中国汽车工业所面临的战略抉择，本文主要内容关键词为：所面临论文,中国汽车工业论文,战略论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
1 前言
90年代以来，随着改革开放的不断深入，国外直接投资急剧增加，合资企业已成为我国经济发展的重要组成部分。汽车工业以其成熟产业的基本特性和较大的发展潜力，就自然而然地成为国际跨国公司对华投资的重要领域。经过“七五”、“八五”和近年来的调整和发展，轿车及其零部件产业已成为我国汽车工业的主体，而此主体的主要部分已基本上属于合资企业性质。从近期的情况看，资产增量也主要是以合资企业的形式实现的。
国外直接投资给中国经济带来活力，合资企业对缩小我国汽车工业与世界先进水平间差距所起的作用已被充分肯定，但这种发展是有代价的，这对我国汽车工业独立自主地进行产品开发是一种威胁，而且最突出地表现在跨国公司对我国自主开发能力的压抑和削弱。因此，如何把握住这种局面，根据区域需求和本国实际情况发展汽车工业，就成为中国汽车工业所面临的战略抉择。
2 中国汽车工业发展的决定性因素
近年来，各主要发达国家的汽车工业向国际化和国际协作生产的方向发展，主要生产企业已全部实现跨国公司化，并向相互合作、共同生产的方向发展，已成为当今世界最典型的集团化、自由化、世界化产业。在这种形势下，影响中国汽车工业发展前途的，已不仅是我国的资源禀赋和市场潜力，而主要是汽车工业的产业特性以及由它所决定的跨国公司活动规律和我国的汽车工业产业政策。
2.1 汽车工业的产业特性
汽车工业是国家工业水平的代表性产业，也是最典型的成熟产业和竞争性产业。
汽车工业作为加工工业中最典型的成熟产业，其特点是：
a.该产业已培育出一些主导型企业，而且其规模已扩大到由资金、技术密集型取代劳动密集型；建起了能实现经济规模的生产单位；建起了广泛的销售和售后服务网络。
b.在产业成熟过程中，对产品的需求发生了显著地变化，即一方面是量上的扩大，再加上质的多样化，并由此导致汽车生产的差别化和专门化。
c.在产业成熟过程中，初期的技术发展速度很快，并迅速成为资本密集型产业；随着生产规模的扩大，生产组织垂直联合发展。进入成熟期后，新技术开发的成本提高了，市场需求呈现停滞型增长，而企业的经营开始侧重于降低成本、提高质量水平与加强售后服务。
d.汽车工业成为世界经济发展中颇具竞争性的产业。其表现是：汽车工业生产效率增长快，其总产值在GDP中占有重要地位； 汽车工业产品在国家进出口贸易中占有较高的比重；具有较强的产业关联效应；能创造较高的就业率；汽车工业产品的需求收入弹性高，经济效益显著；汽车工业是附加价值较高的产业，对经济发展贡献较大；汽车工业能带动国家加工产业结构高级化。
2.2 汽车工业跨国公司的活动规律
90年代以来，随着世界政治、经济多极化趋势的进一步发展，经贸合作已成为当今国际交往的主要内容，自由化、世界化趋势日益显著，世界汽车工业的发展趋势尤其如此。在这个潮流中，跨国公司起着主要的带动作用。
2.2.1 产业内国际直接投资成为汽车工业自由化、 世界化的主要带动机制
在世界汽车工业自由化、世界化的进程中，贸易规模的增加速度小于国际直接投资的增加速度，而且这种趋势在逐步强化。跨国公司对外直接投资的目的是获得国外产品市场和进入重要生产点的生产要素市场。它们充分认识到，资产区位的合理组合加上其特有的资产和管理职能的合理使用，已成为推动其竞争能力提高的主要源泉。跨国公司通过业务经营的国际化，可以获取和利用更多的资源和经验，使得成本不断下降；通过经营区位多元化，使其应付国内经济衰退等冲击的能力增强；通过采用日趋世界化的组织结构，使其能够抢先占领经营和技术上的制高点，抢占竞争的有利时机和地位。
全世界现有跨国公司约4万家，他们拥有25万家国际子公司， 其全世界的销售额接近6万亿美元， 这不仅提高了跨国公司和当地子公司的竞争能力，并为有关国家的经济发展做出了贡献。目前，全世界国际直接投资的资产存量达2.8万亿美元，跨国公司是此投资的主要载体。
2.2.2 跨国公司与世界贸易
跨国公司的国际化生产体系构成了商品和业务流动的内部市场，跨国公司及其子公司和与之相关的东道国企业在此市场中享有特权和优势。这一市场的规模约为1.8万亿美元，它相当于全世界贸易总额的1/3， 而汽车业跨国公司所实现的贸易额又占这一市场的1/3，且几乎被40家大型跨国公司所垄断。
