机场运输业务与运输效益关系的实证研究
——以上海浦东机场为例
□汪 瑜 李博文 车 通 王 谦
关键词： 格兰杰因果检验法；旅客吞吐量；主营业务收入；协整检验；平稳性检验；上海浦东机场
随着国家“十三五”规划的不断推进，我国将建成包括北京大兴国际机场、成都天府国际机场等在内的一大批民用运输机场，并同时完成51个机场的扩建任务，我国机场建设将迎来一个高速发展阶段。但是，机场的快速扩建也带来了一些问题，不同机场之间的主营业务收入差距巨大，有些机场甚至不能实现盈亏平衡，需要依靠政府的长期补贴维持。面对这种情况，自然引出一个问题：机场运输业务量和运输效益之间存在何种关系，如何提高机场运输业务量，才能增加机场运输效益。对此，有学者做过相关研究，有学者对非航空性业务收入与机场总体运营绩效之间的关系进行研究，得到二者之间关系不显著的结论；有学者以南京禄口国际机场为例，运用格兰杰因果检验法研究了机场运营与区域经济增长关联性，得出了市域经济带动机场客货运量增加，反之机场业务量增加对市域经济作用不明显的结论；有学者以广州白云国际机场为例，利用格兰杰因果检验法研究了民航运输增长和区域经济发展之间的关系，得出了广州国民经济增长带动白云机场发展，而白云机场的发展却未能给广州国民经济增长带来显著推动作用的结论；有学者以江苏省机场为例，利用格兰杰因果关系检验法研究了机场旅客吞吐量和该地区国民总产值之间的关系，得出了吞吐量和经济增长互相影响，且经济增长对吞吐量变化更为敏感的结论。上述研究成果更多分析的是机场的非航空性业务与运营绩效，或民航运输与区域经济之间的关系，但却很少有人运用格兰杰因果检验法研究机场运输业务和运输效益之间的关系，这不利于机场自身主动采取措施提高运输效益，更不利于促进民航运输业的蓬勃发展。
新动能就是新一轮科技革命和产业变革中形成的经济社会发展新动力，包括新技术、新产业、新业态、新模式等等。旧动能是指低效率、低质量、高耗能、高污染的传统产业和传统经营管理模式。新旧动能转换就是通过新的科技革命和产业变革中形成经济社会发展新动力，用新技术、新产业、新业态、新模式等转换更迭传统以资源和政府为导向的经济发展模式。新旧动能转换既来自“无中生有”的新技术、新业态、新模式，也来自“有中出新”的传统产业改造升级。两者相辅相成、有机统一。
笔者选用上海浦东机场2007—2017年数据，以机场旅客吞吐量代表机场运输业务量，以机场主营业务额代表机场运输效益，研究机场运输业务量和效益之间的关系，通过对时间序列进行单位根检验和协整检验，剔除虚假回归问题的影响，最后采用格兰杰因果检验得出两者的关系，以此为机场提高运输效益提供一定的参考建议。
半月前，第三战区司令长官顾祝同第二次来到衢州巡查，他站在戏台中央，对八十六军连以上军官训诫道：“从现在开始，你们就是衢州城的一块砖头，一片瓦片，一粒石子，一枚钉子，只要给我牢牢守住六天，六天后，国军几十万大军将合围所有金衢盘地的小鬼子。”
一、指标数据来源
上海市是长江三角洲世界级城市群的核心城市。浦东机场是上海两大国际机场之一，与北京首都国际机场、香港国际机场并称中国三大国际机场。为了研究机场运输业务量与效益之间的因果关系，以及考虑到数据的代表性和可获取性，笔者选取上海浦东国际机场旅客吞吐量（X）作为机场运输业务量的衡量指标，并以航空及其相关服务收入（Y）（包括与飞机、旅客服务直接关联的基础性业务，商业、办公室、值机柜台租赁等收入）作为效益的衡量指标进行实证分析。为了消除异方差问题，对数据取自然对数处理，即lnX和lnY。笔者选取 2007—2017年的数据作为样本数据（见表1所列），数据均来源于上海国际机场股份有限公司年度报告。
二、实证分析
1.平稳性检验
