，即优先发展相对优势产业。这样，各国都能通过国际交换获得比较利益。这就是“比较优势”说。德国经济学家李斯特认为，工业化起步较晚的国家，有可能经过国家产业政策保护与培育，发展起新的优势产业；后起国家只有以这种优势产业参与国际分工，才能打破旧有的国际分工格局，以先进的生产结构占据于己有利的国际分工地位，这就是“培育优势”说。日本经济学者在“比较优势”和“培育优势”的基础上进一步提出：后起国家由于可以直接吸收和引进先进国家的技术，技术成本要比最初开发的国家低得多；在同样的资金、资源、技术成本的条件下，还具有劳动力成本便宜的优势；只要在国家的保护和扶植下达到规模经济阶段，就可能发展新的优势产业，与先进国家在其传统的资本或技术密集的分工领域一争高低。这就是“后发优势”理论。
英国一家公司的研究结果表明：一个年产10万辆的轿车厂，当产量增加到20万辆时，投资只要增加40%，单位成本可降低8%；生产规模达30万辆时，投资再增加40%，成本下降3%。可见规模和投资、规模和成本是密切相关的。规模与效益的关系如图1所示。
图1 规模与效益的关系
图1中曲线表明：当产量从1000辆增加到5万辆时，费用可降低40%，规模增加到10万辆时费用又下降20%，当规模达到20万辆时，费用可再下降10%，当规模增加到50万辆时，单位产品成本不再下降。早在1925年，美国对工业生产的分析研究发现，当一种产品每倍增一次，制造这种产品能耗费的人一时劳动按照一个固定的比例减少。根据美国航空工业的研究结果，一般情况是产品倍增一次，直接劳动成本降低原有水平的20%，相当于原有水平的80%。如图2所示。E曲线就是学习曲线，又称为80%曲线。美国波士顿咨询公司曾对美国汽车工业进行了深入研究，认为由于产量倍增而积累起来的经验，不仅能降低劳动成本，还能降低包括管理费用等在内的全部成本。而经验的积累所以能够降低成本，这是因为企业生产和管理人员通过学习过程能够熟悉工作的细节、改进工具和操作过程，并且能够加强生产管理工作的协调，从而提高效率、降低成本。按照研究结果画出的图与图2学习曲线一样，只是纵坐标由表示人一时改为表示成本而已。
图2学习曲线
累计数量（单位：二千）
三、经济理论给我们的启示
（一）规模经济迫在眉睫
根据上述的理论和汽车工业的特点，通过实践找到汽车工业的发展规律。汽车工业适于组织大批量连续生产和高效专机、自动生产线和机械化流水线。只要达到经济规模，就能够减少投资、降低成本、取得较好的经济效益和社会效益。但是我国汽车工业120多家汽车厂（不包括客车和汽车改装厂）的生产规模远没有达到经济规模。这种“小而全”、质差价高的生产形式，已不能适应现代汽车工业大批量生产的要求。如以四川和陕西两个重型汽车厂为例，它们的规模都是年产1000辆，各用投资2亿元，平均每辆车投资20万元，单台投资是“一汽”的10倍、“东风”的8倍。四十多年来，我国汽车工业建成了“一汽”和“东风”两个大型企业，但相对世界同行业来说，还没有达到规模经济。而盲目发展的100多个小规模汽车厂其投资占汽车工业投资总额一半左右，产量仅占总产量的四分之一。长期以来，大企业由于没有规模经济及资金不足，经济效益低下，发展缓慢；而小企业基础差、技术装备落后，难以发展，形成了不合理的生产格局。因此我国汽车工业发挥大企业的优势，形成规模经济已迫在眉睫。
（二）扬长避短、后来居上
从“学习曲线”分析中，我们可得出后来居上的结论。我国汽车工业虽然起步较晚，但可以扬长避短，引进先进的生产设备和工艺流程，进行更经济合理的生产，从而降低了劳动成本，使我国汽车工业获得比较优势。如图3表示中日两国不同的学习曲线。图3中日本的学习曲线为EP、我国为EL。曲线EL位于曲线EP之下，表明相同的产量下，我国的成本总是低于日本的成本。当然，我国开始生产时，因为缺乏经验很难和日本的产品在国际市场上相竞争。但是日本想保持其产品优势，必须和我国一样快地倍增其产量，可由于其产量的基数大，继续倍增困难较大，因而日本的成本降低得慢，我国的成本降低得快，优势会逐渐显露出来。如图3所示，假定我国引进一定的技术，从学习曲线EL上的c点开始生产，此时，日本在学习曲线EP的a点移到b点，而我国由c点移到d点，b、d两点表示相同的生产成本，以后如果日本不能以我国的同样倍增速度扩大其产量，那么日本的成本必然大于我国的成本，其比较优势也就失去。此外，日本的产品是创新产品，在研制时需支付较大的科研与发展费用。一般来讲，初次生产所使用的机器设备都是比较原始的，价格也较昂贵。因此，这些机器设备不仅容易引起精神损耗，还加大折旧费用，从而增加成本，使日本比我国处于更不利的地位。这一点从日本汽车工业迅速赶超欧美的实践中得到证实，同时日本汽车工业发展的经验也给我国汽车工业以极大的启示。
图3 中日两国不同的学习曲线
累计数量（单位：千）
研究是为了借鉴，透过日本汽车工业发展的道路，深入研究其蕴藏着的经济理论，不难看出日本汽车工业之所以能取得今天的成就，是许多偶然因素中包含着必然。这对我国发展社会主义市场经济、特别是搞好国有企业的改革更有借鉴意义。