关键词：城市道路；交叉口；改造设计
引言
城市交通拥挤已成为当今社会发展的普遍问题。通过道路改造、交通组织优化等技术手段改善停滞状况，同时要结合城市本身的发展特征，从城市产业布局、城市区域中心建设初期开始，就要着眼于道路和主要互通节点的支持计划，明确道路服务的方向性，最大限度地提高利用效率，从根本上解决城市交通堵塞。
1城市道路现状
随着城市城市化的发展，建筑物将沿着道路两侧继续建设，城市需要的各种强弱的电力管道随着城市的发展逐渐以架空的形式混乱地布置道路两侧，排水设施基本上利用当前的道路沟渠使用，机动车道、非机动车道、人行道共板混合设置，道路两侧绿带不规则影响城市建设的整体形象。
2城市道路交叉口主要拥堵成因分析
2.1路权不清
我国早期城市道路交通基本无渠化，所以大多数人对于道路交叉口交通组织规则不熟悉，依然是按照早期的交通习惯过马路，这也是前几年“中国式过马路”出现的原因之一。众所周知，行人和非机动车的行动速度慢，并且随着城市道路的拓宽使得行人和非机动车通过交叉口时间在逐渐地增加，而距离远以及时间长等因素造成为能够及时赶上时间的行人以及非机动车阻碍机动车的正常行驶。除此之外，城市交通交叉口的右转弯车辆与人行横道共用一组信号灯周期，这种行为会对双方的周期造成一定的干扰，进而造成一定的安全隐患。
2.2交通供给与需求矛盾
大多数城市不重视交通数据收集工作，城市道路交叉口可能会因缺乏基本数据分析而误分交叉口转向车道，交通灯信号时间与交通需求不匹配，或者交通信号周期太长，无法最大限度地提高交叉口通行效率。
2.3机动车出入口、公交停靠站等设置不合理
在早期的城市中车辆不多，再者由于各种客观条件的限制，机动车的入口以及城市的公交车停靠点往往设置在交叉口附近，长期的停车习惯使得交叉口的交通拥堵现象随着城市车辆的增加在不断加剧。
3城市道路交叉口改造设计要点
3.1城市道路交叉口内部区域渠化设计
城市道路交叉口是运行车辆的重要收敛区域，如果交叉口的设计不够合理，可能会导致交通秩序混乱。随着交叉口面积的增大，交通秩序混乱的概率也随之增大。在交叉口中，如果车辆的行驶轨迹混乱，如未采取信号控制措施，则相应的车辆行驶轨迹会变得更加复杂。为了增加交叉口的容量，渠化设计工作至关重要，并通过做好对实际情况的调查和接入权限分配工作，提高设计的可行性。实际测试结果与实际事例综合起来，影响交叉口交通状况的因素很多，其中左转车辆的影响最大。区域内出现直达车辆时，左侧转弯车辆全部超过直达车辆的一定距离，进入待使状态。大多数司机希望能使用这个空的十字路口。这时左转弯车辆对交叉区域的需求会增加，行驶轨迹变得更加复杂，并影响交通流量。要从根本上解决这个问题，必须在十字路口开展渠化设计，提高左转弯车辆的导向性，加强这种车辆运行时的标准化。
3.2现状交叉口优化方案
优化设计的目的是，通过道路断面车道布置优化及交叉口信号控制，确保汽车的顺畅流动及行人的安全，减少行驶碰撞点，并在一个交通灯周期内尽可能多地通过车辆。
期刊文章分类查询,尽在期刊图书馆考虑到右转车辆的车辆通行量大，直达行驶在等红绿灯的同时，严重影响了右转车辆的通行，可对交叉范围内的道路加宽右转专用车道。改善左转方式，根据左转车辆流量大小，可将自行左转车道改为专用左转车道，从而大大提高左转车辆的运行效率。同时限制货车的运行时间，引导或绕过交通，避开高峰时间。
3.3专用待转车道设计
目前，汽车转弯主要是通过转弯专用车道或左转弯进行的。掉头的车辆受信号控制，掉头的车道接近或占领人行横道和其他车道上的交通行为受到干扰和威胁。使用专为提高道路交叉口的服务水平而设计的预转弯专用车道，在车辆行驶期间进行转弯。(1)在左转弯和转弯车道上，根据交通量调查测量信号控制期间左转弯车辆的队列长度，并根据计算出的左转弯车辆队列长度确定交叉口停车线和转弯车道的开路距离。(2)用大于3米的中分带扩大设计。加宽渐变段长度根据道路设计速度的相应规格值，根据加宽目标车道长度现场调查或交通量预测结果，确定最大转弯目标转弯车辆数的80%，转弯段开口取10 ~ 6m的值，具体取决于车辆类型。这种掉头方法大大提高了十字路口的服务水平。尤其是调头车辆不受左转弯车辆的影响，提高了转弯车道的交通效率，转弯车辆不受信号控制，缩短了信号控制周期，同时确保了转弯车辆的安全性。
3.4右转专用车道
在实际的城市交通道路交叉口进行改造时，设计者可以根据所进行改造的城市道路交叉口的位置、宽度等实际情况选择在进口道设置右转专用车道，同时注意，设置专用车道时配合导流岛一同进行。为了提高设置专用车道的交叉口交通的安全性，需要保持右转车道的半径至少为25m，同时在转弯处进行车道的加宽处理。综合交叉口的规范以及实际车道使用中大型客车以及货运车的正常通行等相关情况，需要控制加宽的车道宽度在6m~7m的范围内，并且当其半径较小时取最大值。除此之外，考虑到交叉口车流量较大时，交通安全性不好控制，因此，在设置交通信号灯时最好配合可使用可以手动操作的信号灯，借以提高过街安全。
3.5左转专用车道
其具体设计依据为：选取车流高峰15min内进行分析，当此阶段每个信号周期发生左转的车辆平均值达到2辆时，应当设置左转专用车道；当对应平均值达到10辆时，应将左转专用车道数量增加至2条；此外，当左转车辆数量较多，并且进口道对应的上游路段数量达到4条时，应再次增加左转专用车道数量，以3条为佳。
3.6改进方案服务水平效果
将优化方案作为三维模拟执行后，观察分析交叉点每个入口的延迟和优化方案，然后调整计时并执行比较分析，直到生成优化方案。如交叉口有很多左转弯车辆，可增加一个左转弯车道，然后再设置额外的左转弯备用区域，进一步减少左转弯车辆的运行延迟，大部分都可以在一个红绿灯周期内通过，从而有效地减少运行延迟。实施优化方案后，交叉口运行情况良好，有效减少运行延迟，增加交通量。早晚高峰时间有所延迟，但在未被优化之前，交叉路口堵塞太长，通往后交叉路口，后路交叉路口发生连锁反应，整个区间交通瘫痪的情况。经优化后交通拥堵得到显着改善。
结束语
城市交叉口的改造实际上就是根据交叉口具有的缺陷所产生的问题进行改善，并且不断进行优化，进而达到缓解由于交叉口所带来的城市交通系统的压力。城市交通交叉口的合理设计能够极大的提高行人和车辆穿越交叉口的效率以及交通的安全性，基于此，在交通领域的研究当中交叉口的研究无疑成为热门研究方向，掌握合理有效的设计方法无疑是疏通了整个路网的咽喉。
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论文作者:郑孝斌
论文发表刊物:《城镇建设》2019年2卷17期
论文发表时间:2019/12/2
标签：交叉口论文; 车道论文; 车辆论文; 交通论文; 城市道路论文; 城市论文; 道路论文; 《城镇建设》2019年2卷17期论文;