摘要：综合广州各区交通发展情况，本文结合区域出行特征，城区发展要求，现状性和可发展性分析，通过祈福新村站与赤沙站两个轨道交通综合体的构思分析，提出了适应轨道交通站点如何利用战略定位，创造发展区域轨道交通衔接综合体的条件，达到轨道交通带领城市区域发展的目的。
关键词：轨道交通；衔接规划；区域发展要求；综合体设计
随着各区经济和交通需求的不断发展，建设具有大、中运量的快速轨道交通己成为广州目前和未来发展的一项重大战略趋势。城市的可持续发展、交通问题的解决等种种因素都期待着轨道交通能在大城市综合交通体系中发挥更大的作用。
基于各区各地块的现状特征，结合广州市的轨道交通特点及其发展目标，分区域提出各衔接功能区的交通衔接理念，以及相应交通衔接策略，是今后轨道站点区域设计的重点。以下选用两个地铁站点为案例，探讨在该地块实现交通衔接设计的思路。
一、祈福地铁站交通衔接设施设计构思
（一）祈福地铁站地段现状
祈福站位于番禺区，祈福新邨北侧，金山谷南侧。祈福新村，以大环境、大配套、大交通的国际文化型社区而享有“中国第一村”的美誉。常住人口达10多万人，业主20多万人，配套设施齐全，犹如一个先进的卫星城市。
地区骨架路网已成形，次支路网密度较低。高速路1条，广明高速正在施工中；快速路1条，新光快速路；主干道2条分别为市广路和金山大道西；支路有东艺路等。
现状：地铁正在施工，常规公交，主要在市广路上，祈福新村有一公交总站祈福新村总站；无立体过街设施，主要为人行横道过街；周边停车设施较多，主要有步步高广场，其他主要为配建停车场。
（二）祈福地铁站点周边地段的发展要求
根据《广州番禺区城乡发展规划（2014-2030）》，祈福新村站地块是时尚商旅轴上的节点，位于时尚生活组团，该组团是番禺区的行政文化中心和重要的商业服务、魅力宜居生活功能组团。是城市中心体系中的街镇中心，是钟村公共服务中心的重要组成部分。
祈福新村站地块是位于商贸生活区，该区优化传统优势服务业，利用“三旧”改造等方式推进产业的“退二进三”；积极发展现代服务业，强化城市综合服务功能，建设成为广州南部重要的市级商贸流通、生活休闲娱乐中心。
（三）存在问题与发展可行性
以市广路与广明高速分界，四边的地块没有设置便利的人行衔接设施，仅靠地面斑马线过街，市广路方向较远距离的过街位置，无法满足地块间人员的使用要求，造成行人横过激动车道的现象。
由于缺乏交通衔接设施，祈福缤纷汇服务北侧住宅区和学校的能力较弱。
飞鹅岭绿化公园与各个小区没有衔接设计，不利于对周边居民的开放使用。
公共汽车只有少量的路边停靠站，较大的祈福公交总站，只便于服务内部小区，对外服务能力较弱。
缤纷汇商业广场施工中没有与地铁站一体化设计衔接的空间，只能在地铁站后期设计中再创造衔接的条件。
（四）交通衔接综合体的设计思路
解决以上存在的问题可以借助祈福地铁站建设同时，利用北边的未开发用地，建设轨道站点交通衔接的综合体。利用地下空间，增设四个方向的了解通道，引导人流安全通达道路分隔得四个地块，增设地铁站与缤纷汇的连接通廊，把北段新建交通综合体的商业作为南段商业综合体的辅助辅助公共服务形式，增加地块北边的住宅区的商业服务元素。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆以商业元素作为城市的过度空间，增设自行车与公交的衔接，把住宅与下一步开发建设的飞鹅岭绿化公园衔接起来。改变绿化公园没人使用的现状，增加周边住宅小区可以使用的绿化设施。在交通综合体内增设公交始末站，增强地区北段的公共汽车衔接能力，与南段祈福总站成为周边地区公共汽车的综合衔接的重要节点，强化轨道交通的辐射能力。
二、赤沙地铁站交通衔接设施设计构思