跨国公司内部的国际贸易，加强了各国家间的联系，并为全世界的经济增长发挥着积极的促进作用。跨国公司扩大其销售额和有效地组织生产，也为东道国和母国的其他企业创造了市场机遇。如果这些企业能与跨国公司体系联系在一起，进入由跨国公司构造的规模巨大的世界市场，就可以为这些企业提供强于其竞争对手的竞争优势。
2.2.3 跨国公司与国家政策
在国际直接投资能够为东道国的经济发展做出贡献的前提下，各国不断调整其吸收外国直接投资的政策，以创造出较为优越的吸引外资的环境。同时，跨国公司的母国也认识到，对外直接投资已经成为增长其企业竞争力的重要途径，发达国家早已实现了对外直接投资自由化，发展中国家也已开始了其对外直接投资自由化的进程。
2.2.4 跨国公司与竞争力
由于国际经济交往自由化的进程日益加速，特别是对于汽车工业来说，企业龟缩在国内市场的避风港内，企图持续保证有相对安全利润来源的可能性已越来越小。世界渐渐变得竞争无所不在，所有的市场都充斥着国际间的直接投资、商品贸易、服务贸易、知识产权等形式的竞争。在这种态势下，汽车工业企业要么是建立起自己的跨国公司体系，要么是加入某一跨国公司体系，使企业的效率提高、竞争优势强化。
跨国公司能够从全世界范围内调用资金和技术力量，使之在领导发明和技术新潮流方面起着举足轻重的作用。他们在世界各地建立起研究与技术开发中心，可以针对不同的市场需求开发适销对路的新产品。竞争的压力迫使跨国公司不断改进其管理与组织机构，从而使之成为企业组织与管理技术的主要创造者和传播者。
2.3 汽车工业产业政策
鉴于汽车工业的产业特性及跨国公司体系在产业内的垄断地位，汽车工业一直被各国政府视作为战略性或支柱性产业而受到特殊的“关照”，这种“关照”集中地体现在政府的产业发展政策上。
1994年，我国国务院颁布了《汽车工业产业政策》，它实际上是汽车行业的中长期发展规划，以及为确保其实现所必须的支援政策。其中发布了有关行业发展的权威性参量信息和政策信息，以对企业的经营决策行为提供指导。尤其要特别指出的是，我国由国务院颁布的“产业政策”很少，它显示了中国政府高度重视汽车工业和建设“本国汽车工业”决心的政策隐含，由此大大加强了中国汽车工业吸引国外投资的特定区位优势。
3 集团化、自由化与世界化是汽车工业发展的必然趋势
高度成熟和竞争性的汽车产业推动了产业内部贸易和国际间直接投资，致使各国汽车工业处于广泛而急剧的变革之中。这不仅仅是一种重新组合，而且还预示着一些企业可能倒闭或是更加蓬勃地发展。集团化、自由化与世界化成为汽车工业发展的必然趋势。
3.1 产业内部贸易与直接投资
产业内部贸易就是同一产业生产产品的相互贸易，其动因是不同的消费者对产品需求的差别化。一般来说，随着个人收入水平的提高，消费者会扩大对消费对象的选择范围，而且同一产品的种类、型号也会增加。这样，单靠国内的生产满足不了需求，就必须由国外的供给来补充，由此推动了产业内部贸易。
成熟产业的产品和生产工艺的标准化、系列化以及通过减少零部件而使生产组织简化，这便于在世界各地组织生产。这样，跨国公司就可以根据产业成本或是在重要市场与生产区位安排生产。这不仅推动了产业内部直接投资生产活动，而且也发展了产业内部贸易。
在这种国际产业关系中，虽然实际上不可能有真正的“自由的”竞争，但这并不意味着没有自由贸易。成熟产业生产要素的国际间流动，使汽车工业贸易的自由化和世界化成为必然。
3.2 自由化和世界化对汽车工业的影响
对于汽车工业企业来说，为在此自由化、世界化的大趋势中获得成功，要求企业在经营方式、组织机构和产品技术上作相应的调整，遵循着一系列全新的经营原则，创造出供需双方在更高层次上交流的国际性结构。
3.2.1 自由化、世界化汽车工业的特点
a.立足于买方市场来处理生产经营活动
随着市场竞争不断激烈化，消费者的购货经验迅速提高。他们不仅能够意识到市场应该而且能够满足其各种需求，而且能够越来越准确地表述自己需求。汽车生产企业只有想方设法使自己生产的产品满足消费者这种需求，而不能再指望消费者迁就自己的产品。
b.技术的应用和传播加快
汽车工业世界化的进程将加速技术应用和传播的步伐，包括产品和生产工艺在内的新技术，将迅速地为各厂家部分或全部采用，而且这些技术的效果绝大部分能够被消费者感受到。
c.对市场要求的适应能力提高
由于经济形势的剧烈变化、消费者需求的改变、新技术不断涌现、政府的宏观经济政策等作用，将会使汽车产品的更新换代加快。随着汽车工业技术发展成果显著性的提高和竞争激烈化，表征企业竞争能力的新车型开发时间将会越来越短。由此将导致诸如信息系统、管理决策程序、投资方向等经营决策体系的质的改变。
d.产品和组织结构方面的趋同性增强
