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在美国，百万公里事故发生率校车仅为0.01，而火车为0.04，飞机为0.06，其他公路车辆为0.96。校车事故发生率是所有交通工具中最低的，而且校车的安全性是其他公路车辆的9倍！美国校车与其他车辆相撞，几乎从不“吃亏”。每年死于交通故事的学生，不乘坐校车上学的比乘坐校车的学生多出600人。
2007年10月2日早上，密苏里州杰斐逊县一辆校车因为躲避前方的车辆不及，在公路上翻覆。然而，车上没有一个学生受伤，司机、校车助理和21名学生在翻车后几分钟之内全部安全疏散。随后全体人员都被送入医院检查，仅有几个受了轻伤。据悉，这是两年来该县校车发生的第四次事故，也是美国不多的校车事故中较为严重的一起了。
事实上美国校车的安全纪录相当好。就在2010年7月31日，明尼苏达州明尼阿波利斯市密西西比河上的一座桥梁在交通高峰时段突然坍塌。60多辆汽车跌入密西西比河，当场7人死亡，6人重伤，22人轻伤。然而，就在这次事故中，一辆载着学生们回城的校车却安然无恙，尽管当时校车直落桥下。车上的孩子们一个也没有死亡，只有8名5－14岁的儿童受了轻伤。除了运气，校车优良的安全性能才是这车学生性命无虞的真正保障。而这一切最终还得归功于美国完善、严格的校车制度。
黄色的校车：美国义务教育的象征
美国公立教育于17世纪出现，但用校车接送学生则是19世纪晚期的事了。1910年，美国大约有30个州开始运作校车制度。起初，校车是从当地的农场主那里租用的四轮马车。随着汽车的出现，学校马车渐渐被“校卡”（school truck）所代替。20世纪20－30年代，美国全国的公路网不断扩展，尤其在地方社区，这种扩展相当迅速。因此，对校车接送学生的需求也不断扩大，这导致了整个校车行业的大发展。
但是随着公路上校车与日俱增，不可避免地出了各种问题。数起严重的校车交通事故，使得学校当局开始认真思考建立一个安全的校车行业。1939年，来自48个州的代表们集会，提出了校车的标准体系和校车推荐品牌。从此以后，美国举行了12次全国学校运输业大会，不断修订和制定安全标准和运送学生的操作规程。在这一民间的标准体系之外，联邦标准也开始制定并运用。1966年国会通过了《全国交通与机动车安全法》，1974年又增加了《校车安全修正案》。两项法案为校车制度确立了诸多基本规定。
在过去的一百年中，全美的校车运载了至少5亿名学生，同时，乘车上下学的12年制学校学生也占到了整个在校生总数的54％。在20世纪结束时，黄色的校车已经取代红色的校舍，成了美国12年制义务教育的象征。而且在新世纪，还看不到这种运送学生的制度式微的任何苗头。
校车制度：官方立法，民间自治
美国的校车既有官方的立法和直接管理，也有民间的自治性管理。在官方又分为两个层次——联邦和州。国会、联邦政府、州和地方当局主要管制安全标准等等“硬性”的内容和执法活动。民间则以各种协会、联合会来组织自治，涉及生产、运营、司机培训和联谊以及与校车有关的志愿活动。无论民间还是官方，管理活动的核心目标始终是学生的安全。
校车行业是美国少数几个为政府严格管制的行业。政府在这个行业中涉入极深，远远胜过其他行业，对该行业的立法也多过其他行业。通过《联邦机动车安全标准》，联邦政府管制了校车的生产标准，以保证出厂校车能达到严格的安全水平。联邦机动车运输安全管理局是管理校车安全事务的主要执法部门，它要尽力确保校车在运营中不发生伤亡事故。国家公路交通安全管理局则是最为关键的学校运输安全管理当局，它每年都会修改或新制定各项规章和标准。
美国国会也确立与校车相关的制度，而且它还是最主要的联邦立法部门。近年来国会进行了大量有关校车的立法活动。尽管联邦政府在校车管理方面力度已经相当强了，但真正的主角却是各州政府。各州则具体负责校车的拨款、执法、督导的具体事务。同时，各州都有自己的具体法律规定。目前至少有500部关于校车的安全法规是各州制定的。例如，新泽西州就在联邦规定之外增加了膝部安全带，要求每一个学生乘车时必须系上。在加利福尼亚州则要求，大型校车必须加装肩部安全带，小型校车则必须加装膝部安全带。