由检验结果可知，旅客吞吐量不是上海浦东机场主营业务收入格兰杰原因的概率是0.097，即上海浦东机场主营业务收入的变化有90.28%的概率是由旅客的吞吐量的变化引起的；上海浦东机场主营业务收入不是旅客吞吐量格兰杰原因的概率是0.052，即旅客吞吐量的变化有94.83%的概率是由机场主营业务收入的变化引起的。上述结果说明，上海浦东机场的主营业务收入与旅客吞吐量之间的格兰杰因果关系是双向的，二者相互影响都存在反馈。上海浦东机场的旅客吞吐量的变化引起了机场的主营业务收入的变化，同时，机场主营业务收入的变化也引起了旅客吞吐量的变化。
表1 2007—2017年上海浦东机场旅客吞吐量与航空及其相关服务收入
表2 ADF检验结果
格兰杰因果关系检验是从统计上考察两个在时间上有先导—滞后关系的变量的关系是单向还是双向的检验过程。在选择检验最优的滞后期时采用AIC，SC准则（优先考虑AIC、SC值最小的）。整个过程由Eviews9.0完成。检验结果见表4所列。
2.协整检验
由以上分析可以得出结论：旅客吞吐量与机场主营业务之间存在很强的协整关系，有长期均衡的关系。需要注意的是，协整检验只能说明变量之间有长期均衡关系，并不能说明它们之间一定存在因果关系，变量之间的因果关系还需要格兰杰因果检验来验证。
表3 协整检验结果
由表3可知，模型的可决系数R2为0.968，接近1，说明模型的拟合效果非常好。机场主营业务收入每增加1%，旅客吞吐量将增加72.93%；旅客吞吐量每增加1%，机场的主营业务收入将增加135.8202%。在残差的平稳性检验中，残差序列的ADF值均小于10%临界值，即在10%的显著水平下都拒绝原假设，残差为平稳的。
对于非均衡系统，当经济系统受到外部随机扰动时，系统将离开均衡位置且不能再回到均衡位置，这种系统是难以驾驭的不可控系统，变量之间没有长期稳定的关系，实证分析得出的结论不具有普遍性。协整关系是指具有相同变化趋势的变量之间具有的均衡关系。协整检验是为了制定一组非平稳序列（它们是一阶或高阶的单整时间序列的线性组合）是否具有稳定的均衡关系。单整阶数相同的变量才有可能协整。协整检验从检验对象角度分为两种：一种是基于回归残差的协整检验，如Engle-Granger检验和CRDW检验；一种是基于回归系数的协整检验，如Johansen协整检验。笔者选用的是Engle-Granger检验（EG两步法）。整个过程用Eviews9.0完成。首先构建的检验模型为：
，式中，
表示截距项
表示残差；然后进行残差平稳性检验，得出结论，见表3所列。
3.格兰杰因果检验
由检验结果可知，lnX和lnY的0阶和1阶ADF值均大于10%的临界值，为非平稳的序列，而2阶差分序列在无截距项，无趋势项的模型检验中ADF值均小于1%临界值，即在1%的显著水平下拒绝原假设，均为2阶单整的时间序列。说明lnX和lnY经过二阶差分所得的时间序列的统计规律不随时间的变化而变化。两个变量的时间序列同阶单整是协整检验的前提。
表4 格兰杰因果检验结果
以因果关系为基础的结构模型，在进行时间序列数据分析时，通常只有在数据平稳情况下，假设检验结果才是可信的，以此分析得出的结论，方可为机场提高主营业务收入提出切实有效的建议。平稳的时间序列是指生成变量时间序列数据的随机过程的特征不随时间变化而变化的时间序列。为了防止伪回归，需要对时间序列进行平稳性检验。平稳性检验通常采用单位根检验的方法。常用的单位根检验方法有DF检验、ADF检验和PP检验等。为了保证DF检验中随机干扰项的白噪声特性，笔者选用DF的扩充模型，即带有滞后项的ADF检验。若一随机过程yt必须经过d次差分后变成平稳的，而当进行d-1次差分后仍是一个非平稳过程，则称此随机过程yt具有d阶单整性，记为I（d），其中d表示yt的单整阶数。在假设检验中原假设H0为该序列不平稳；若拒绝原假设，则此时间序列是平稳的。整个过程用Eviews9.0完成。采用AIC和SC准则选择滞后期。检验结果见表2所列。
三、结论与建议
