摘要：随着我国经济建设的飞速发展，最近几年，在“一带一路”方针指引下，我国城市地铁建设进入了高速发展期，城市地铁建设已在全国一、二线城市及主要的旅游城市全面展开。为了体现城市地铁高效、舒适、安全以及有效缓解城市交通压力优势的特点，城市地铁设计成为地铁工程建设的重中之重。由于地铁车站客流密集、车站内部组成复杂，有必要对地铁车站的防火设计进行研究探讨，减小、杜绝火灾造成的安全隐患。
关键词：地铁车站；建筑；防火设计
1城市地铁防火设计重点问题分析
城市地铁施工中可能产生诸多的灾害问题，其中火灾是首要问题，火灾时指在一定的时间、空间范围内，控制的燃烧造成严重的灾害问题现象。城市地铁建设工程分析中，需要根据引发火灾的火源因素进行归类分析，充分了解这些货源情况，提高防火设计效果。电气火灾可能是绝缘老化，违反用电规定，电气设备设置不合理造成的问题。生活用火、烟头等可燃物容易引发火灾问题。施工中受电焊、气割等影响产生电火花，造成可燃物，造成严重的破坏。面对火灾问题需要采取有效的应急处理预案管控办法，分析系统实际投入运行前的情况，根据设计单位进行协助操作，明确实际编制火灾应急处理的具体预案标准。按照建筑设计的具体要素进行分析，做好有效的疏散通道、疏散出口、疏散扶梯等通道设置位置。根据疏散量进行分析，确定安全出口与管理用房的距离标准。根据消防给水、灭火装置的设计要素进行分析，准确的判断消防给水系统、自动喷水系统、气体灭火系统等具体的设计要素标准。按照机械防烟、排烟、通风系统的相关功能水平进行分析，明确实际防烟的分区，确定排烟的能力，排烟的耐热标准，输送风量的基本要求。按照消防用电的实际情况进行分析，及时处理应急照明的连续供电时间、应急照明的设计标准，疏散指示的设计方式等。通过合理的分析防火、防灾、疏散指示设计标准，明确实际疏散通道的基本要求，合理的进行疏散设计分析，确定城市地铁安全工程设计相关问题的有效处理。
2防火分区
《建筑设计防火规范》规定防火分区最大面积不超过2500m2，自动灭火系统设计最大面积不超过5000m2。因此，在开展车站建筑防火设计工作时，必须根据车站的实际特点进行较为合理的分区。对于城市地铁地上火车站建筑的设备管理区，设计人员在防火设计分区上基本一致，对于公共区防火分区则有较大的争议。地铁地上车站公共区是乘客的主要集散区，客流量很大，要满足车站的使用功能、确保车站正常运营，公共区必须要有足够大的空间和面积。因此，在进行公共区的防火分区时，不能将乘客集散区域与乘客行走区域分隔开来，确保火灾发生时乘客可以顺利疏散。将站厅与站台这两个公共区域划分为一个防火区域，原因是这两个公共区域之间扶梯与楼梯洞口较多，将其划分为一个防火区域较为合理。当列车采取6辆或6辆以上进行编组时，很容易导致站厅与站厅二者的公共区域面积超过5000m，这就违背了《建筑设计防火规范》设计标准，因此，必须重视对这一问题的解决。在《铁路工程设计防火规范》中对这一情况有了新的规定，当地上车站满足以下条件时，防火分区面积可以扩展到10000m以内：设置有火灾自动报警系统、自动喷水灭火系统和排烟设施；地上车站的内部装修设计符合现行《建筑内部装修设计防火规范》标准；站厅与站台位于首层、单层高架层、具备一半直接对外疏散出口且采用室内封闭楼梯间的两层。
3消防车道