汽车工业发展世界化的一个重要标志是，欧、美、日三大市场更趋近似。事实上，世界汽车工业已经形成一套评价产品的标准，它是以性能、质量和成本为依据，并得到各国的认同。在世界汽车工业产品趋同化日益明显的态势下，成本的重要性也日益突出。
e.零部件厂家的地位加强
汽车工业自由化、世界化的进程将会明显地加强零部件厂家的地位，并改变他们与整车厂家的关系。也就是说，在生产经营活动和技术发展方向上，零部件厂家有了更大的发言权。对于能够及时提供出有竞争力的零部件产品的厂家，将为其新的发展创造机会。
3.2.2 世界化对企业组织机构的要求
面对自由化、世界化、集团化的大趋势，汽车工业企业必须具有明确的目标和不断开拓的精神以及连续性较强的对策，并且要以新的组织机构、经营模式及年度计划来实现此项经营管理改革。它必须满足以下要求：
a.必须清楚地了解自己企业所面临的挑战，深入调研市场需求和竞争态势，保持足够的应变能力和响应能力，并且能够按新的原则进行生产经营活动。
b.明确自己企业的竞争目标，完善自身组织，发展区位优势和产品战略。充分认识加强国际合作的重要性，并不断予以强化。
c.不仅要充分而有效地利用自己所能直接控制的资源（人力、物力、技术、市场等），而且还应该对可能触及到的全部资源（如合作伙伴、销售渠道、零部件供货厂）予以充分、有效地利用。
d.要将各种生产经营活动有机地结合起来。例如，为了提高竞争能力，企业应该在精益生产、工艺水平、产品质量、管理等方面做出评估，使之有机地结合。这种方法，应贯穿在企业的整个经营管理活动之中。
e.必须具有系统设计、开发及试验的综合工程技术能力，同时还要具有购买、制造、组装零部件的能力以及销售、售后服务网络。
f.提高企业组织机构的工作效率。高效率的组织机构应免除那些只能增加成本而毫无实际效用的活动，如参观、会议、检查、评比等。
4 发展中国家技术能力的培育
对于发展中国家来说，政治和经济的独立都不能代表其技术独立，而经济增长（GNP和GDP的增长）也往往不能代表经济的发展状态。有些时候，只注意近期经济效益指标，而忽视长期发展能力的培育，只注意数量和速度的增长，而忽视技术内涵和国际竞争能力的提高，这对于国家的整体利益和产业的独立与发展都是不利的。
4.1 技术差距理论及其启示
技术差距理论是近几年发展起来的一门较新的经济增长理论。该理论认为经济增长取决于来自国外的技术外溢和本国技术知识的增长两个因素。由此可以得出，对发展中国家和新兴工业化国家，技术外溢对经济增长的贡献要比技术创新大。随着发展中国家与发达工业国家技术差距的减小，技术创新就变得越来越重要。
对此，可以得出如下启示：
a.我国作为一个发展中国家，应注重利用“技术外溢”的手段模仿和学习先进国家的技术，这种学习和模仿是发展经济、缩小技术差距的捷径，这也就是“技术后发国优势”。
b.如果把本国的技术进步长期停留在乃至于依赖学习和模仿上，而把自己的创新能力置于可有可无的地位上，则结果必然会失去发展后劲，而使本国与发达国家间的技术差距持续保持乃至扩大。
4.2 合资企业与本国工业
多年来，通过引进外资促进本国工业发展一直被认为是发展中国家发展民族经济的成功经验。
本国工业是指整个国家的整体工业能力和整个工业水平，它不是以企业为单位存在的，不能说中资企业就是本国工业，合资企业就不是本国工业。实际上，保护本国工业与发展合资企业并不矛盾。这样，就应该将合资企业也看成是本国企业的一部分。从国民生产能力和综合国际竞争能力的角度来理解当代的“本国工业”，合资企业就不成其为一股异已力量了，而是国民经济发展中各类资源要素的重要组成部分。
合资企业与国内的中资企业相比又确有差别。首先，合资企业中外方的经济目的并不是为了发展中国经济，它要根据东道国的投资环境和本公司的经营状况来决定投资、增值、撤资以及随资本而带入的技术类别和档次，这就使得我国政府只能靠法律和税收对其作调控，国家的产业政策和金融措施对其影响不大，而对中资企业就容易调控。其次，在合资企业中，往往是外方占有技术和资本优势，因此，这就关系到我们是建立一个独立自主的，还是依附性很强的本国工业。如果合资企业放弃独立自主技术能力的培育和提高，则企业（乃至行业）发展的基础就必然是依附在外国跨国公司的经营战略和技术水平上，那么，我们的战略风险，即民族利益所承担的风险就很大。
4.3 发展中国家技术发展的目标
技术在世界经济“一体化”的进程中起推动作用，是发达国家在国际经济秩序中超越经济权力的主要基础，是国家在国际经济结构中所处位置的基本条件。工业发达国家间竞争的立足点已由领土—资源—能源转变为目前的先进技术。对于发展中国家来说，技术能力不仅能改善国家的贸易结构，而且可依此充分利用利益阶段性变化的机会，减少乃至消除发达国家超经济技术权力维持的超额利润，实现真正平等关系。