通过对2007—2017年上海浦东机场的主营业务收入和旅客吞吐量关系建立VAR模型来进行ADF检验，协整检验和格兰杰因果检验实证分析得出以下结论：通过协整检验发现上海浦东机场的旅客吞吐量和主营业务收入之间存在长期的动态均衡关系。通过格兰杰因果检验发现：上海浦东机场机场主营业务收入每变化1%，旅客吞吐量将同方向变化72.93%；旅客吞吐量每变化1%，机场的主营业务收入将同方向变化135.82%。通过格兰杰因果检验发现，二者之间的格兰杰因果关系是双向的，因此，上海浦东机场的主营业务收入的变化对旅客吞吐量的变化产生显著的影响。另一方面，旅客吞吐量的变化对上海浦东机场产生了更为显著的影响，二者互相影响，相互作用。
旅客吞吐量的变化，一方面影响机场服务的旅客人数，从而影响机场对航空公司收取的旅客安检费，旅客服务费等，同时也影响一些与旅客服务相关的收入（如商业或值机柜台的租赁收入等）。另一方面，旅客吞吐量的变化也会在一定程度上影响航空公司投放运力的决策，继而影响到机场的起降架次，从而影响到机场的飞机起降、廊桥、摆渡车、机库过夜、停靠维修等收入。反过来，机场的主营业务收入也会影响机场的资金投入，影响机场环境和设施的改善，影响人员的管理水平，最终将影响到服务质量。而服务质量是吸引旅客的重要因素，并将在一定程度上影响旅客吞吐量的变化。
负责该段施工的班长赵华宁和党员张维柱得知这一消息，心急如焚。他俩忘记了一天的疲劳，丢下手中的饭碗，火速赶到现场。由于管线已下沟埋入泥土中，如用铁锹挖土，一不小心就会破坏已防腐的管线。
由以上分析可以发现，机场主营业务收入和旅客吞吐量之间相互影响、相辅相成。站在机场的角度，想增加机场的主营业务收入，就要想办法增加旅客的吞吐量。从国内航线方面看，我国的高铁发展迅猛，这给民航业带来一些冲击，一部分短途旅客选择乘坐高铁来代替乘坐飞机出行；从国际航线来看，有越来越多的机场开通了国际航线，竞争也越来越激烈。要增加机场的旅客吞吐量：①可以通过打造枢纽网络，将机场建设成枢纽机场来增加中转衔接的旅客量；②可以通过发展陆侧，建设机场综合交通，如接通高铁、地铁、高速公路来实现民航运输与地面交通运输的无缝衔接，这样可以满足不同旅客的交通需求，也节省了旅客通往机场的时间；③机场要增强管理水平，尽可能提高服务质量，为旅客提供更加便捷的服务，节省旅客时间，提升民航运输对于高铁的竞争力，吸引国内旅客，提升机场在有类似国际航线机场中的竞争力来争取国际航线旅客。要想增加旅客吞吐量，可以通过增加机场的主营业务收入，补贴航线运营来刺激机场运输量，政府应当对一些中小型机场的航线进行补贴，政府补贴与机场的主营业务收入共同影响机场的环境设施改善与管理水平，影响到服务质量，最终影响旅客吞吐量。增加旅客吞吐量，吸引航空公司投入运力，增加主营业务收入，形成良性循环，最终实现机场长久的主营业务收入增长。
2.4.1 NDVI与降水的相关性 从图7看出，整个研究区域植被覆盖与降水的平均相关系数为0.26，其中各生态区植被覆盖与降水都呈正相关。 内蒙古高原中部-陇中荒漠草原生态区(Ⅱ-2)植被覆盖与降水的相关性最大，平均为0.37，表明该地区的植被覆盖对降水的需求以及依赖程度十分明显。要提升其植被覆盖，降水是关键影响因素。 祁连山森林与高寒草原生态区(Ⅲ-1)植被覆盖和降水的相关性最小，为0.041。因为在祁连山地区多森林和高寒草原分布高山积雪融水提供了补给水源，因而相关性较小。
DOI： 10.3963/j.issn.1006-8864.2019.06.020
基金项目： 国家自然科学基金（U1733127）；四川省教育厅科研项目（18ZB0682）；中国民航飞行学院研究所计划（JG2019-32）
（作者单位：中国民航飞行学院机场工程与运输管理学院）
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