摘要：最近几年，航空需求的急剧增长使对机场使用的需求与机场本身的容量限制形成巨大的矛盾，机场容量已不能满足正常使用的需求，机场系统容量急需进行改善。本文通过对现有空域资源特点及训练容量限制瓶颈进行分析研究并提出了空域，航线以及仪表程序优化策略，提出了合理优化措施和建议，这对提高训练效率，保障训练安全具有重要意义。
关键词：机场，空域资源，分析，优化
一．绵阳南郊机场概述
绵阳南郊机场地处丘陵地区（基准点N31 25 48 E104 44 22 机场标高519.2米，位于市中心真方位167度，5000米处，磁差1度30’），东北面靠近涪江，东南地势较为平坦，西北面8千米开始进入丘陵地带，往西北山势逐渐增高，西北部50千米即进入茶坪山区。
绵阳南郊机场使用14/32号跑道，其跑道真方位143/323度，跑道2400X45米，跑道等级序号PCN52/R/B/X/T，滑行道宽23米（其中平行滑行道与飞行学院停机坪之间的B、C、D滑宽10.5米），升降带2520X300米，跑道坡度0.29%，为4D级机场。机场主要使用32号跑道，跑道灯光系统为I类精密进近系统、顺序闪光灯，而14号跑道使用的是简易进近灯光系统。
二．绵阳南郊机场空域及航线现状
绵阳南郊机场的飞行空域范围是以江油—梓潼—安家场—N 31 17 E 104 35—N 31 42 E 104 34—江油各点连线组成的六边形。机场的空域面积约50平方公里，空域高度在标准海平面气压2700米以下。绵阳南郊机场空域图以及训练空域如图一、表一。
绵阳南郊机场航行飞行现在主要飞Y403和Y648/9。
Y403：绵阳（96度）——安家场（49KM 26nm）——南部（77KM 41nm）高度1500/1800米。
Y648/9：绵阳（4度）——江油（38KM 68度）——剑阁（54KM 苍溪50KM 124度）——仪陇（63KM 升钟寺 96KM 268度）——绵阳
绵阳南郊机场转场飞行
644P：绵阳（144度）——遂宁（132KM 296度）——广汉（133KM 42度）——绵阳（65KM）
645P：绵阳（144度）——遂宁（132KM 324度）——绵阳（132KM）
646P：绵阳（222度）——广汉（65KM 42度）——绵阳（65KM）
绵阳南郊机场航班飞行程序如下
绵阳南郊机场航班在P247（牌楼坝）、P248（安家场）P368（江油）移交点移交，移交高度为标准海平面气压下3300米，3000米和3600米。32号跑道仪表进近程序：航空器过P247以后下降到QNH1500米过VOR/DME台飞越机场上空，然后下降到1000米DME11海里程序转弯后建立盲降；航空器过P248以后下降到QNH1500、DME13海里，再下降到QNH1000米DME11海里程序转弯后建立盲降。航空器过P368以后下降到1500米过VOR/DME台飞越机场上空，然后下降到1000米DME11海里程序转弯后建立盲降。
三．绵阳机场空域，航线特点及容量限制因素分析
1航行，航线受空军活动限制大
绵阳南郊机场目前有六条航行，航线训练。代号分别为645P（绵阳-遂宁-绵阳）,646P（绵阳-广汉-绵阳）,647P（绵阳-南充-绵阳）,648P（绵阳-梓潼-苍溪-梓潼-绵阳）,649P（绵阳-江油-剑阁-仪陇-绵阳），Y403（绵阳-安家场-南部-安家场-绵阳）。因为南充机场空军驻场训练，现导致南充转场基本不能飞。同时南充空军一旦开飞将会限制我们的南部航行，剑阁航行和苍溪航行。空军凤凰山如果有活动将会对目视转场广汉进行限制，大大的降低了训练飞行的容量和质量。
2空域设置不合理，受航班及转场影响大