（一）赤沙地铁站地段现状
赤沙站500米半径范围内绝大部分位于总规三区规划中的适建区，中部部分涉及总规蓝线规划。站点 500 米半径范围内的控规用地性质主要为文化娱乐用地、军事用地、交通设施用地；土地利用规划主要为城镇用地、公路用地；三规合一规划主要为建设用地、水域。
现状紧在西南位置有一七星岗路通往地块内部，北边黄浦涌边紧一园区内部道路，东侧车辆度一侧，有一辅道苏沙路连接赤沙路。
（二）地铁站点周边地段的发展要求
根据《广州市海珠区国民经济和社会发展第十三个五年规划纲要》赤沙地块位于广州市南中轴范围内，定位为集行政、文化、办公、休闲等综合性功能于一体的“现代化城市客厅”。根据《海珠生态城启动区控制性详细规划》在海珠生态城一园四区的总体布局中，赤沙位于会展配套区，项目开发重心在于提供会展区的扩展服务，除了相应的酒店餐饮服务，更需要结合网络及金融现代化带来的咨询与网络配套。随着会展区成为固定的商务集中圈，相应的居住与教育配套也需要在赤沙区域实现。
（三）存在问题与发展可行性
所属地段，城中村用地，国家及集体土地所有制土地并存，用地较为混乱，现状空间布局无序，公共设施和基础设施不完善，环境卫生和社会治安脏乱差，可建设用地较多，却使用低效，经济发展层次较低，影响区域人居环境的整体改善。畜牧总部西边用地性质比较零碎，整合较为困哪。
地块体量较大，现状需增加四周主要路网与内部多条分支路网，实现整个地块的通达要求。东侧车辆段对东西道路贯通有一定的阻碍作用，需考虑立体化道路，解决东西向规划道路与东侧规划道路的衔接。
现状南北向河涌与黄埔涌，把地块分隔成大小两个区域，收河涌控制线影响，考虑河涌周边的地质状况，在轨道交通节点只有一处的情况下，跨河涌设计统一的交通衔接综合体较为困难。
（四）交通衔接综合体的设计思路
首先应对地块交通进行可行性研究，增设四周地块主要道路通往新滘路和新港路的主要城市道路，重点塑造由黄埔涌引入地块的三条空间廊道，活动空间导向黄埔涌沿岸地区，提升整体活动空间完整性。已最便捷的方式衔接会展区和琶洲商务区。
可利用片区的控规调整机遇，拓宽现有的七星岗路，形成地块外围环形的路网，交通衔接综合体地块北侧设置30米东西向道路，把可用地范围划分为南北两区，北区为统计居住区，南侧为对外公共区，包括办公商业与小学。
利用华南快速干线的保护范围，拓宽现有辅道，加强与赤沙路的衔接，同时接驳东西向的南北分区主干道，把服务范围有效映射至赤沙现状城中村区域，未今后城市化进程中的城中村改造，预留衔接的出入口。
车辆段位置通过调整车辆的出入标高，在车辆段上部做转换层，把原来占用地面的车辆范围变成地下空间或者半地下空间，住宅建筑往高空发展，适应住宅类建筑个户私隐分隔要求，车辆段与轨道交通形成地下衔接空间，增加地下建筑的衔接作用，作为公共配套的过度空间，把住宅类建筑与公共建筑联成最快通达的综合体，减少区域人流的通达时间，有效化疏散高峰人流。
总结：
综上分析，轨道交通综合的设计有其共性的要求，共性要求包括城市分区的定位，城市道路与轨道合理分期规划与合力共建，基于大数据校核站城协同功能配置等。而每个轨道交通站点的现状性，产生了他们在设计中的个性化要求。广州轨道交通引领城市发展的速度比我们预想的还要快。因此，根据城市发展状况，设计构思的可行性与合理性也值得不断探讨，规划，交通与建筑相辅指导，相互提出制约与优化条件，适时地对规划进行验证和修改具有非常重要的作用。
论文作者:黄文殷
论文发表刊物:《建筑学研究前沿》2017年第17期
论文发表时间:2017/11/15
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