“一带一盟”：中俄“非对称倒三角”结构下的对接问题分析，本文主要内容关键词为：中俄论文,非对称论文,结构论文,一带一盟论文，此文献不代表本站观点，内容供学术参考，文章仅供参考阅读下载。
2015年5月8日，中国国家主席习近平在参加俄罗斯纪念卫国战争胜利70周年活动期间，同俄罗斯总统普京签署了几项重要协议，其中《中华人民共和国与俄罗斯联邦关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明》颇为引人关注，为中俄两国战略协同发展吹响了“集结号”。这既标志着中俄全面战略协作伙伴关系具有了更富实质性的合作内容，也显示出当前中俄两国务实合作迈向更高水平。当然，作为中国和俄罗斯两个世界大国的重要战略，“丝绸之路经济带”与“欧亚经济联盟”在本质上有所不同，在战略目标和路径方面也存在差异，显然不能由于这次对接而过于乐观地看待战略发展前景。因此，需要本着既积极又审慎的立场和态度，做出详细而富有逻辑的分析和判断。 俄罗斯对“丝绸之路经济带”：从旁观、响应、支持到对接 近年来，“丝绸之路经济带”与“欧亚经济联盟”分别作为中俄两国的重大对外发展战略，相互之间关系经历了微妙发展，逐渐从“平行空间”走向了“战略对接”。这种趋势与两国积极开展务实合作密切相关，其中也与俄方对于中国战略的态度有关。具体看，其中经历了波澜曲折的发展经历，可以简要地概括为“从旁观、响应、支持到对接”。 2013年11月，中国提出“丝绸之路经济带”战略两个月后，在新疆乌鲁木齐召开“丝绸之路经济带城市合作发展论坛”，阿拉木图、比什凯克等沿途24个城市代表参会，参会国家有中国、土耳其、哈萨克斯坦、吉尔吉斯斯坦、伊朗、格鲁吉亚、塔吉克斯坦、土库曼斯坦等，会议达成“乌鲁木齐共识”，强调沿途城市增进相互间友谊、开展务实合作。值得注意的是，这次会议俄罗斯没有派代表团参加，此时若用“冷眼旁观”来形容俄罗斯对“丝绸之路经济带”的态度，不可谓不准确。在当时的俄罗斯学界，已经开始密切关注中国所做出的战略决策。较早的观点认为，中国与俄罗斯在中亚都具有自身利益，俄罗斯必然会对“丝绸之路经济带”有所顾虑，这是两国合作与挑战的全新开始，并且会提高中俄两国的竞争关系。① 2014年2月6日，中国国家主席习近平参加索契冬奥会开幕式，中俄两国元首就过去一年和未来一年的诸多重大问题达成共识，同时俄罗斯高层对“丝绸之路经济带”的认知态度也开始趋于合作，而不是仅仅考虑竞争因素。在这次会晤中普京提到，“俄方积极响应中方建设丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的倡议，俄方愿将欧亚铁路与一带一路对接，创造出更大效益”②。在这时，俄方对“丝绸之路经济带”的积极响应态度，显然属于非战略性合作。并且，将其纳入到交通基础设施合作之中，实际上也相当于在暗示，仅仅在这一层面，肯定了中俄两国在“丝绸之路经济带”框架中的合作与共识。 三个月后，2014年5月20日中俄两国元首在上海签署“中俄关于全面战略协作伙伴关系新阶段的联合声明”中有这样的表述：“俄方认为，中方提出的建设丝绸之路经济带倡议非常重要，高度评价中方愿在制定和实施过程中考虑俄方利益。双方将寻找丝绸之路经济带项目和将建立的欧亚经济联盟之间可行的契合点。”③此时，俄罗斯所提出的“高度评价”仍然存在防范心理，并用“契合点”一词描述两大战略的可能合作领域，其中虽然表示出支持态度，但明显带有局限性。尽管如此，普京在讲话中还是非常明确地表示，支持“丝绸之路经济带”建设，这种口吻与三个月前带有一些被动色彩的“积极响应”相比，行为特征方面已经显得更加主动。 