从历史角度看，包括美、德、日在内的所有“后发”国家，都是靠引进或模仿先进国家的技术而发展起来的。
回顾我国建国以来的经济发展历程，可以说中国工业体系的形成、产品的更新换代以及全面的技术改造，基本上都是引进技术及其消化吸收的产物。我国工业有些阶段的技术引进与自主技术开发能力的增长相互匹配，对经济增长的贡献较大，但在近十多年的技术引进与企业合资的浪潮中，企业建立自主技术开发能力的意识下降，使得技术引进与合资企业的合作方式持续停留在初级阶段。
应该看到，现存的国际分工（短期比较利益）和局部、个别经济利益所导致的短期化行为，也使我们停滞或变成“技术殖民地”。所谓“殖民地”并不是指各类重要技术都引自发达国家或跨国公司母公司的现实，而是指我们自身技术吸取能力及由此而转化的自主开发能力太弱的现实。
5 汽车工业合资企业运营中存在的问题
我国汽车工业合资企业是改革开放的产物，它起到了促进汽车工业发展的重要作用，是现阶段企业发展的“理性选择”。
目前的汽车工业合资企业总数已达600家，投资总量已接近100亿美元，即汽车工业主体的主要部分已都是合资企业。事实上，汽车工业合资企业的发展在我国汽车工业的发展中已处于举足轻重的地位。因此，强化对合资企业的行业调控、监管与服务已成为当务之急。目前，合资企业运营中尚存在如下问题。
5.1 外方对合资企业的控制
跨国公司走向国际市场的主要动机，是为了充分利用其“独占性生产要素”的优势和东道国的区位优势，通过控制东道国相关产业生产要素的经营，达到控制东道国市场的目的。可以说，跨国公司实施国际直接投资的突出特征是对企业的控制。为此，跨国公司一般是倾向于在东道国建立独资企业，以防独占性生产要素外溢。这种独占性生产要素包括专利、专有技术、工艺诀窍以及商标、品牌等无形资产。当出于东道国国家政策的原因而不得不组建合资企业时，跨国公司对合资企业的控制主要不是来自股权的控制，而是从技术优势、品牌、质量认证、专利、标准、知识产权等方面入手来控制与技术工作有关的各项权力。因此，在合资企业的管理权限分配上，跨国公司一方总是把技术和涉及商业机密的财务管理权归于已方，而把人事、销售管理权和处于半架空状态的总经理位置让给中方，从而掌握了合资企业的关键控制权，并且作出一系列有利于外方的安排，这也就是合资企业经营中产生一系列问题的症结所在。
跨国公司在合资企业中的收益，也不只是依靠股权分红，而是靠销售CKD零部件和无形资产转让的利润和收益。
跨国公司凭借其“独占性生产要素”的垄断优势控制了汽车工业产业。世界汽车工业40家跨国公司就控制了全世界90%以上的生产能力、全部名牌车型、国外直接投资存量及贸易量，汽车工业跨国公司对产业控制的集中度之高，为各类产业所仅见。
5.2 中方资金短缺与控股权的降低
我国汽车工业企业存在着一方面需要技术改造和设备更新，另一方面资金短缺两大亟待解决的问题。这将使中方企业对吸引外资有很大的积极性，同时也给引进外资工作的质量和效益带来不利的影响，即“饥不择食”效应。首先，在合资初期，中方企业迫于资金短缺而大多以土地、厂房、设备等作价入股，而使得这些实物价值往往被不同程度地低估，导致国有资产流失。其次，一些合资企业在初期中方控股较高，而初期又多是生产准备的亏损期。当合资企业进入获利期后，外方提出增资要求，而中方则缺乏增资能力。于是，外方就乘机达到增加股比，也就同时增加了对合资企业的控制权限。
5.3 外方防止技术外溢的控制措施对于汽车工业合资企业来说，开始多数是采用CKD生产方式， 这是一种完全性的技术复制，技术来源是外方的跨国公司母公司，国内企业的技术特长得不到发挥与发展。合资企业中由外方投资所带入的软件技术主要是外方现有（甚至是已淘汰的）产品技术，而硬件技术则是成套设备或生产线，其直接效果是扩大生产能力，满足市场需求，虽然由此能缩短中外生产技术水平的差距，但对提高东道国技术开发能力的帮助不大。
在合资企业中，中方的精力主要集中在使CKD 生产方式尽快过渡到国产化方面，而对研究与开发基本上没有投入。因此，中方的自主开发能力逐步萎缩，对外方母公司的技术依赖越来越强。合资企业的外方对提高国产化率的工作持有限支持态度，但对新的开发项目则坚持引进外方母公司的技术。由于外方掌握了合资企业的技术管理大权，中方也无法以我为主地从事开发工作。