绵阳机场划设5个活动空域，分布在机场的东北面及西南面，高度修正海压2700以下。其中三个空域集中在东北面（271,272,275），一个空域在西北面（274）另一个在西南面（273）。五个空域都可进行目视或者仪表科目。其中274以及273空域受航班进出港以及转场飞行的影响较大。271,272,275空域的利用率较高。当航班进离港时，274空域不能有训练飞机活动，273空域也不能放高高度仪表训练，只能低高度目视科目。当有目视转场广汉时，则273空域不能低高度目视科目。从以上可以看出绵阳机场的空域设置和航班运行程序，转场飞行等都有较大的冲突，导致有些空域不能正常使用。
3仪表程序设计不甚合理
绵阳南郊机场作为训运结合机场，机型多，性能差异大造成飞行冲突大，调配难度高。同时航班和训练使用相同的仪表程序造成一旦有航班进离港，训练飞机基本无法进行仪表进离港的飞行。比如一旦航班过交接点那么P248/7,P368进离港的训练飞机就必须避让，经过统计得知，每一个航班进港会耽误十分钟左右的时间，目前南郊机场平均每天八十个航班进离港，严重影响了训练飞行的容量。
4训练组织及科目不完善，管制手段相对单一
绵阳机场的训练科目以起落，穿云，空域为主，航线航行为辅。这些科目尚不能完全满足训练大纲的要求。目前绵阳机场还是使用的程序管制，飞行间隔任然是以程序管制为准，虽然学院早在2006年即引进了先进的ADS-B系统，但是由于该系统的配套法律法规至今任未出台，其数据不能作为管制员调配冲突的依据，仅允许作为监视设备使用。特别是航线和航行训练任然要执行同高度，同航线的十分钟间隔的规定，这些情况都容易造成机场终端区繁忙，航路空闲，航线资源利用率低下的现象。
四．机场空域及仪表程序优化措施
1增设活动空域
绵阳机场现有的五个空域中受航班及训练转场影响大的比较多，只有271,275,以及272受影响较小，同时现有五个空域分布不均，空域资源紧张。根据《通用航空飞行管制条例》“飞行空域的划设与使用”相关规定，可对机场空域资源进行优化。可由飞行大队提出临时空域设置申请，绵阳管制部门批准并报上级管制部门备案。具体如下:可以在江油设置一个空域，在VOR台270度径向线6NM-8NM设置一个目视空域。在VOR台96度径向线20NM-25NM设置一个目视空域，在遂宁航线涪江位置也可设立一临时目视空域。这样可大大缓解本场空域科目时空域不足的问题，提高了空域资源的利用率。
2优化部分航路航线
绵阳机场的航路航线相对还比较多，但是可用的其实并不多，主要使用的是Y403,648P，649P（主要是高教机使用）等，其他的受限都比较严重。649P作为绵阳机场距离最长的一条航线，但利用率却很低，如果可以好好利用，那么可以大大减轻终端区压力。由于绵阳受航班影响大，导致外场的转场飞行经常只能在绵阳返航，这对学院的整体影响也是相当的大。比如，学院可向空军申请一条固定航线，由德阳至三台或者中兴，这样广汉分院以及遂宁分院的转场飞行就不再受绵阳这个节点限制，可大大增加航路航线的容量，还可降低绵阳管制员的调配压力。
3加快制定ADS-B间隔规定和实施雷达管制。
学院使用ADS_B已经十年有余，目前局方已将ADS-B作为航行新技术进行推广，并明确了相关法规出台的时间表。同时越来越多的航班也已经安装有ADS-B机载设备。在此建议学院加快ADS-B的运行探索步伐，给局方提高有效的使用经验和依据，促进局方相关法律法规的快速出台，以便早日在训练中实施ADS-B管制间隔。同时绵阳正在推进二次雷达的安装调试，相信在不久的将来即可投入使用。此后，在相关法规允许的条件下即可减小间隔，即可大大增加终端区，航路和航线的飞行容量。
参考文献
倪桂明,杨东援. 改善机场系统 增加机场容量[J].《民航经济与技术》,2000，10.30(1): 58-61.
胡明华.空中交通容量研究概述[M].江苏：《江苏航空》，2004，45-56.
论文作者:吴蒙
论文发表刊物:《科技中国》2017年3期
论文发表时间:2017/5/31
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