又过了一年之后，2015年5月8日中俄两国元首签署“中华人民共和国与俄罗斯联邦关于丝绸之路经济带建设和欧亚经济联盟建设对接合作的联合声明”，其中明确表示两大战略对接，并通过双边和多边机制，特别是利用上海合作组织平台开展合作。④这一次提到的对接，将覆盖面有所重合、但内容截然不同的三个多边合作相互衔接，即“丝绸之路经济带”、“欧亚经济联盟”、“上海合作组织”。当然，在战略对接上也存在一个前提，即相互支持彼此战略目标，“俄方支持丝绸之路经济带建设，愿与中方密切合作，推动落实该倡议。中方支持俄方积极推进欧亚经济联盟框架内一体化进程，并将启动与欧亚经济联盟经贸合作方面的协议谈判”⑤。 俄方学者对此次战略对接，所做出的解释主要基于对“丝绸之路经济带”战略本身的认知与理解，实际上是从俄罗斯的角度，强调俄方逐渐认识到“中国对外战略”不会对其构成特别大的困惑与挑战，因此才开始了更加积极的合作态度。⑥此文作者为此还引用了《人民日报》海外版的很多观点，认为这些解读对于消除俄方顾虑起到一定作用。例如，“专家：没有俄罗斯与中亚国家参与，丝绸之路经济带无法建设”⑦。的确，这些学术观点与外宣工作对于国际社会客观准确理解中国“丝绸之路经济带”战略思路，具有很好的推动作用。但是，如果将中俄两国战略对接视为单纯由俄罗斯认知态度，并且主要是在俄方消除防范心理之后，才做出“欧亚经济联盟”与“丝绸之路经济带”实现对接的重要决定，那么，这种思维方式显然与客观事实有所不符，这相当于忽略了近年来，尤其是乌克兰危机爆发以来，俄罗斯战略调整以及中俄两国合作发展的基本规律和诸多原因。 应当说，既然是中俄两国关键战略的对接，那么其中主要因素，必然是中俄两国的战略方向调整，以及新时期的中俄关系。在这三个变量之中，中国战略方向可以说基本保持稳定。自2013年9月中国提出建设“丝绸之路经济带”倡议以来，该倡议已经成为一项国家长期对外发展战略，始终秉持既有方向和目标，并没有发生改变。在俄罗斯方面，2011年10月5日，普京竞选总统时，在《欧亚大陆新一体化计划——未来诞生于今日》中提出“欧亚联盟”战略后，其发展方向也没有变化。⑧近年来，只是在多种因素促动下，三步并两步从“关税同盟”发展为“欧亚经济联盟”⑨，并于2015年1月1日开始实施相关政策。与此同时，扩员工作也在稳步推进，先后吸纳亚美尼亚和吉尔吉斯斯坦为欧亚经济联盟成员国。显然，中俄两国在分别对待“丝绸之路经济带”和“欧亚经济联盟”方面，都是将其作为长期战略积极推动，并没有出现特别大的战略调整。因此，两大战略对接的原因需要在第三个变量——中俄关系中寻找答案。 中俄合作关系：“倒三角”结构 当前，中俄全面战略协作伙伴关系已经进入新阶段，在这样的紧密关系中，两国并不必要结为盟友，也可以将双边关系发展到最佳水平，这是当前中俄双方学者较为一致的看法。⑩以当前发展阶段看，在中俄关系中存在着一个波动区间，即超过一般合作关系，甚至是尽量趋近于盟友关系，但并没有达到盟约状态。在这个区间里，中俄合作究竟能够提高到怎样的水平，取决于双方的合作意愿，而这种意愿往往带有一定的国际背景。应当说，在中国和平崛起的发展道路上，为了营造一个稳定的周边环境，在北部保持与俄罗斯较为紧密的关系，无疑非常必要。而在建设“丝绸之路经济带”方面，中国更是始终积极保持开放包容的心态，邀请沿途国家共建共赢，并且需要得到俄罗斯的理解和配合。从这个意义上说，“丝绸之路经济带”框架下中俄合作的深度与广度，主要取决于特定条件下中俄合作关系。 