动态技术引进本来是确保合资企业技术水平持续提高的得力措施，但当合资企业的国产化进度不理想时，就会发生国产化进度赶不上引进技术更改速度的问题，这无疑会使在国产化道路上步履维艰的合资企业雪上加霜。由此不仅减慢了国产化的进度，而且还造成了相当的经济损失，成为CKD技术惩罚形式的一种。
5.4 合资企业发展前途展望
鉴于合资企业在中国汽车工业中举足轻重的地位，其发展前途也就自然地成为中外双方所瞩目和急需深入探讨的问题。
5.4.1 中方对合资企业的期望
汽车工业在中国经济中的潜支柱性产业的地位与其国际竞争力低下的实迹十分不相称，而为发展汽车工业所需的密集技术与密集资金又是我国力所不及的。于是，就自然而然地对合资企业寄予厚望：
a.通过合资企业引进工业发达国家的汽车产品技术，缩短中外技术水平上的差距。从近期看，可实现进品替代；从远期看，力图由此实现部分出口。
b.通过对引进技术和产品的国产化，消化吸收并提高本国企业的生产技术能力，进而培植独立的技术开发能力。
如果上述的期望得以实现，那么最终建立“本国汽车工业”并自立于世界汽车工业之林的目标也就能达到。
5.4.2 外方在合资企业中追求的目标
跨国公司在对外直接投资中，为确保充分发挥其独占性资源优势，总是力求在东道国建立独资企业。但对于中国这样一个东道国，一方面是垂涎于这一新兴的且有相当发展潜力的汽车销售和汽车生产要素市场的特定区位优势，另一方面又受限于我国的《汽车工业产业政策》及与之相应的对外经贸政策，而不得不认同组建合资企业，但在合资企业中确有其追求的目标和对策。
a.持续保持能力和资源的独占性优势以及在技术水平上的差距，防止技术外溢，使合资企业在技术上密切依赖外方母公司；
b.通过无形资产转让和销售外方母公司产品等商业渠道转移和价格转移的手法，获取更大的利润；
c.观察合资企业的经营实迹和中国外部经济环境的变化，做出扩股或退出的选择。
5.4.3 中外合资企业的发展前途
目前的汽车工业合资企业是在我国目前特定经济环境下的产物，属“过渡”型企业，而绝非中、外方最终目标所在。由于它是属于非跨国公司控股的“学习型”性质，所以使之根本不能适应自由化、世界化的汽车工业发展趋势的要求。合资企业有合资年限，它的发展和存在是有时限性的。
合资企业的发展前景有以下三种可能。
一是合资企业由目前的“学习型”向“伙伴型”转变。在目前的汽车工业合资企业中，中外双方在能力和资源要素上是不均衡的，合资企业中的知识和技术流动是单向的，属于单向“学习型”的合作关系，这是国际经营合作的第一步。在此第一步中，如果中方能够树立明确的学习、提高目标，即不单纯要通过引进技术和外资而实现效率和生产能力的提高，还要实现技术水平和开发能力的提高，并且在事实上具备了“适宜型”技术开发能力；那么，就可以在合资企业中实现由单向的技术、知识流动向双向或多向水平式知识流动的转变，由能力和资源要素的不均衡状态向均衡状态改变，从而实现合作双方真正意义上的价值创造型合作，亦即高级形态的国际合作。日本丰田和美国通用在美国加州的合资企业、日本三菱与美国克莱斯勒在美国伊利诺州的合资企业就是这种国际合作型合资企业的典型实例。汽车工业合资企业的中外双方只有共同努力，才能逐步实现真正意义上的合作。
二是在上述国际经营合作的第一步中，中方实现了技术水平、开发能力的提高，具备了“适宜型”技术开发能力，即独创“品牌”的能力，并具备了相关的运作系统。外方仍然坚持其母公司的合资企业技术进步体制，而且还妨碍中方技术能力的发挥，进而严重危害合资企业的正常经营，则中外双方可通过协商按时或提前解除合作关系，由中方出资收回外方控制的股权，使合资企业转成为中方独立经营的企业。
三是在上述国际经营合作的第一步中，中方被动地忙于国产化工作，大量、不断地引进国外产品技术和技术装备，企业的技术力量全部投入到消化、掌握国外技术上。技术开发部门形同虚设，并没有发挥应有作用，企业的研究与开发投入逐渐减为零，企业的自主技术开发能力萎缩以至消亡。于是，此合资企业就沦为跨国公司的“海外二类装配点”，且难以自拔。随着改革开放的不断深化，汽车产品贸易自由化程度逐步提高，此类合资企业的产品已无力与国外进口及国内其它企业的同类产品相竞争，而面临严重的经营危机。在这种情况下，这类合资企业的前途就只能是等待某一方式第三方的并购，甚至破产倒闭。
从理论上说，“管制贸易”、“进口替代”和“二类装配点”三者是共生的，而且是以“管制贸易”为基础条件的。按照跨国公司的经营活动的实践和理论，汽车工业跨国公司在开展其多国藉营销战略时，对其国外全资子公司的生产，不仅要使用母公司的品牌，而且对产品的性能和质量也是严格控制的，以确保它与母公司的生产基本上处于同等水平。然而，跨国公司对待其合资企业，特别是非控股的合资企业则完全不是这样。这也就是非跨国公司控股的“学习型”合资企业不可能长期存在的基本原因。