美国是一个有自治传统的社会，几乎每个行业都有自己的自律性机构。校车行业自然也不例外。起主导作用的有三大组织：全国学校运输协会、全国学生运输联合会和全国各州运输学生运输事务主管协会。其中最重要的是全国学校运输协会（NSTA）。它是私人承包商、制造厂和供应商在华盛顿的声音。NSTA建立于1964年，是代表校车生产者的唯一的全国行业组织。40年来，该组织的业务主要是为学校提供专业的校车人员和各种资源，以促进校车的安全、有效的运营。此外，每个州的学校当局每隔5年各派出一支350人的代表团参加为期一周的会议，专门讨论和修改校车的安全标准、操作规程，然后推广实行。
校车技术：“武装到牙齿”的安全
在校车安全方面，具体是从两个方面来保障的。其一是技术指标，这涉及联邦当局的各项安全标准；另一个方面就是人员的培训、配备和管理，主要涉及的是驾驶人员。
在技术方面，美国官方的相关制度规定得非常细致。1966年和1974年的两项法规总共为校车确定了36项《联邦机动车安全标准》。这些标准覆盖了校车的零件和整车，适用于各种类型的校车，其中不少标准联邦标准是特设的。
例如：第108条，关于“车灯、反光装置”。要求大巴在停车或将要停车时，以及上下乘客时，必须点亮琥珀色或红色的警示灯。
第217条，关于“大巴紧急出口和车窗的保护及开启”。规定了紧急出口的数量和操作方式。
此外，还有专门针对校车的四项专门标准条款。
第220条，“校车滚翻时的保护”。具体规定了校车为应对翻覆式车祸，所必须达到的最低结构强度。
第131条，“校车的行人安全装置”。要求校车必须在车身的左侧配备信号指示臂，以警示其他驾驶员停车，注意避让前方校车上下学生。
目前的这些规定都是全国通行的，当然在各州和各社区，还会有各自不同的其他补充规定。以校车座椅为例，要求在校车发生事故时学生即使未扣紧安全带也可获得必要保护。座椅必须全部朝前，高靠背，使用坚固材料制作；座椅应具备坚固贴身的形制，其靠背能吸收撞车时的冲击能量。如今，有些公司还推出了智能化控制的校车座椅。
如今的校车外形与三四十年前差别不大，仍旧是黄色、长车身，但在安全性能方面已不可同日而语。同时，校车也不断地进行着技术升级，美国众多公司都把GPS系统、安全监视系统和其他电子设备装到了校车上，使之越来越自动化。为了保证质量，老旧的校车被强制淘汰。目前全美运行的大约48000辆校车都是在2005－2006年间生产的。
在“911”之后校车安全又增加了新意义。联邦建立了新的机构，制定了新的计划预防潜在的恐怖袭击。在这种背景下，三大学校运输协会成功地游说政府，将校车纳入全国最高级别易受攻击目标的范围。这一安全措施方面的最新发展，自然也是对反恐和校车基本安全的最好实践。同时，又加强了校车的防爆性能等技术指标。例如，全国学生运输联合会（NAPT）就主持了一系列爆炸试验和技术改进。
校车司机——精挑细选、责任重大。有了好车还必须得有好司机。在这方面也有严密的制度。在立法上，对校车司机和资格和培训都有规定。有些学校的司机除了开车外，部分时间还在学校充当警卫、机械师或者课堂助理。校车司机必须接受如下培训：1－4周的交通法规和校车政策知识培训、安全驾驶技能培训、司机与学生交流技巧、紧急疏散规程、司机行为规范、应对残障人和淘气学生的特殊需求以及学校规章制度，之后通过笔试和路考，并取得校车驾驶证书。校车公司在招聘司机时对其资格有一定要求，比如必须驾驶记录清白，必须通过联邦交通部的体质和就业前的药物测试，并且没有个人犯罪记录。校车运行时还会提前做好安全疏散预案。各地方的紧急救助团队都会有这些预案的文本，并且会经常督导相关训练。因此，校车司机称得上职责重大。