自2014年中俄全面战略协作伙伴关系确立以来，中俄关系基本保持稳定健康发展，互信互利、合作共赢、不结盟、不对抗、不针对第三国等总体方向始终未变，但其中仍然存在着较为明显的结构性矛盾。具体说，就是从政治互信、地区安全、经济合作三个方面看，中俄关系明显存在一个逐级递减的特点，政治领域达成共识最多、分歧最少，安全领域的平等信任、相互支持也稳步向前，而经济领域的合作却始终与两国关系不相匹配，以至于经贸关系需要依靠国家高层政治会晤持续推进。这样，如果对中俄关系进行定量考察，从上到下依次为政治、安全、经济，那么中俄关系表现为一个“倒三角”结构。 如果进一步将经济合作分解，根据国家间合作的主要领域和层次，依次划分为政府推动经贸合作、市场合作机制规范、民间企业层面互动三个层面，仍然表现为逐级递减的特点。这说明，中俄关系不仅在宏观结构上呈现为“倒三角”，在经济领域具体合作层次中，也存在着一个微观“倒三角”结构。这个结构中最为典型的例子，当属中俄两国领导人在2014年希望下一年度实现1000亿美元的贸易规模，然而在2015年这个任务实际上只实现了2/3。当然，这其中有中国经济进入低增长、调结构阶段的原因，也有俄罗斯遭受欧美经济制裁、国际油价持续走弱等客观原因。但是，这仍然能够说明中俄经济合作的典型特征，即政府预期较高、市场机制薄弱、企业动力不足。一般地看，在政府、市场和企业之间，应当有一些合作机制来规范市场准则，引导企业相互合作。为了贯彻中俄两国高层的合作设想，两国共同建立的副总理和部长级别的专门会晤和委员会，可以说是两国的主要合作机制。除此之外，中俄在经济领域尚未实现合作机制构建，并且两国市场衔接和企业合作都远远没有达到中俄两国全面战略协作伙伴关系下应有的深度和水平。 中俄两国经济结构互补性强，这毋庸置疑为两国提供了巨大的合作空间。然而必须看到，尽管中俄有着4300公里的共同边境线，但由于经济地理布局、交通基础设施等客观因素制约，两国经贸合作并非想象中那般容易。在中国，多年改革开放实践，创造了长三角、珠三角、环渤海三个重要经济“引擎”。然而中俄接壤地区，无论是东北三省还是西北的新疆和内蒙古，都属于远离经济核心区域的相对落后地区。同时，在俄罗斯也存在这种情况，即经济核心区和产业聚集区距离中俄边境较远。因此，中俄经贸合作的交通运输成本始终居高不下，自然影响到两国合作规模，使其明显低于产业结构互补优势所应当实现的水平。 在这种情况下，中俄合作想要实现“常态化”和“市场化”，显然不能期望快速摆脱低迷状态，似乎政府推动本身具有合理性。但也必须看到，在政府、市场、企业这三个层面之间，并没有形成良好的互动关系，经常事倍功半、不见效果，甚至产生负面影响。例如，苏联解体后，俄罗斯国内物质极度匮乏，在中俄边境地区以自由市场和边贸企业为基础的合作开始发展。中国众多边贸企业在20世纪90年代曾经大量出口商品到俄罗斯，然而由于没有政府引导、市场规则缺失，大量低质劣质商品和边境贸易鱼龙混杂，严重损害了中俄边境贸易健康发展，所产生的负面作用至今尚未完全消除。此后，尽管中国政府一再推动边境贸易发展，并给予边贸企业和互市贸易优惠的税收政策，但效果却并不理想。(11)从当前两国合作情况看，也存在一定不足，仍然表现为政府、市场、企业之间没有形成协调与配合。具体表现为，尽管中俄两国政府大力支持和协作，但市场规范缺失、企业动力不足等问题仍然存在。在俄罗斯方面，一些地方政府和民众对中国仍然持有防范心理，两国政府达成的一些协议无法落实，甚至连共同修筑一座边境跨河桥梁也困难重重。如果用现实情况对比“丝绸之路经济带”战略中的“五通”理念，仍然存在很多亟待改进的方面。