在《建筑设计防火规范》中，对于地铁地上车站防火设计中的消防通道设计有着较为明确的规定：当建筑物总长度超过220m，或建筑物沿街长度超过150m时，需要在建筑物的中间进行消防通道的设置。如果建筑之间消防通道的设计受到建筑空间分布的限制，可以根据特殊情况，将其设计成环形车道。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆《铁路工程设计防火规范》中同样对消防车道的设计进行了规定：旅客车站需要设计消防车道，大型或特大型铁路旅客车站则需要设计环形消防车道。地铁车站的消防通道设置与以上两种有所不同，由于地铁车站在通常情况下采用6辆车辆编组，因此站台长度大多在120m以内，在极少数情况下，地铁车站才采用8辆编组，站台长度在190m以内，环形消防车道的设计不适合地铁车站的车站长度与建设规模，并且由于地铁轨道的阻隔作用，可以将消防车道设在轨道两个长边，既不影响地铁交通的正常运行，又符合防火设计在消防车道方面的规定。
4防火墙设置
防火墙设置是地铁地上车站建筑防火设计的一项重要内容。防火墙的使用，可以实现对火灾持续性的有效避免，防止火灾蔓延。因此，设计人员需要重视防火墙的设计工作。在防火分区设计中，需要利用防火墙对车站各区域进行分隔；要确保防火墙可以达到最大程度上的防火效果，可以选择砌块墙结构进行防火墙的设置，提升防火墙的耐火限度；防火墙上的门需要承受甲级防火，在方向的设计上应当向着疏散方向；在防火设计中，一般利用楼板合理划分竖向防火区域，如果有管道穿过防火墙时，应当采用非燃材料对缝隙进行填塞。
5站台层设备及管理用房区
严格意义上来讲，站台门系统并不能作为安全出口来考虑，因其本身不具备防火分隔的作用。《地铁安全疏散规范》（GB/T33668-2017）于2017年11月执行，第3.9条明确指出车站站台门端门可作为安全出口，由此来看，将站台层设备区划分为防火分区，其安全出口的设置也是可满足要求的。因为设备区小端仅为一些设备房间，工作人员相对较少，可设置一个左右线联通的走道，以满足疏散距离的要求，且该方案有利于排热风室的布置，同时也利于强弱电缆间开门的设置避免了对列车信号装置的安装。
6事故工况下的安全疏散
对于事故工况下的安全疏散，根据规范要求，车站站台公共区的楼梯、自动扶梯、出入口通道，应满足当发生火灾时在6min内将远期或客流控制期超高峰小时一列进站列车所载的乘客及站台上的候车人员全部撤离站台到这安全区的要求；同时，对于公共区内付费区与非付费区之间的栏栅应设栏栅门，检票口和栅栏门的总通行能力应与站台至站厅疏散能力相匹配。此外，还应进行出入口通道及楼扶梯事故工况下的验算，需在5min内（人的反应时间为1min）全部撤离车站，文章认为其必要性有待于进一步论证。安全疏散首先对于安全区应有一个明确的界定，《地铁安全疏散规范》（GB/T33668-2017）对于安全区解释为火灾或其他灾害情况下，灾害后果得到有效控制，可确保人员安全的室内或室外安全区域，火灾时为控制无烟气进入，或烟气温度、可见度、有毒气体浓度等均能保证人员安全，且在人员向外界疏散方向上的区域、楼层、隧道或者疏散楼梯间，由此可将出入口通道看作安全区域，且从实际工程站厅层的疏散距离来看，一般也将出入口通道看做了相应的安全区域。作为安全区域，出入口通道及楼扶梯无需再验证5min内人员全部撤离的要求，此处仅仅存在一个疏散快慢的问题，而且实际的工程中，出入口通道及楼扶梯的宽度的富余较大，均能满足疏散的要求。
7结语
对于标准地铁车站防火分区的划分、安全出口的设置以及事故工况下的安全疏散等问题的研究及讨论是基于一些工程实践所得出的，其中一些观点难免有不妥之处，相信随着工程实践的不断增多，规范会不断完善，设计也会更加合理。
参考文献：
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论文作者:方堃
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2018年第20期
论文发表时间:2018/11/19
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