摘要：在我国快速发展过程中，我国的经济在快速发展，社会在不断进步，在城轨地铁某4号线项目司机室控制柜上进行研究，并在某4号线地铁司机室控制柜上批量推广应用，提出了一种系统改变传统司机室控制柜布线方式的工艺方法，借鉴并改变以往预布线思想、思路及方法。
关键词：司机室控制柜；推广应用；借鉴并改变
引言
要使电气控制柜的功能得到最大的发挥，寿命达到最长，那么必须要保证电气控制柜的装配质量，从装配工艺开始入手。对于地铁站来说，地铁控制系统是地铁车辆的安全运行的主要控制中心，它控制着车辆的制动、运行、灯光等。而控制系统的主要组成单位是电气柜，它的正常运行是保证控制系统运行的前提。因此要有效的运用装配工艺，提高电气控制柜的质量，使电气控制柜的作用能够充分的发挥出来，保证地铁控制系统能够正常运行。
1地铁车辆段移动架车机概述
架车机是地铁车辆段检修库中一个重要设备，主要作用为架升车辆，以供检修人员对转向架、车底部件进行检修。目前,可分为固定式架车机和移动式架车机两种。移动式架车机应用广泛，可同步架升单节、3节和6节编组的地铁车辆，主要特点是：定位灵活，可根据架车点位置，调整架车机，实现灵活作业；适用车型广，可应用于A型车、B型车的检修，也可对车辆段内的内燃机车等进行架车维修；工艺简单，只要地面承载力满足要求，架车机就可完成举升；设备的制造、维护等费用相对较低。移动式架车机主要分为机械系统和电气控制系统，前者由多个柱体组成，每个柱体包括机体、臂架、传动装置、行走机构；后者主要负责控制架车机的同步升降。
2预布线思路
2.1预布线线束分类分离
要实现预布线，必须以某种共性将线缆分类分开。本文以面为单位将线缆分为两束。为保证上连接器安装板的布线美观效果，根据位置分布，将其全部接线归属于正面线束，正面继电器、门板、端子排AC点之间的接线归属为正面线束。背面继电器、背面模块、下连接器安装板、模块、机柜、端子排BD点之间的接线以及背面继电器与正面继电器之间的接线归属为背面接线。通过以上分类实现以面为单位将司机室控制柜的布线分类分离。
2.2单组架车机同升/降控制
同升控制，即整位结束后，实现架车机举升（托头带载）。其应用步骤是：（1）在触摸屏“主界面”上点击“同升”/“同降”，注意：显示“已整位”后方可进行同升操作；（2）点击“电铃”响铃，警示架车机准备运行；（3）点击“启动”，同升/同降启动，一组架车机（4台）托头同时上升/下降，在架车机状态显示框中蓝色方格中显示上升/下降的高度值，单位：mm；（4）状态显示框中的红色方格中，显示4台架车机同步上升/下降高度的最大偏差值大于规定数值时，所有架车机停止工作，显示屏进行报警提示（注意：发生同步超差报警后一般不建议进行继续架车，需排除故障后再进行架车操作）；（5）点击“停止”按钮，可停止架车；（6）同升/同降操作结束后，返回主界面。
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2.3脉冲信号接收处理
各架车机脉冲信号是通过旋转编码器来计数和读取的，每个旋转编码器都包含一个正转脉冲信号A和一个反转脉冲信号B以及一个硬件门信号I(用于对计数值计入或不计入等控制，通过专用屏蔽电缆接入8通道高速计数器中，正转脉冲每检测一个脉冲值加1，反转脉冲值每检测一个脉冲值减1．计数器模块对编码器输入信号读取和写入是通过西门子高速计数器模块专用的驱动程序FC7来控制的，1－3号计数器模块对架车机脉冲值分别存储在DB1－3数据块中。由于BD1－3数据块中脉冲值时受硬件门信号(对应架车机托头传感器信号)控制，在架车过程中如果由于架车机不同步造成，架车机托头脱离车体，硬件门信号断开，相应架车机DB块中的架车机脉冲值就会清零。这样主CPU程序通过调用DB4共享数据块各架车机高度冒出值实现对各驾车机高度进行分析和判断。