(12) 上述对于中俄合作“倒三角”结构的分析，基本能够反映出中俄关系总体特点，即按照政治、安全、经济顺序，再进一步将经济从政府推动、市场机制、企业动力逐步细分，那么在合作结构中存在明显的逐级递减。这个结构从本质上看，意味着两国合作缺乏微观经济基础。从这个合作的“倒三角”形状上看，也说明中俄关系在总体向好的情况下，仍然存在不稳定性。事实上，这恰是“丝绸之路经济带”战略中提出“合作与共赢”倡议的主要原因之一。 当然，这仅仅是基于两国合作，而做出的“倒三角”结构分析，没有涉及竞争，如果考虑到后者，那么中俄关系准确说应当是一个“非对称倒三角”结构。尽管，在中俄两国全面战略协作伙伴关系里，“不对抗、不结盟、不针对第三国”已经成为长久共识，但这种伙伴关系并不意味着两国之间没有竞争关系。因此，本文提出的中俄合作关系“倒三角”结构，存在着明显的“非对称”特征，这主要由两国的竞争关系所决定。 中俄竞争关系：“非对称”特征 中国和俄罗斯同属于世界大国，客观上必然存在竞争，这既包括两国之间的直接竞争（或称为显性竞争），也包括在两国战略规划和发展中所产生的间接竞争（或称为隐性竞争）。 应当说，多年来随着两国政治互信不断加深，高层交往日益紧密，两国关系始终保持在战略协作伙伴关系框架之内，因此国家间的直接竞争关系并非紧张，矛盾也不激烈。但在民众观念和认同方面，仍然存在一些不尽如人意的地方，诸如“中国威胁论”、“中国扩张论”、“原材料附庸论”、“中国移民论”等等危言耸听的观点。以当前情况看，中俄两国直接竞争大多属于观念范畴，并且很多误解实质上仅仅在主观层面存在，缺乏实在的客观根据。这既需要中国尽量澄清误解，更需要俄罗斯积极转变心态，在相互了解中逐渐消除这些影响两国长期合作的误解。 以现实情况看，中俄关系中这些直接竞争因素，会影响到两国合作继续深入开展，也会影响到两国合作的内在动力。反映在“倒三角”结构中，这种竞争关系决定了在“倒三角形”下半部分（即下面顶点以上部分）存在“非对称”，中国提出的很多具体合作项目俄方并不接受，两国态度存在很大反差，个别领域甚至是“剃头挑子一头热”。 此外，两国之间也存在间接竞争，即同时都对周边地区和国家具有较大影响力，由此产生了竞争关系。应当说，在间接竞争领域，主要是中俄两个大国的战略实施与战略目标出现重叠，由此所产生的竞争关系，这是解释“倒三角”上半部分（即上面横边以下部分）“非对称”的关键所在。 在中国“丝绸之路经济带”战略层面，交通基础设施发展是基本保障，在经贸合作中逐渐形成中国与周边国家的区域合作机制。(13)一般地看，在交通基础设施方面，无论在中俄之间，还是在中国与中亚国家之间，都相对容易达成共识。而在与沿途国家形成区域合作机制方面，似乎当前并不容易做到。与之相比，俄罗斯主导的“欧亚经济联盟”，当前所处的发展阶段，恰是制度性建设在稳步推进，而交通基础设施方面相对薄弱。这说明，中俄两国在战略层面仍然存在互补性，这既表现为前文所提到俄罗斯对共建交通基础设施表示欢迎，也反映在两国元首共同签署战略对接协议，并且合作空间巨大、发展前景广阔。然而，从更深层次分析，却可以发现其中隐含着间接竞争关系，而这恰恰是令俄罗斯存在竞争顾虑和防范心理的根本原因。这种竞争关系，可以从两个层面进行深入分析：一是“陆权”方面的间接竞争；二是经过中亚地区的中俄战略在地域上形成的交织与竞争。 第一，在陆权方面，中俄两国战略都需要依托于良好的交通基础设施。那么，为什么中俄之间还具有战略层面的潜在竞争？这是因为，尽管在古典国际贸易理论中，大多忽略了交通运输成本。