6 合资企业存在问题的根源分析
6.1 汽车工业发展的基础是技术进步
在论及汽车工业发展的时候，往往是较多地关注汽车工业总产值、总产量及其增长速度，而对涉及技术水平、技术进步速度等方面缺少分析。对生产效率、开工率等与此有关的一些参数很少统计和使用。而对表征自主开发能力的产品更新周期、产品开发时间等更是从不谈及。在这个以技术实力为竞争基础的时代，只有技术进步，汽车工业的发展才有长期稳固的依托，才谈得上真正的发展。
汽车工业水平是国家工业整体水平的代表。由于汽车工业的技术创新速度加快和规模的加大，汽车工业水平更多地是体现在技术水平上。技术水平低就自然没有竞争力，就没有长期占领市场的优势。对于汽车工业来说，其技术水平就是由自主开发能力表示的，而且是由自主开发的品牌或名牌产品来实现的。
6.2 对合资企业经营效果的评价
这里涉及到评价准则确定的问题，对此有两种准则：一是由包括资产增值、利税总额等指标在内的“纯经济效益”准则，二是由包括进口替代速度（基本国产化实现时间）、自主开发能力培育速度（独立开发产品周期）等指标在内的技术能力提高准则。
在汽车工业发展过程中，由于国家管制贸易和“先行一步”所致的“稀缺资源独占性”优势，再加上合资挟外方技术、资本优势所致的规模经济优势，这种优势进而成为高垄断性，它本身就是“经济性”的体现。从而使之产品价格远高于竞争条件下的平均水平，致使此种产品生产者的剩余增加，而消费者的费用增大。也就是说，生产者的经济效益是在社会成本增加、绝对效率损失的基础上实现的。而政府又慑于管制措施（如限制价格等）会影响企业的“积极性”和税收而疏于调控、监管。在评价合资企业的经营效果时，又因便于操作和实时利益的驱动而只强调前一种准则，忽略后一种准则。于是，在热情地追求经济效益的竞赛中，体现国家实力的本国工业技术能力的存在和发展条件因受到忽视而遭致损害。
市场经济导向的体制改革和开放程度的加大，为我国提高汽车工业水平提供了一个必要条件，即市场竞争的环境。如果市场体系还不健全，同时又存在放任或“短视”导向的环境，那么，对局部经济效益的追求便会导致行业自主技术发展系统的削弱或瓦解。
对于汽车工业来说，总产量或总产值的绝对量值与增长速度往往不能代表它的发展状态，更不能代表它的技术水平。有些时候，只注意近期经济效益指标，忽视对发展能力的培育，即不利于国家整体利益，也不利于企业长期发展目标的实现。
6.3 企业经营中的局部利益和短期化行为以及正确导向
6.3.1 局部利益和短期化行为
短期化行为是基本经济规律的自然流露，也是由计划经济向市场经济过渡的早期产物之一。在现阶段，以谋取局部经济效益为目标的各个利益主体的短期化行为导致了对公共资源的争夺，并由此产生了对社会经济的损害和社会资源的巨大损耗。在这种情况下，指望企业从国家的长远目标、全民族的经济利益来考虑问题并指导自己的行动是很难的、不现实的。特别是在现代企业制度尚处于萌芽阶段、缺乏明确的产权关系及其法律保障的条件下，多元化的利益格局和决策体系，也使此类短期化行为驶上了快车道。如果我们仍然对这些谋取局部利益的短期化行为熟视无睹或束手无策的话，那么，在建设现代化的“本国汽车工业”体系中，必将付出沉重的代价。
6.3.2 对企业短期化行为的正确导向
汽车工业合资企业是在自由化、集团化和世界化的国际汽车工业大发展的趋势下和我国改革开放不断深化的形势下的产物，合资企业的数量虽然仅占汽车工业企业总数的25%以下，但固定资产总额则占全行业70%左右。汽车工业合资企业的发展动向对我国汽车工业的发展有决定性的影响。
鉴于汽车工业合资企业所具有的特珠性和重要性，而其发展又是一个“准市场失效”问题，政府工业主管部门应该及时地把行业中宏观调控的重点转向合资企业，理直气壮地实施“良性干预”，即依据《汽车工业产业政策》制定、颁布相应的行政规章制度。目前，亟待做的则是对合资企业的监管、服务工作，这是实施调控、管理的基础。
从1996年4月1日起，我国的引资政策已由地区性优惠转变为行业优惠。我们要依据“汽车工业产业政策”，从我国汽车工业产业结构调整的整体需求出发，细化“外商投资产业指导目录”中的汽车产品部分，制定引导外资投向的行业性规章制度。
7 面临战略抉择的中国汽车工业的对策取向
7.1 制定提高产业国际竞争力的规划
为适应加入WTO或扩大贸易自由化的形势要求， 最根本的还是提高汽车工业各企业的国际竞争力。