各州都制定了严格的校车司机驾车守则。通常，依照守则，校车司机每天早上和下午接送学生时要按照固定的路线行驶，在指定的地点上下学生。司机要尽可能避免急刹车和急转弯，以防止学生受伤。在学生上下车时，司机要特别加以小心，而且为了学生的安全，司机不得让无关人员乘坐校车。此外，他们还要督促落实校方对学生的行为规范。校车司机不得向学生收取费用。他每周都得向管理部门报告乘车学生人数、出行次数、里程和耗油量。上级领导根据这些信息再来制定每周或每天的固定行车路线和时刻表。
如此的精心努力，收获的是校车极高的安全水平。美国校车很少发生安全事故，即便发生，事故通常也很小。这些事故也多半是与轿车和轻卡碰撞，由于校车通常体积和重量都很大，几乎从不“吃亏”。所以，每年别的车辆因为与校车相撞造成死伤的人数，要远远多于校车内乘客的死伤人数。每年在交通事故中受伤的8500－12000名学生中，有96％受的是轻伤（碰伤、擦伤、挫伤等）；4％的重伤学生总数约为350－475名。重伤学生中每年平均只有6名学生是在校车内受的伤。
当然，并不是说校车的安全性已经无可改进了。2006年12月亚拉巴马州亨茨维尔市一所高中的校车发生的一次重大撞车事故中，有4名高中生死亡。该州于是开始辩论是否需要强制佩带安全带。
校车文化：温情、体贴、尊重
有了上述的硬件，校车制度还不能说是完美了。它的“软件”部分构成了美国社会生活方式中的一个方面。当中充满了人情味儿，不妨称之为校车文化。它一头是学校，一头是学生和家长；一头是美国的现在，一头是这个国家的未来。
校车文化首先表现在对学生的关怀和呵护。校车公司、学校当局和政府都建议家长们让孩子们乘坐校车上下学和出游。为了保证孩子的安全，有关方面提出了周到的建议。例如在新学期开学时，校车管理方会向家长和孩子们提醒，要事先到校了解校车的动行方式和路线；第一天坐校车时最好提前到站点；让孩子记住路上所经过的站点和行车方向；家长和孩子们要和司机熟悉，便于共同保证孩子的安全。当因为新学生加入，校车不得不改变行车路线时，管理方会提前通知家长和学生。甚至对于怎么上车，怎么就座，都对学生有仔细的忠告。
对残障学生，官方还改进了相关的优待条款。1994年就修正了《联邦机动车安全标准》（FMVSS）第222条，对特殊教育学校的校车提出了特别规定。坐轮椅的学生在上下车和安全保护方面都备受呵护。例如，轮椅在校车上固定时，缚着点不得少于4个；轮椅必须朝向车头前方方向。
2005年3月2日，田纳西州坎伯兰市的普通校车司机乔伊斯·格里高里（Joyce Gregory）被他的一名乘客谋杀。于是田纳西州学生运输联合会便发起了一个运动，恳请学生和公众向美国联邦邮政部门写信请愿，发行表彰和感谢校车司机的邮票。
2006年5月19日，众议院投票一致通过了这项决议，把每年10月第三个星期定为校车安全周，并要求政府在这期间表彰校车司机等从业者。此外，美国人还会送给校车司机各种人情味儿十足的小礼物。比如绘有卡通图案的T恤衫，对司机的劳动表示感谢。这种荣誉感和相互尊重的气氛大大促进了司机们尽职尽责地为孩子们服务。
全美现在有50万名校车司机，受到社会的关怀和高度尊重。一个校车司机通常每周工作时间约为20－30小时，时间不算长。但是因为每天承担的巨大的安全责任和驾驶时的精神压力，这也不能被认为是轻松的事情。当然这也不是一份高薪的工作，一些家庭主妇、退休人员和大学生常常打这份工来挣些收入。
美国人并不满足。他们又开始注意起校车的清洁卫生了。2001年国会制定了《清洁绿色校车法案》，该法授权能源部推进在校车行业使用清洁能源和替代能源，并促进相关能源技术的商业化运用。2003年到2006年，联邦政府在全国拨款500到750万美元推广削减校车燃油污染计划。全美有十几个州的学区参加了这项计划。美国人可以期待将来的校车更加清洁舒适。我们不难推断，美国对校车的改进会越来越多，校车制度也会越来越完善。
（据《岩松看美国》）