但在现实中，尤其是中俄两国层面来看，运输成本决定了开展对外经济合作的高度和水平，因此降低交通成本，必然会促进两国合作规模和效益。然而，如果从更加广阔的视角看待交通基础设施，即不仅从经济视角分析，而是纳入到战略层面，问题就不再这般简单。一百多年来，自从西伯利亚铁路贯通后，俄罗斯（俄国、苏联）始终将这条第一亚欧大陆桥视为可以傲视世界的“陆权”。对于俄罗斯这样一个远离海洋（不考虑未来北冰洋运输航线发展）的国家，“陆权”显然不只具有经济和地理方面的意义，更是具有重要战略意义。当前，相比于陆地铁路公路运输，尽管海洋运输仍然占据着绝对优势，但也存在天花板式的“极限”。据测算，2013年全球贸易的80%需要通过30个世界主要港口来运输，导致这些港口吞吐能力达到极限，因此俄罗斯所拥有的陆地运输走廊，就显得尤为重要。(14)然而未来发展的趋势却是，跨西伯利亚铁路东段运力明显不足，同时中国也将战略锁定在提高从连云港经中亚抵达欧洲的第二亚欧大陆桥运输能力之上。如此一来，俄罗斯在衔接东北亚与欧洲之间的交通走廊地位，必然受到极大挑战。所能做的就是一边提高对西伯利亚铁路东段的投资和建设，一边对中国交通基础设施秉持防范心理。显然，这种心理不仅表现在担心国际贸易运输方面，更多地反映在地缘政治和经济层面。对于中国来说，东海西陆的地理位置，似乎很少会有俄罗斯那般谨慎的态度来对待“陆权”。(15)当然，这并不意味着中国不重视“陆权”，而是相对于俄罗斯而言，中国在对外战略制定和调整中，更加注重“陆权”和“海权”的平衡与协调。例如，在最接近“陆权”倾向的“西进”观点中，作者仍然强调，“在世界地缘经济与政治板块不断发生变动的形势下，需要有一些新的、具有全局性的、陆权与海权并行不悖的地缘战略‘再平衡’思考”。(16) 应当说，中国与俄罗斯的根本不同在于长久以来形成的惯性思维。中国大多时候认为陆地要比海洋更加安全和可靠，并且主要强调“防”，而不是“攻”。在清朝时期，即使西北面临内忧外患重大挑战，清政府在海洋与陆地之间陷入激烈争论时，针对放弃“塞防”的观点，左宗棠在著名的万言书中提出“东则海防，西则塞防，二者并重”(17)。两年后，那句经久流传的“是故重新疆者所以保蒙古，保蒙古者所以卫京师”(18)，才真正突出了当时“塞防”的重要性。而对于北方的俄国，“塞防”思想在相当时间里都比较弱，具体表现为防范心理较低。对此马克思曾经这样评价：“他们（指俄国——引者注）也没有尝到中国人对外国人那种反感——中国人自古以来就对从海上来到他们国家的一切外国人抱有反感，而且并非毫无根据地把他们同那些看来总是出没于中国沿海的海盗式冒险家相提并论。”(19)与之相比，“海防”思想始终受到高度重视，毛泽东在新中国成立后强调海军重要性时说：“一百多年来，帝国主义侵略我们都是从海上来的，不要忘记这一历史教训。”(20)从这个角度看，尽管中国在“丝绸之路经济带”战略中，将交通基础设施作为抓手，其主要目标是促进中国与沿途国家的经济合作与贸易往来，并非基于地缘政治层面与俄罗斯展开“陆权”之争。但是，却不能消除俄罗斯的疑虑与担忧，很多交通领域设施建设久拖不决就是最好例子，如跨境桥梁、铁路对接，等等。 第二，在“丝绸之路经济带”战略中，中亚国家既要发挥重要桥梁和纽带作用，同时也是中国向西开放的着力点和落脚点。然而在俄罗斯看来，中亚国家始终是其掌控的“势力范围”。这种状态反映在中国和俄罗斯两国的战略层面，中亚国家自然也是间接竞争的关键地区，尤其是在地缘经济和政治方面表现得尤为明显。中亚国家毗邻中国西北，自古以来就是中国沿着第二亚欧大陆桥与欧洲开展商贸活动的交通要冲。