摘要：随着近年来城市交通越来越发达，城市的汽车保有量越来越高。与此同时，交通、停车等问题日益凸显。小区停车难、外出停车难。如何在有限的空间内，解决停车问题，成了建筑师们共同面对的问题。本文研究深港两地的购物中心停车问题，尝试探讨如何解决购物中心停车相关问题。
关键词：购物中心；停车；停车位指标
一、购物中心停车方式分类及特点
在购物中心的的建筑策划和设计中，必须对停车需求做出估算，然后根据场地具体条件，选择停车的具体方式。一般来说，购物中心的停车方式可以分为地面停车，地下停车，多层停车，屋顶停车等方式。
A：地面停车
地面停车是购物中心停车的最直接最简单最方便的方式。但是对于深港这样土地资源比较紧张的地区，很少采用这种方式。在条件允许时，设置一定数量的地面停车位对于临时停车是非常方便的。
B：地下停车
通过考察深港大量购物中心，我们发现，地下停车几乎是购物中心停车的标准方式。一般地下停车库都有数层，通过内部的楼梯等通往上盖的购物中心。
C：多层停车
多层停车就是通过螺旋坡道或其他形式，设置多层的停车库，驾车的顾客可以直接停车后进入同层的购物中心。深圳的万象城就是一个非常典型的例子，除了地下的停车场外，设在商场一侧的停车库最高可以到达商场的三层部位。这种停车方式的好处是显而易见的，一是优化了驾车顾客购物的体验，不需要走楼梯，另一方面，对于商场高楼层位置的人流拉动也是功不可没的。但是由于这种停车方式需要占用大量的商业面积，显得不经济，故深港两地的购物中心很少采用。另外，由于购物中心的层高一般高于停车所需要的层高，采用这种停车方式需要合理调节好二者的层高关系，可以通过设置夹层来解决。
D：屋顶停车
从购物中心的人流拉动考虑，屋顶停车对于高楼层的经营是有利的。但是从深港地区的实际情况来看，这种方式采用的并不多
二、深港购物中心停车位指标研究
在涉及到购物中心的停车问题时，首要的便是停车指标的问题。关于停车指标有各种各样的说法。《大型购物中心的运营要点》指出，美国购物中心按照购物中心建筑面积每100平方米配4.5-5.5个停车位。日本是购物中心相对于10%的有车顾客，购物中心面积每100平方米便需有一个停车位。郊区车站前的购物中心每100平方米多有3-5个停车位。假日集中率较高的购物中心则需要考虑较高的停车位比例。
我们可以看出：深圳地区由于多数购物中心独立性较强，停车位数量比较容易统计。每百平米建筑面积对应的停车位数量从0.4——1.27不等，其数量取决于购物中心所在地块的城市密度。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆比如位于城市老城区罗湖的万象城和金光华，停车率（每百建筑平米停车位数量，以下简称停车率）仅为0.4左右；位于福田中心区的购物中心停车率要高些，比如中信城市广场、COCO PARK、中心城广场以及在建的晶岛国际广场，停车率在0.53到0.76之间；位于南山区的购物中心停车位设置差别较大，益田假日广场以及保利城停车率均为0.6左右，而规模更大的海岸城则划分了较多的停车位给商场，商场停车率达到了1.25；值得注意的是停车位设置最多的购物中心均为社区型，比如位于香蜜湖的深国投广场和东海购物中心，以及位于南山区蛇口的花园城中心，停车率均超过了1.0。
香港地区由于购物中心多为综合开发项目的一部分，往往和写字楼结合在一起。为了反映停车位的状况，我们采用商业综合体的整体停车率的计算方式。通过调研和计算发现，香港地区的停车位数量设置远少于深圳，停车位全部在1.0以下。位于港岛、尖沙咀以及旺角等繁华地区的购物中心停车位数量非常少，集中在0.2-0.6之间。停车位设置数量较多的比如又一城、MEGABOX、太古城中心位置稍偏，停车率在0.7左右。
三、购物中心的停车问题解决办法
综合以上的列表分析，我们需要解决一个问题，购物中心的停车位指标是否可以量化？该设置多少停车位？
（1）如果条件允许，尽可能设置足够数量的停车位
对于大多数拥有私家车的消费者，能否方便快捷的找到停车位是非常重要的。如果购物中心的停车位经常性的紧张，难以找到停车位，则会在消费者心种留下阴影，从而影响驾车购物人群的积极性。
（2）停车的便捷程度、收费和停车位数量
在驾车购物的消费者眼中，停车的便捷程度和是否总能找到停车位同样重要。如果停车所花的时间过长，总是出现拥堵，将极大的影响购物的心情。通常，顾客都比较喜欢离首层较近的停车位，而不太喜欢地下过深或者地上过高的停车位。
另外一个影响消费者停车行为的要素则是停车的收费，如果停车的收费过高，则会严重影响驾车购物消费者的购物行为。
（3）停车位并不是越多越好，停车位的发展远远跟不上汽车的增长速度
汽车数量的不断增长导致了停车位的缺乏，顾客成了日益严重的停车位短缺问题的牺牲品。停车位占用了大量的空间，要满足所有这些车位要求实在是很难。增设更多的停车场或提高停车费是一种直接手段。但是在市中心增设更多的停车场成本太大，占用了大量空间，汽车挤占了本应该属于人的空间范围，一味增加停车位根本不是办法。
（4）必须寻找新的停车替代手段，引导公共交通出行
欧洲一些城市正试图让人们放弃需要更多停车位的驾驶习惯，他们想把购物者、吃饭者和上班的职员吸引到公共交通、自行车或步行上。这或许是深圳购物中心的发展方向。我们对比深港两地的私家车使用情况就可以得出很有益的结论。对于深港两地的购物中心而言，基本属于都会型购物中心。都会型和市郊型购物中心的一个重要区别就是都会型购物中心更多的依赖公共交通。然而，在购物中的交通规划中，私家车的停车仍然是一个至关重要的问题。一方面，深圳是一个私家车比例很高的城市，每万人私家车拥有量达到一千辆，乘坐私家车前往购物中心的人流量较大。对于香港来说，由于公共交通体系相对完善，私家车用车成本较高，选择公共交通出行较为便利，相应地，香港购物中心设置的停车位较深圳少得多。
国外一个比较新颖的解决办法是在轨道交通站附近设置大型停车场，分解市中心区域的交通压力。比如像纽约，芝加哥、波士顿等大城市的地铁和轻轨等的郊区站附近，都有很大的停车场，居住在郊外的人只需驾车到达公共交通线上，就可以使用更为方便和省钱公交系统了。由于这些停车场客户基本固定，所以价格合理，很受欢迎。
参考文献：
[1] 张庭伟 等，现代购物中心--选址·规划·设计[M]，中国建筑工业出版社，2007
[2] 王晓、闫春林，建筑设计指导丛书--现代商业建筑设计[M]，中国建筑工业出版社，2005
论文作者:呙朋
论文发表刊物:《城镇建设》2019年第16期
论文发表时间:2019/9/26
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