“汽车工业产业政策”的颁布反映了政府对汽车工业的特殊重视，但在制定其配套政策时又实在处于两难之中，对主要汽车工业产品按“幼稚工业”理论而实施相应的进口保护壁垒，就一定会引致这类汽车产品国内价格高、引进产品技术水平低、社会成本攀升并强化既得利益集团（特别是外国跨国公司已加入到这类集团，并逐渐成为其主要收益者）的结果，而几乎无助于其效率和国际竞争力的提高，且与市场经济的进程和发展“本国汽车工业”的努力方向相背离。如果是按自由贸易理论大幅度裁撤保护措施，不仅会引起合资企业外方的骚动，也必然会使我国汽车工业遭受重创。对此，现实可行性的对策就是，根据组成汽车工业的近百个企业的各自的具体情况，为确保其效益和技术能力二者的协调发展，就要分别制订提高产业竞争力的规划。
在制定提高产业竞争力规划时，要依据“有限保护期”和加强竞争压力原则。在“规划”中，应明确提出各个产业的“有限保护期”的时间指标和标定国际竞争力的量化指标，作为产业发展规划目标，并提出为实现此目标的发展方针和总体方案。在规划中，不仅能了解各产业产品的现状、发展趋势、存在问题，以及解决这些问题的步骤、措施，而且从中还可以了解本地区、本企业在国内和国际竞争中的地位。
7.2 在产业发展中实施“规模优先”战略
为迅速提高汽车工业企业的适应能力和竞争能力，对于“竞争效益”和“规模效益”这一争议不下的问题，应采取“规模优先”战略。也就是说，要采取“大集团”、“大公司”战略，促进产业组织结构调整。但是，切忌片面地、形式地追求高的“产业集中系数”和“经济规模”，而应该追求“规模经济”，这已被汽车工业跨国公司的经营实迹所证实。
近年来，汽车工业产品需求有进入稳定期的征兆，需求约束作用已经取代了资源约束作用的主导地位，这标志着汽车工业发展运行机制已经开始发生根本性变化，市场机制对资源配置已经开始发挥基础性调节作用，而这又恰恰预示着实施结构调整机遇的到来。
事实上，汽车工业的生产集中过程已经开始，大企业的纵向、横向扩张行为已经使大小企业的关系向合理分工的方向转变。经济规模问题不仅在资产增量调节中（新建项目）得到应有的重视，而更多的是反映在存量资产调整中，也就是说由市场竞争促进规模经济的实现。在这个问题上，政府发挥作用的着力点应是致力于消除大公司、大企业扩张的行政障碍和体制障碍。此外，还要探讨合资企业资产存量调整的促进对策。
7.3 实现合资企业由“学习型”向“伙伴型”的转变
对于合资企业的建设，要坚持“技术型”利用外资的战略，即不仅要吸引一些高技术水平的项目，更主要的目标是着眼于它的“技术外溢度”，使这个项目能有利于国内相关产业技术能力的成长和促进产业结构高级化。为此，合资企业的中方必须是有明确的学习、提高计划，使目前的单向知识流动向双向、多向水平式流动转变，由能力和资源的不均衡状态向均衡状态升华，从而形成合资双方“伙伴型”的合资合作关系。
7.4 制定国产品牌产品的开发计划
我国汽车工业产品现已基本上实现了“进口替代”，本国汽车工业的技术能力也有了相当程度的提高。在这种情况下，必须及时地规划“出口导向”型汽车工业发展战略，以带动本国汽车工业生产效率和国际竞争力的提高。实施此战略的第一步就是，开发出国产品（名）牌产品（车型）。为此，要发动汽车工业各企业制定相应的产品开发计划，对此要注意如下几个问题。
a.产品或车型的定位问题。从近期发展能力上看，国产车型或产品还是定位于中国市场，我们最了解中国市场的评价准则，也最易于设计出相对来说是更加适于中国市场需求的产品或车型，并可获得汽车销售市场后面的一系列控制权，这是我们的竞争优势所在。
但是，对于汽车特别是轿车这样一种市场竞争激烈、消费量大、能体现国家工业整体水平的产品，如果我们不能在市场进一步开放之前拿出一种或两种国际市场上的名牌产品，培育出一家或两家能独立开发、生产名牌轿车车型的企业，中国汽车工业就只能在第二流，甚至是在更低的档次间俳徊。
b.国产品（名）牌产品或车型，在产品技术上应强调适宜性技术，而不必过份追求采用先进、豪华装备。同时，也要注意对适宜性技术的不断更新，即在此品牌的基础上不断推陈出新，以适应国内市场需求。
c.在国产名牌车型或产品生产初期，不要过份强调它的国产化率，而是根据设计需要选用适宜的本国或外国生产的零部件，从而实现在技术开发、质量标准、工艺方法方面摆脱跨国公司束缚，建成独立的汽车生产系统，进入有独立开发、生产世界名牌轿车车型的汽车生产企业之列。各国汽车工业发展实践表明，只有生产出名牌车型，才能创造市场和效益，才能带动汽车零部件产业上档次，才会有“本国汽车工业”。