当前，如果以中亚国家为中心，向西北方向的欧洲看，那里不仅聚集着世界很多发达国家，并且拥有密集的交通运输网络。而如果从中亚国家向东南方向看，则是中国改革开放以来经济发展势头和交通网络发展势头最为强劲的东南沿海地区。一直以来，中国与欧洲的对外贸易主要依赖于海洋运输，如果陆地通道能够扩大运输规模，国内国外两个市场、两种资源的衔接，不仅可以带动中国和欧洲经济发展，更会帮助中国拓展地缘经济和政治空间。这种情形，在空间和地缘视角上看，很像一个“杠铃”形状，两端是经济发达区域，中亚国家则承担着衔接和支撑作用。当前，中国与欧洲的经济结构和发展水平，具有极好的互补性，制约这个“杠铃”结构继续发展的主要短板在于中间衔接部分，即中亚地区的交通运输能力。因此，在中国地缘战略层面上，需要通过中亚国家的密切配合，共同托起这个可以“增强体魄的杠铃”，这自然是“丝绸之路经济带”诸多战略目标中的核心环节。 而如果从俄罗斯角度看，中亚地区是通往印度洋的唯一通道，另外一条通往太平洋的通道则需要经过东北亚（这里指不冻港）。考虑到俄罗斯区域经济西部发达、东部落后的特定结构，中亚地区的重要性无疑更加重要。尽管如此，对于俄罗斯来说，幅员辽阔和跨欧亚大陆，近现代以来“陆权”方面优势始终好于“海权”，因此这两条分别通往印度洋和太平洋的陆地通道，在战略意义上都至关重要，不可或缺。从地缘角度看，俄罗斯需要依靠中亚地区和东北亚地区来衔接海洋，而俄罗斯本身所拥有的东西部陆地交通则承担着挑起两端的作用。由于东西部跨度直线距离大，并且俄罗斯往来于太平洋和印度洋的贸易，相对于中国与欧洲之间的贸易来说，规模明显偏小。因此这种以俄罗斯为中心，由陆地衔接海洋的地缘经济结构，显然与前文提到的“杠铃”有所不同。从形状上看，这个两端规模小、中间跨度大的“杠铃”，尽管与前文提到的中国—中亚—欧洲杠铃结构相似，但战略意义上却存在不同。由于俄罗斯所处的地理位置和国家战略，使得该国既要承担地理上联结两端的作用，还要在地缘战略上托起两端，才能确保自身战略利益不受影响。由于这个“杠铃”在地缘层面非常重要，俄罗斯即使感到疲惫，也不会轻易放下，因为决策者深知，坚持住要比放下之后再举起来容易得多（苏联解体之后的几年中，俄罗斯曾经体会过这种情形）。这样，从中国和俄罗斯两国战略层面出发，中亚地区实质上已经出现了地缘战略的交叉，一个是由东南向西北延伸的中国战略方向，另外一个则是由东北向西南发展的俄罗斯战略方向。中亚国家作为重要枢纽，究竟是主要发挥中国方向上的枢纽作用，还是主要承载俄罗斯通往印度洋的桥梁作用，既取决于中亚国家的意愿，也取决于中俄两国不可避免地围绕中亚国家展开的间接竞争。 本节观点说明，中俄之间不仅存在直接竞争，而且在各自战略实施和延伸层面，也存在着间接竞争关系。如果将中俄之间的竞争关系与合作关系综合起来，那么在“倒三角”结构的两侧，必然表现为“非对称”特征。这说明，中国在战略层面的设想与实施，很难获得俄罗斯的全面理解和支持。当然，俄罗斯在欧亚和亚太的战略布局，也会引起中国的谨慎和防范。考虑到本节所做的两国竞争分析观点，加之中国周边国家外交方针已经全面确立，睦邻、友好、合作、共赢等理念已经贯彻得比较彻底，并且中国正在努力推行“丝绸之路经济带”战略，在中俄合作领域仍然保持着很强的积极性和主动性。这样，中俄之间合作与竞争共同决定的“非对称倒三角”结构，可以用图1来表示。具体说就是，“中国对于合作的意愿更强，而俄罗斯对于竞争的顾虑更多”。
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