2.4地铁控制柜装配器件的安装工作
这里的装配器件，主要是指装配。原件的安装，必须要根据电路原理图的内容进行安装。一般元器件的安装有一定的顺序：在电路板的正前方，按照从左到右、从上到下的顺序进行，每个设备及器件都要有适当的位置。安装时有很多要求：a.在进行大型的器件安装时，要用螺丝来固定，各元器件之间的距离要保持一致（5毫米）。b.在小型器件安装的时候（如：继电器、接触器等），一定要用导轨槽来固定，各元器件之间不能有任何空隙。c.若是根据图纸来安装，要求元器件应该左右对齐，并分别与导线槽保持20毫米的距离。d.安装高电压的元器件时，要保持适当的距离，保证操作人员的人参安全。e.安装相同元器件时，若是挨在一起的，要保持整齐，并使其排在同一条直线上。
2.5线束数据测量方法及平面预布线图纸制作
与以往制作方法不同，此种预布线方法无需拆解原控制柜的布线，只需要在指导现场第一列司机室控制柜布线完成后，根据布线效果实物，以面为单位，制作正面线束图与背面线束图，具体方法如下：1)分别测量背面实物线束和正面实物线束主线束路径节点之间的距离并进行数据记录。2)分别测量主线束节点至分线束第一个器件之间的距离，进行数据记录。3)分别测量分线束上器件与器件的间距。4)利用制图软件，根据测量数据将正面线束与背面线束1∶1进行还原，图纸中穿板线用绿色虚线表示，非穿板线用白色实线表示，文字用棕色实线表示。5)将制作的平面线束图纸1∶1打印。6)规定布线顺序。7)制作正面及背面线束。
2.6控制结果输出
在6组群组架车程序功能FC66中程序经过对各组架车机高度分析、比较计算，判断出那组架车机需要停止等待调整，输出逻辑停止判断位M10．3－M11．0为1－6组联动时停止判断位。以联动第一组上升超调停止为例，当一组联动停止判断位M10．3为1时，在FB11一组运行程序块中，M10．3常闭触点为0，程序输出M128．0一组上升中继及M128．1一组下降中继输出均为0，M128．0常开触点为0，输出一组上升Q28．0为0，M128．1常开触点为0，输出一组下降Q28．1为0，KA1上升中间继电器及KA2下降中间继电器均不得电，常开触点断开一组上升继电器KM15、下降继电器KM16不动作常开主触头断开，一组四台架车机通知停止，实现了在联动超调时对架车机组控制，将1－6组架车机高度差控制在8－10mm范围内；如果架车机组在群架或单组架车过程中出现单组超调、单台超调、联动或单动调整次数超过5次上升和下降中间寄存器M128．0和M128．1也输出为0，如果在上升过程汇总出现丝母磨损，输入点I19．2常闭触点丝母故障为0，输出一组上升M128．0为0，丝母故障架车机组停止，这些安全保护措施对架车机组起到了有效保护作用。
结语
此种预布线工艺方法，实现了线束制作与司机室控制柜骨架分离的目的，将司机室控制柜柜内“半封闭式”的布线一定程度上转化为柜外“敞开式”的布线，一定程度上摆脱了布线空间的限制，为多人同时参与布线提供了可能，且为地铁项目电气柜工位制节拍化生产提供了基础。
参考文献：
［1］徐长全．电气屏柜预布线工艺的应用分析［J］．电力机车技术，1999(4)：25－26．
［2］赵亮，李章，王喜亮．电力机车低压柜预布线工艺研究［J］．电力机车与城轨车辆，2016，39(4)：66－68+89．
论文作者:蔡眷基
论文发表刊物:《基层建设》2020年第1期
论文发表时间:2020/4/21
标签：脉冲论文; 线束论文; 控制柜论文; 地铁论文; 常开论文; 继电器论文; 背面论文; 《基层建设》2020年第1期论文;