应该明确提出；要把“出口导向”拓展国际市场作为中国汽车工业的长期发展战略，并保持稳定的出口政策，其根本意义就在于通过鼓励国内企业参与国际竞争，来促进国内生产技术水平的提高。优化产业和商品结构，带动零部件业和相关产业的发展。
7.5 对合资企业的监管与服务
根据我国“中外合资经营企业法实施条例”的规定，中国合营者的政府部门就是合资企业的主管部门，对合资企业负指导、帮助和监管的责任。但在实际工作中，政府的监管操作存在很多困难，而合资企业所需要的信息或政策上的支持又难于找到对口解决单位。为此，汽车工业需要一个从中国国情出发，能够被官方与外方所接受，并能同时开展全方位服务的中介组织。
对政府主管部门来说，可籍此更全面地掌握外资进入的供求信息、合资企业运营状况，以便把握监管力度和方向。
对外资企业来说，可由此了解我国的外资政策与各项规定，中国国内有关产业、企业状况，市场需求及外部环境信息，加强与有关部门的联系，强化遵纪守法的自觉性。对中方企业来说，可通过此中介机构搞清外方企业的资信、技术等状况，最大可能地减少外资引进过程中对中方权益的损害。
7.6 通过国际合作促进汽车工业发展
国际合作是各国提高汽车工业竞争力的重要途径，也是促进我国汽车工业发展的重要措施。
目前，我国已经通过技术引进、合资经营的方式，改造现有企业，生产引进技术产品，以满足国内市场需求。今后，还要鼓励企业采用合资、合作的方式，研制、开发、生产新车型，这是当今国际汽车工业领域更高层次的合作。在合作中，共同投资、合作开发、共担风险、共享利润，中方不仅要参与全部设计、开发工作，还要参与部分零部件或整车的生产，生产出的新车型再通过合作各方的销售渠道，在各国销售。
7.7 要重视企业的跨国经营
在汽车工业日益自由化和世界化的今天，对外直接投资已经成为增长企业竞争力的重要措施，由此可以利用更多的外部资源、扩大市场。在我国吸引外国直接投资和进口政策较为开放之后，如果企业只能在国内直接面对外国竞争者，而没有可能通过对外投资或其它方式在竞争对手的国内市场上实现自己的利益，即只有招架之功，而没有还手之力，就始终无法摆脱竞争中的被动局面。发达国家早已使其企业的对外直接投资活动自由化，并以政府的力量支持企业的海外经营活动。近年来，发展中国家也已开始了企业对外直接投资自由化的进程。有鉴于此，中国汽车工业也要把企业的对外直接投资、跨国经营活动提到议事日程上来，并争取政府的支持。
根据我国汽车工业的技术现状，现阶段的海外投资目标应以寻求自然资源和技术为主，而以寻求效率和市场为辅，实现投资目标多元化。为此，要通过各种型式，与国外有关产业的高新技术公司合资、合作经营，以便引进先进技术、设备和管理经验，并加以吸收、改进和创新，为加速发展我国汽车工业的关键产品产业和高新技术产业服务。
在实践跨国经营时，根据汽车工业的产业特性，第一步是要培育拥有跨国经营能力的投资主体。这就要求企业应具有相应的技术能力和规模经济优势，有与跨国经营要求相应的人力和财力，有吸纳、发挥国外先进技术的基础条件。
关于跨国经营的方式，应依据产业特点、企业的优势、结构调整的需要和符合经济效益的原则，还要参照东道国的对外经济政策综合考虑。我国汽车工业企业跨国经营的经验尚不成熟，还存在多种因素的制约，所以现阶段的跨国经营还是采取合资形式比较稳妥。根据现阶段国际直接投资的发展趋势，采用跨国并购东道国现有企业，能以较少的投资快速地进入现地市场，扩大可控制的资源规模，并充分利用现有企业的要素资源，以增强竞争能力。
8 结束语
利用外资发展“进口替代”产业，有利于改善我国的贸易条件，同时也使汽车工业的技术能力有了相当程度的提高。但是，这种“进口替代”或是“引进学习”的产业型式是以国内市场保护为前提条件的，而这并不利于国内经济的增长和汽车工业持续健康地发展，也与改革开放的宗旨相悖。并且由于“进口替代”产品的资本技术构成偏低，使之既不具备国际竞争能力，也不利于持续提高汽车工业的总体水平。因此，摆在汽车工业面前的发展战略选择就是，充分利用由“进口替代”期间所积累的产业技术能力，适时地实施由“引进学习”向“自主开发”战略的转移。应该说，中国汽车工业的发展已在相当程度上与国际跨国公司的经营活动相融合。在这种状态下，兼顾到汽车工业国际分工的比较利益、我国经济的比较优势和“本国汽车工业”的长远发展目标，向“自主开发”战略的及时转移是汽车工业的正确抉择。只有“自主开发”战略，才能培育、建立“本国汽车工业”的整体技术水平和产品的国际竞争力。从某种意义上说，这也就决定着我们建设“本国汽车工业”的进程乃致成败。
收稿日期：1998年9月29日